A Rotes Wien építészete

A múlt szombatra szép napos idő ígérkezett, így mégis elutaztunk Bécsbe, pedig már elhatároztuk, hogy ebben az évben már nem megyünk.

Ha Bécsbe utazunk, akkor mindig előre eltervezzük, hogy mit fogunk megnézni, hogyan és mivel utazunk a városon belül. Az EUREGIO-ra váltott vasúti jegy tartalmaz 1 napi tömegközlekedést a 100-as zónán belül, így bármikor járműre szállhatunk és kedvünkre utazhatunk. Ezt különösen Pölös élvezi, mert ő megszállottja a közösségi közlekedésnek.

A szombati témánk a Rotes Wien szociális lakásépítése volt. Ez így elég hülyén hangzik. Mit is jelent ez. A Rotes Wien az osztrák főváros 1919-től 1934-ig tartó időszakát jelenti. Ez alatt az idő alatt több mint 60 000 lakást építettek. Ezeket az épületeket az Otto Wagner iskolájából kikerült építészek tervezték.

Eddig csak a Karl-Marx-Hofot – ezek közül az épületek közül a legismertebbet – láttuk többször is Heiligenstadtban.

Most kicsit utána olvastam, és találtam még jó néhány olyan épülettömböt, amit azután meg is néztünk. Nagyon érdekesnek tartom, hogy ezek a lakóépülettömbök, mindig tartalmaznak zárt udvarokat, az udvarokban óvodát, orvosi rendelőt, könyvtárat stb. a közösségi életnek teret adó helyeket.

Ez a lakótömbökben való építkezés még az 50-es évekre is jellemző volt. Ez nálunk a szocreál igen lenézett építészeti időszaka. Én kedvelem ezeket a lakótelepeket, mert mára már a fák megnőttek, az épületek a körülöttük kialakított parkokkal együtt kellemes látványt nyújtanak. És ezek a lakótelepek még emberi léptékűek, nem olyan húskombinátok, mint például az Árpád-híd budai hídfőjénél lévő panelrengeteg.

Nos térjünk vissza Bécshez! Megérkezésünk után szemügyre vettük a Bahnoramat.

Ez az. Most, hogy szétkapták a Südbahnhofot és építik az új főpályaudvart, építettek egy ilyen csinos tornyot, ahonnan lehet nézelődni.

Így távolról is elég volt látni, mert mi sajnos már attól is rosszul leszünk, ha üvegliftet, magasba vezető lépcsősorokat látunk. Ez a tériszony.

És akkor már tényleg elkezdődött az épületnézős program. Az 0 jelű villamossal a Südtiroler Platzra, onnan U 1-gyel a Reumann Platzra, majd a 67-es villamossal a Troststrasseig. Ez az utca csupa érdekesség. http://de.wikipedia.org/wiki/Troststraße

Az elején az 50-es évek lakótömbjei felújítva. Minden házon van valami dekoráció – hasonlóan mint Budapesten a Kerepesi úti lakótelepen.

Aztán jött a Pernerstorferhof. http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Pernerstorferhof?uselang=de

Majd az utca végén a Victor-Adler-Hof

Itt nem időztünk hosszan, mert a Triesterstr. sarkán áll az épület és az egy nagyon forgalmas, zajos út, ami a képen nem látszik.

Igyekeztünk tovább a George-Washington-Hof felé.

Itt több udvar is volt, és a folytatásában volt az Ulmenhof, Akazienhof, meg még mindenféle udvarok jöttek egymás után szorosan. De az út túlsó oldalán ott magasodott a Business Center Austria. Kár.

A 15/A jelzésű busszal utaztunk a Wienerbergbrückéig és innen tovább a 62-es vilingerrel az Eichenstrasseig. Itt három nagy épülettömb volt érdekes: a Metzleinstaler-Hof, a Matteotti-Hof és a Reumann-Hof. Kiegészítésként annyit, hogy Jakob Reumann Bécs főpolgármestere volt a Rotes Wien időszak első éveiben, 1920-1923 közt. Szociáldemokrata politikus volt, de mivel a fővárosiak nagyon meg voltak elégedve a munkájával, ezért Bécs tartomány tanácsnokává választották, ami ma a tartományi miniszterelnök rangot jelenti. Ekkor a főpolgármesterségről lemondott és 1923-1925 közt viselte ezt a hivatalt. Jelentőségét az jelzi, hogy nemcsak ez a hof jelzi Reumann kimagasló munkásságát, hanem az, hogy a Belváros egyik részén egy metróállomás, a Reumannplatz is az ő nevét viseli és több szobra is áll a városban.

Az első udvarában egy óvoda volt, elfoglalva az egyik épületrész földszintjét. A másodikban egy iskolát találtunk. Az utolsóban volt óvoda is, meg medence is. Itt letelepedtünk Jakob Reumann szobra elé és elfogyasztottuk szerény ebédünket az „Altwiener Schinkenfleckerl”-t.

Az 59/A jelű busszal közelítettük meg a Bebelhofot, amely a 21 lépcsőházával nem tartozik a nagyobbak közé (a Karl-Marx-Hofnak 99 lépcsőháza van).

Közvetlen mellette van a Lorenshof.

Ezt követően legyalogoltunk a Längenfeldgassei U-Bahn állomáshoz és Hietzingig utaztunk, mert ott tudtunk átszállni a 10-es villamosra.

A villamoson utazás előnye, hogy kicsit pihen az ember, de közben van lehetősége nézelődni is. Természetesen nem a csúcsforgalomban, és szombat délután nincs csúcsforgalom.

A Sandleitenhof már egy lakótelep 4-5000 lakossal. Terekkel, belső udvarokkal, az udvarokban játszóterekkel és óvodával. És itt is van könyvtár!

A Sandleitenhof Matteotti terén találtunk egy Espresso – Grösser Bier feliratú vendéglátóipari üzemegységet. Benne néhány helyi lakossal, akik olyan nyelven beszéltek, mint a német, de én semmit se értettem belőle. Mi egy közepesen rossz kávét ittunk, a helyiek fröccsöt. Ez ellentmond a feliratnak, de ők nem voltak sörösek. Míg mi ott múlattuk az időt, az egyiket, a Friedrichet elvitte a mentő.

A lakóteleppel szemben van a Kongresspark, ami nagyon barátságos és van benne egy hatalmas játszótér – EU-konform- sok gyerekkel. Ide még visszajövünk.

Ismét közlekedni kezdtünk. A 44-essel elmentünk a Mayssengasseig, itt átszálltunk a 9-es villamosra, amiről az U 3-ra váltottunk a Schweglerstraßénál. Egészen a Kardinal-Nagel-Platzig utaztunk. Közvetlenül a metróállomás mellett van a Rabenhof.

Ez egy akkora lakótelep, hogy még színháza is van.

Rabenhof:

A lépcsőházak száma 78. Itt is van minden, ami kell. Játszóterek, iskola, óvoda és természetesen könyvtár.

Továbbutaztunk az U 3-mal egészen az Enk Platzig. Innen kicsit nehezen, de eljutottunk a Wildholzhofig. A nehézséget egy kis építkezés és útfelbontás jelentette. És ekkor már erősen sötétedett. Pölös befejezte a fényképezést és újra villamosra szálltunk, a 6-osra. El is mentünk vele a Burggasse-i végállomásig, hogy megnézzük a Stadthallét, ami eddig kimaradt. Ehelyett rátaláltunk a Városi Könyvtárra (Büchereien Wien), amit egy éve adtak át, és igen izgalmasnak tűnik, hogy egy metroállomásra épült rá. Ezt is meg kell majd néznem még jobban.

A sötétben megtaláltuk a Stadhallét is, de ezt is meg kell nézni majd világosban.

Újabb utazgatás után – 18-as villamos a Westbahhofig, onnan U 3 a Volkstheaterig – eljutottunk a Ringre, ami mindig a kirándulás végét jelenti, mert innen a D-s vilingerrel már a Südbahnra megyünk.

Jó kis nap volt. Sok érdekeset láttunk. Igaz az eltervezettnek egy része kimaradt, de majd azt is megnézzük egyszer.

Gyárváros Győrben, Tisztviselőtelep Pesten

Történetemet ott kezdem, Győr Gyárvárosa és Pest Tisztviselőtelepei (Orczy-kert környéke, Wekerle-telep, Soroksári úti ipartelepek) hasonló szerepet töltött be.
Fejlődésük annak köszönhető, hogy mindkettő iparvárosként lett világhírű és ez a népesség keveredésében is nagyon jól meglátszik.
A gyárak és üzemek tulajdonosai és vezető rétegei (vezérigazgatók, ügyvezető igazgatók, főmérnökök, főkönyvelők) általában német (sváb), osztrák vagy zsidó több nyelvet beszélő, diplomás emberek voltak. A munkások közül sok lengyelt, szerbet, horvátot és görögöt foglalkoztattak. A diplomás réteg egy nagyon kis hányada pedig a cseh arisztokrácia közül került ki.
Győr Pest és Bécs közt félúton fekszik, ezért a keleti és a nyugati hatás keveredése teszi színessé és változatossá a város képét.
Először Pest Tisztviselőtelepeiről írok.
Ez három fő részre oszlik:
1) Orczy-kert és környéke a Népligettel együtt.
2) Soroksári úti ipartelepek és a Boráros tér környéke.
3) Wekerle-telep.

1) Az Orczy-kert és környéke a Népligettel együtt Orczy báró kezdeményezésére épült meg, 2008-ban ünnepelte az Orczy-kert alapításának 200. évfordulóját, tehát 1808-ban alapította a kertet a Népligettel együtt. Azért kezdeményezte Orczy a róla elnevezett kert felállítását, hogy a pesti polgárok egy nagy összefüggő zöldfelületen tudjanak kikapcsolódni. A Népliget környékén létrejöttek az első manufaktúrák, első ilyen manufaktúra a Magyar Nemzeti Pénzverde Részvénytársulat volt, alapítója és első elnöke Orczy báró lett, ez a környék lett a Tisztviselő-telep, amely ma Józsefváros része.

 2) A Soroksári úti ipartelepek és a Boráros tér környéke a dunai hajózásnak köszönhetően alakult ki, amely az áruszállítás szempontjából igen fontos volt. Ennek a környéknek a kialakulása az 1820-1870 közti időszakra tehető: Hengermalom, Közraktár, Zwack-gyár, Közvágóhíd, Nagyvásárcsarnok. A Boráros tér neve is hűen mutatja ennek az ipari övezetnek a kialakulását. A mendemonda szerint úgy tudom, hogy a térnek nem volt sokáig neve és a téren bort és szőlőt árultak: ők saját magukat bort áruló iparosoknak, röviden boráros nevet használták. 1830-as években már piac működött itt, 1870 körül vette fel a Boráros tér nevet. Ez a környék egy összefüggő ipartelep volt és sok fontos ipari és kereskedelmi intézménynek adott otthont. Ebben nagy szerepe volt az akkori ferencvárosi képviselőnek, Lónyai Menyhértnek is. A Boráros téren a Bort áruló asszony szobra (Boráros szobor) emlékeztet az itt zajló kereskedelmi élet pezsgésére.

3) Az utolsó nagy iparosítási hullám a századforduló éveiben (1897-1913 közt) következett be. Ez a Wekerle-kormány idejére esett. Wekerle Sándor miniszterelnök szociális bérlakás-építési programot hirdetett és mivel a Soroksári úti ipartelepek és a Tisztviselő-telep megtelt Dél-Pest területén új ipari övezetet hozott létre: itt kezdte meg tevékenységét az 1890-es évek végén a Pesti Hengermű Részvénytársaság és a Pannónia Motorkerékpár-gyártó Részvénytársaság. Ez a két nagyüzem a dél-pesti ipari lakosság nagyon nagy részét foglalkoztatta és az itt dolgozó munkások és gyári vezetők részére lakást biztosított a kormány. A lakások, amely egy összefüggő hatalmas munkástelepet, tisztviselőtelepet képeznek kezdeményezőjéről és alapítójáról a munkálatok 1908-as befejezését követően Wekerle-telepnek nevezték el az ott lakók. A Pannónia Motorkerékpárgyár beolvadt a csepeli Weisz Mannfréd Művekbe (1950-1985 közt Csepel Művek, 1985-től Schwinn Csepel), a gyár egykori helyét már csak egy utca őrzi a nevében: Pannónia utca. A Wekerle-telepen felépült két nagyüzem és az egész lakótelep kiépítésére Wekerle jó barátját, Budapest akkori főépítészét, az erdélyi születésű Kós Károlyt kérte fel, aki elvállalta és fel is építette, ezért a munkástelep főtere a Kós Károly teret vette fel. Wekerle-telep akkori városi tanácsnoka a lengyel származású, magyar születésű Zrumeczky volt, aki sokat tett azért, hogy ez a környék minél élhetőbb legyen, ezért a telep egyik kapuját tiszteletből a helyiek Zrumeczky-kapunak nevezték el.

A három tisztviselőtelep más-más történelmi korban alakult ki, de mindegyik a saját hangulatában nagyon szép és élhető környezetben él és virul, ápolva történelmi hagyományait.
A legrégebbi és területileg a legkisebb a józsefvárosi Tisztviselő-telep, viszonylag egy közepes nagyságú területen fekszik a ferencvárosi Soroksári úti ipartelep, ami 20 évvel a Tisztviselő-telep után épült.
A legfiatalabb és egyben területileg legnagyobb összefüggő lakótelep a Wekerle-telep, ami már a megépülésekor önálló kerületként a főváros része volt, amíg a másik kettő csak a kerület városrészeként működtek.
Győrnél ez csak ott alakult ki, ahol jelenleg az ETO-pálya, Állatkert, Rába-gyár, Árkád és a Graboplast található.
Gyárváros Győrön belül egy nagy összefüggő területet képez, első üzemei közt a Rába-gyár, Ágyúgyár, Szeszgyár, Bútorgyár, Műselyemgyár (Graboplast, Richard's), Vágóhíd találhatóak, amelyek az 1890-1930 közti időszakban kezdték meg működésüket, de Budapesttől eltérően pontos adataim nincsenek ezen gyárak, üzemek történetéről, mert részint itt többször történt tulajdonosváltás a gyárak élén, a másik az, hogy a gyárak előbb kezdtek működni, mint ahogy a munkástelep létrejött.
A Gyárvárosi lakótelep (győri tájszólásban Ágyúgyári telep) csak 1920-1936 közt kezdett kialakulni, amit az egyik Kós Károly tanítvány épített, de olyan jellegzetes kép nem látható, mint Pesten, mert gyakorlatilag nagyon sok gyárat a porig bombáztak és helyreállításuk sohasem történt meg, mert már nem volt megmenthető az épületek nagyon nagy része.
A Gyárvárosi lakótelep nem a klasszikus értelemben vett munkástelep volt, mert itt nemcsak a gyárak és üzemek munkásai és tisztviselői, hanem a város közüzemi vállalatainak alkalmazottjai is itt laktak: a Villanytelep (a mai EON-ÉDÁSZ Zrt.), a Gázgyár (a mai GDF-SUEZ ÉGÁZ Zrt.). Győrben Gyárváros egy változatosabb képet mutat, mint a Pesti Tisztviselőtelepek, mert amíg a főváros esetében jól elkülönülten alakultak ki három különböző adottsággal a tisztviselőtelepek, addig Győr esetén a gyárak munkástelepei és a közszolgáltató vállalatok tisztviselőtelepei nem különültek el szorosan egymástól, ezek egy összefüggő és egységes képet mutatnak, míg Pesten a Tisztviselőtelep csak a vállalatvezetők és üzemtulajdonosok lakhelye volt, a Boráros tér környékén a vállalatvezetők lakóhelye és a gyári munkások lakóhelye egy területen volt, illetve a Wekerle-telep pedig döntően a gyári munkások állandó lakóhelye volt.
A Gyárváros Győrben című könyv arról ad tanúbizonyságot, hogy 2006-ban a 100 éves Gyárváros sok történelmi viharon keresztülment, az egységes munkáskerület megalakulása 1906-ra tehető, mert addig sem területileg, sem közigazgatásilag nem képzett összefüggő egységet, ekkora épült ki a teljes közüzemi hálózat és így Győr város VI. kerületévé vált.

Győr-Gyárváros nevezetességei
Mindkét város iparváros volt és ma is az, sőt a jövőben is iparvárosi jellegét erősíti az iparvállalatok folyamatos fejlesztéseinek köszönhetően, amit a közúti és vasúti közlekedés fővonalainak csomóponti szerepe is erősítette.
Állítsunk emléket Győr és Budapest nagyjainak, akik e két várost a magyar gazdaság jelentős központjaivá tették több száz évre, amit azóta is a töretlen ipari fejlődés jellemez, ami a szolgáltatások (egészségügy, oktatás) rohamosan gyors fejlesztését is magával hozta.

A modern gyáripar kialakulása az Osztrák-Magyar Monarchiában: Haggenmacher, Goldberger és a többiek. Ennek folytatása a nagy múltú cégek továbbélése a III. évezredben (folytatás)

Mivel egy kicsit nagy témát választottam, ezért úgy illik, hogy ami kimaradt azt megírjam és úgy zárjam le a mai napra szánt szent evangéliumot.
Ugye ott hagytam abba, hogy mi lett a cégek további sorsa? Nos, a következők maradtak ki: Az Elin a mozdonyok és vasúti kocsik gyártását kiszervezte és a német Siemens AG. tulajdonába került 1971-ben a törzsüzem, a villamosok gyártása és a háztartási gépek gyártása továbbra is folyik Ausztriában a grazi és a bécsi gyárakban, de az Elin-csoporthoz tartozó floridsdorfi mozdony-és vasúti járműgyárat (az StEG-üzemet) még 1910-ben veszteségre hivatkozva zárták be és ezzel együtt szűnt meg rövid 20 éves pályafutás után a bécsiek kedvence, a Kahlenbergbahn, amelyet az StEG üzemeltetett.
A Déli Vaspálya Részvénytársulat 1882-ben beolvadt az akkor Baross Gábor elnök-vezérigazgató által alapított Osztrák-Magyar Állami Vaspálya Részvénytársaság  (röviden OMÁV vagy OMÁV Rt.) szervezetébe, majd pedig az Osztrák-Magyar Monarchia 1918-as felbomlását lezáró 1921-es soproni népszavazás után, 1922 elején az OMÁV osztrák részéből megalakul az Osztrák Szövetségi Vasutak Részvénytársaság (Österreichisches Bundesbahnen Aktien Gesselschaft, az ÖBB vagy ÖBB AG.) és a magyar részből pedig a Magyar Államvasutak Részvénytársaság (MÁV vagy MÁV Rt.).
Budapest X. kerületében, Kőbányán található az egykori MÁVAG-gyár központi járműjavítója: az Északi Járműjavító. A MÁVAG rövidítés a Magyar Államvasutak Vagongyára névből származik eredetileg. A MÁVAG gyár 1885-ben létesült a Ganz-gépgyár mellett. A Ganz-gépgyár alapítása bő 10 évvel korábban történt. Mivel mindkét gyár gyártott vasúti kocsikat, mozdonyokat és vasúti járműalkatrészeket, ezért a termelésbővítés miatt Ganz Ábrahám családja úgy döntött, hogy Kandó Kálmánt továbbra is a gyár vezérigazgatói székében kívánja alkalmazni, de az állami céget, a MÁVAG-gyárat tőkéstársnak bevonja és így 1920 körül a gyár hivatalos neve Ganz-MÁVAG Részvénytársaság lett. Az 1970-es években az Óbudai Hajó-és Darugyár Rt., az 1980-as évek elején a Danubius Hajó-és Darugyár Rt. (Csepel-szigeten volt) elvesztette önállóságát és a Ganz-MÁVAG Részvénytársaság része lett, neve Ganz Holding Rt.-re változott, az Óbudai Hajó-és Darugyár Rt.-ből Ganz Villamossági Művek lett és felvonókat kezdett gyártani, a Danubius Hajó-és Darugyár Rt. Ganz Danubius Hajó-és Darugyár Rt. néven a budapesti kikötők üzemeltetését végezte, de már soha többet hajó-és darugyárként nem működött tovább. Az 1990-es évek elején a Fiat-Ansaldo csoporthoz tartozó Transelektro Spa. (olaszul részvénytársaság) vette meg a Ganz-csoport részvényeinek 90 %-át, ami most Ganz-Transelektro Zrt. néven termel jóval kisebb mennyiségben, mert amikor az 1980-as esztendőben a Ganz Holding megalakult akkor 11300 dolgozója volt a cégnek, jelenleg már csak 210-en dolgoznak a cégnél!
Az osztrák Voestalpine Fémfeldolgozó Rt. 150 évnyi működés után jogutód nélkül szűnt meg, amikor az angol Wallis-csoport szerezte meg részvényeinek 88 %-át és 2005-ben végleg leállt a termelés. 1855-ös alapításakor 8500 embernek adott munkát az akkor csak 35000 lakosú Linzben. 2000-es csúcsévben már 45000 dolgozója volt a cégnek, jelenleg már csak egy ipari emlékpark állít mementót a valamikor világhírű cégnek, amelynek dolgozói létszáma kb. 20 fő. Linz lakosságszáma 235000 főről 199000 főre csökkent, ezt a 36000 fős embertömeget a "zöld főváros", a stájer tartomány fővárosa, Graz fogadta be és így Graz lakosságszáma 250000 főre növekedett.
A Goldberger-gyár Budapesten a teljes enyészeté lett. A pesti oldalon lévő, Angyalföld-Újpest határán lévő üzemet porig rombolták 2003-ban és helyén egy 5 emeletes hipermarket épült egy lakópark gigaprojekttel együtt. A túlparton, az óbudai üzemből még az 1970-es évek elején megalapították az Országos Textilipari Múzeumot.
A Budai Hengermalom helyén már csak egy emléktábla díszeleg porosan és elhagyatottan, a Hengermalom utcában.
Amit ügyes kezek és okos emberek létrehoztak 3-400 évvel ezelőtt és csak hozzátenni kellett volna, ahelyett szétrombolták, megszüntették és sajnos nem is építettek hozzá.
Ausztria és Magyarország a XIX-XX. század fordulóján sok mindenben párhuzamosan, együtt mozogva fejlődtek és 100 évvel később, a XX-XXI. század fordulóján, a III. évezred küszöbén, 2001-ben együtt is mentek tönkre belerohanva a saját pusztulásukba, hiszen a Steyr-Puch, ami a Mercedes autógyár leányvállalataként alapíttatott az már soha nem kapja vissza régi fényét és csillogását, mert a kanadai Magna fémipari-és repülőgépgyártó óriáskonszern 2007-ben megvette, nevét Magna Steyr-re változtatta, kanadai üzemébe telepítette át a termelést és az osztrákoknál már csak egy irodaépületet hagyott meg, amelyben az alapításkori 600 fős létszámból mára csak 10-en dolgoznak.
Na most már mindent leírtam, amit erről tudni lehetett.

A modern gyáripar kialakulása az Osztrák-Magyar Monarchiában: Haggenmacher, Goldberger és a többiek. Ennek folytatása a nagy múltú cégek továbbélése a III. évezredben.

Ez egy kicsit bővebbre sikeredett, mint ahogy terveztem.
Először is annyit, hogy nem árt tisztázni egy dolgot: az Osztrák-Magyar Monarchia területén meghonosodott modern gyáripar nem volt minden előzmény nélkül.
Mária Terézia uralkodása idején (1740-1780) a korai szakaszban, 1740-1750 közt az egyéni vállalkozások helyett a mai értelemben vett társas vállalkozások, úgynevezett céhek és manufaktúrák alapítását kezdeményezte. Ezek főleg a kereskedelmi-közigazgatási központokban, szabad királyi városokban és a vásártartó-és árumegállító joggal felruházott mezővárosokban, vámszedőhelyeken és a püspöki, érseki központokban alakultak ki. Ilyenek voltak: Szombathely, Kőszeg, Sopron, Mosonmagyaróvár, Kapuvár, Győr, Komárom, Budapest, Bécs, Linz, Graz, Innsbruck, Salzburg, Passau, Steyr, Pécs, Debrecen, Szeged, Kalocsa, Hódmezővásárhely, Szolnok, Nyíregyháza, Sárospatak, Tokaj, Szerencs, Sátoraljaújhely, Pozsony, Nyitra, Érsekújvár, Kassa, Diósgyőr, Rijeka, Pula, Zágráb, Nándorfehérvár (mai Belgrád), Temesvár, Arad, Beregszász, Ungvár, Munkács. Ezek csak a legjelentősebbek, amik eszembe jutottak.
Nem tartoztak elszámolással senkinek, csak a királyi-császári udvarnak (kancelláriahivatal), vagy egyházi központok esetében az érseknek, vagy püspöknek.
Erre azért volt szükség, mert Mária Terézia gazdaságpolitikájának köszönhetően a céhek és manufaktúrák ugyanolyan jogokkal rendelkeztek, mint ma egy kft, ami azt jelenti, hogy a saját tagjaik közül a rangidőset választották céhmesternek, vagy manufaktúra esetén üzemvezetőnek (ma az ügyvezető felel meg ennek), saját vagyonukkal szabadon rendelkezhettek és mindig volt náluk egy-két inas vagy tanonc. Manufaktúra esetén tanonc, céheknél inasnak hívták a segédeket. Az 1800-as évek elején kibővült a hatáskörük és a megyei, városi, községi, egyházi, államigazgatási hivatalokba is küldhettek és jelölhettek képviselőket a szervezet létszámának arányában. Szakmai és érdek-képviseleti szervezetük a kamara lett, élén a főkamarással (ma a megyei vagy országos kamarai elnök) és a főpénztárnokkal (ma a városi kamara elnöke).
Az 1825-ös reformországgyűlésen Kossuth Lajos hozzászólásából egy mondat indítja el a fejlődést: "A nemzet ipar nélkül félkarú óriás!", majd erre Széchenyi István gróf válaszol: "Barátaim! Merjünk nagyok lenni! Hidjünk a haza felemelkedésében!" Ennek szellemében elindulnak az igazi nagy beruházások.
Angol mintára létrejönnek az első közösségi társaságok (mai kft. elődje) és az első részvénytársulások, részvénytársulatok (mai részvénytársaság).
1831-ben Széchenyi István gróf és nagybátyja, Festetics György gróf megalapítják Keszthelyen a Georgikont (a mai Agráregyetemet), és ugyanebben az évben a Balaton-gőzhajózási Részvénytársulatot (mai Balatonhajózás Rt.) és az ehhez kapcsolódó Füredi (mai Balatonfüred) Hajógyártó Részvénytársulást, ami az alapítás 150 évfordulóján, 1981-ben veszi fel a Széchenyi István Balatonfüredi Hajógyár Rt. nevét. Aztán jönnek sorban az újdonságok.
A folyamatos fejlődést megakasztja az 1838-as nagy pesti árvíz, az 1841-es nagy bécsi árvíz és az 1848-49-es években kitört európai forradalmi hullám. 1846-ban adják át a forgalomnak a Pest Indóház-Vác közti 40 km-es szakaszt a menetrend szerinti vasúti forgalomnak, Bécs-Simmering és Bécs-Hegyeshalom közt létesül vasúti forgalom 1851-ben.
1850-1867 közt egy elég diktatórikus kormányzás köszönt be a Monarchia életében, a Bach-rendszer, ahol a "bresciai hiéna", Haynau császári generális vérbe fojtja a lázadásokat. 1860-ban Széchenyi István gróf  a Bécs elővárosában található döblingi elmeszanatóriumban (ma a kerületi bíróság épülete) öngyilkos lesz és meghal. Ferenc József osztrák császár Deák Ferenc igazságügyi miniszter közbenjárására megkoronáztatja magát magyar királynak és felesége Sissy, Erzsébet királyné pedig Magyarország örökös helytartója lesz, melynek központját Gödöllőn jelöli ki. A Grassalkovich-kastély állandó látogatója lesz.
Még a Bach-korszakban elkészül a Budai Indóház (mai Bp. Déli pu.)-Újszőny (mai Komárom)-Győr közti vasúti szakasz 1855-1858 közt. 1865-1872 közt alakul meg a Déli Vaspálya Részvénytársulat, német rövid nevén az StEG.
Széchenyi István gróf halála után a szellemi örökséget fia, Széchenyi Ödön gróf török pasa, és Ödön nevelőapja, a bécsi születésű görög bankár, a GySEV megalapítója, Sina György báró viszi tovább. Széchenyi Ödön és Sina György kezdeményezésére a fiatal fővárosba, az 1873-ban egyesített Budapestre Németországból, Svájcból iparosokat és kereskedőket hívnak be.
Sina György öccse által alapított Steyr-Puch Részvénytársaság kerékpárgyártó üzemként alakult meg az 1850-es évek közepén a Voestalpine AG.-vel egyidőben. A Voestalpine a dunai hajózással szállított fémnyersanyagokra épült. Grazban a Habsburg Salvator-ág megalapítja 1860 körül a Pauker Gépgyárat, amely 1920-tól a bécsi székhelyű Elektrische Industriebetrieb Wien Aktien Gesselschaft (Elin AG. vagy Elin) tulajdonába kerül az állandó veszteségek miatt.
Hogy mi köze az Elinnek Magyarországhoz? Az, hogy amikor Széchenyi Ödön behívja Ganz Ábrahámot és gyárat alapít az akkori Pesten az 1860-as évek közepén, akkor az 1850-es évektől üzemelő Elin gyár egyik főmérnökét nevezi ki a Ganz Gépgyár Rt. üzemvezetőjévé és amikor kicsit később, az 1870-es évek végén, 1877-79 táján a mai Moszkva tér közelében a Ganz utcában (ma a Millenáris Park van ott) létrejövő Ganz Öntöde Kft. ügyvezetőjévé nevezi ki Ganz az egykori gépgyári üzemvezetőt, a gépgyár élére pedig Mechwart Andrást nevezi ki üzemvezetőnek, aki Ganz halála után vezérigazgató lesz.
Mechwarttal együtt jött be az országba Haggenmacher és Goldberger is. Mechwart az 1875-ös évben érkezik Budapestre, Goldberger 1890 körül indítja Finomtextilgyártó Rt. névre keresztelt cégét Óbudán, illetve a túlparton lévő Angyalföld-Újpest határán. Az egyik részlegében cérnát, selymet, műselymet (az óbudai részen), a másikban pedig ipari textíliákat (angyalföldi gyáregységben) készítettek.
Ki is volt Haggenmacher Henrik? Ez még a pesti árvíz idejére kapcsolódik. Pest-Buda királyi székváros budai partján (mai Lágymányos, Albertfalva területén) nagy búzamezők voltak, de elmosta az árvíz. Széchenyi István gróf kezdeményezte a csepeli szabadkikötő építését, amely 1 év alatt megépült, 1840-re már teljesen üzemkészen állt. Ennek következményeképpen a Dunán déli irányból érkezett az első osztályú príma minőségű búza, de nem volt olyan magyar és osztrák vállalkozó vagy gyáros, aki ehhez értett volna. Ekkor kereste meg Wesselényi Miklós báró a Németrországban élő Haggenmacher famíliát, aki jó nevű molnár-és pékfamília volt. A Haggenmacher család legfiatalabb tagja fantáziát látott Pest megmentésében és megalapította a budai oldalon 1843-ban a Hengermalom Részvénytársaságot, melynek emlékét őrzi a Budapest XI. kerületében található Hengermalom utca, jelezvén, hogy ott volt az egykori székhelye a cégnek, majd pedig a termelés bővítésével a pesti oldalon, Ferencvárosban 1867-ben a Concordia Gőzmalom Rt-t, de sajnos ez nem volt egy hosszú életű cég, mert 1941. márciusában a búzás tárolózsákok hirtelen kigyulladtak és 1/2 órán belül a teljes pesti malomépület porrá égett, a kiérkező hivatásos tűzoltók sem tudták megmenteni a teljes pusztulástól. 1956-ra fejeződött be az épület helyreállítása, illetve teljes újjáépítése, amit az alapoktól kellett kezdeni. 1960-ban ezen a helyen hozták létre a Concordia Nemzeti Közraktár Rt. nevű céget, amelyben 1970-től kapott helyet a Magyar Malomipari Múzeum.
Nemzeti közraktár már működött az 1860-as években is, amelynek pontos helyét a Közraktár utca jelzi, a jelenlegi Concordia Közraktártól két hosszú busz-, illetve villamosmegállónyira, a jelenlegi Húsipari Múzeum közvetlen közelében. Amikor a Herz Szalámigyárat alapították, akkor a Közraktár és a Közvágóhíd is ugyanazon a telken működött. Jelenleg a 2-es, 2/a-s és 24-es villamosok végállomása van a Vágóhíd utcánál.
Az 1890-1910 közti időszakban rohamosan gyarapodott az üzemek, gyárak száma. Egy új kikötőt hoztak létre 1900-ban Újpesten. És akkor még nem beszéltünk két nagyon-nagyon jelentős, történelmi famíliáról: Zwack és Törley.
A Haggenmacher família családi barátja volt a Zwack-család. Amikor még az 1830-as évek közepén megindult Budán és Pesten a társasági élet (kaszinó, vigadó, lóversenypálya), akkor francia mintára honosodott meg Magyarországon a pezsgőfogyasztás, de senki sem tudott első osztályú pezsgőt gyártani. Az akkor fiatal Zwack a pezsgőgyártás hazájában, Franciaországban tanult és Haggenmacher Henrik kérésére jött Pestre, ahol a Soroksári úton megalapította a Magyar Pezsgőgyártó Részvénytársaságot, amit Zwack Pezsgőgyárra keresztelt át a gyár egyéves fennállásakor.
Törley József kicsit előbb, Zwack előtt kb. 15-20 évvel jött Budára, aki szintén pezsgőt kezdett gyártani. Ő úgy került ide, hogy Wilhelm Henessy pezsgőgyáros nagyon jó barátja volt a Széchenyi-és Festetics famíliának és az egyik kötetlen baráti beszélgetés alkalmával mondták Henessynek, hogy Magyarországon alapítson pezsgőgyárat, aki a gyár alapítását és a cég vezérigazgatói feladatait vejére, Törley Józsefre bízta, aki a Lánchíd 1847-es átadásának tiszteletére egyik pezsgőmárkáját az újonnan átadott építményről nevezte el. Még egy mérföldkő a Lánchíd életében: a híd megépítésének 100 éves évfordulóján, 1947-ben felvette a Széchenyi Lánchíd neve. Ezzel együtt került átadásra a következő évben, 1848 elején az Alagút, amit 1948-tól kezdve Várhegyi Alagútnak hívnak.
Mi lett ezekkel a remek műalkotásokkal és ezekkel a nagy múltú cégekkel? Egy részük: a Lánchíd, az Alagút, a Kaszinó, a Vigadó, a Közraktár,az újpesti-és csepeli szabadkikötő, a Balatonhajózás Rt. (BAHART) tovább él, de vannak olyanok is amelyek sajnos az enyészeté lett.
A Zwack és Törley gyárakban drasztikus termeléscsökkenés következett be, a MAHART, a Herz, a budai Hengermalom teljesen megszűnt, a pesti Gőzmalomból Közraktár lett. A lóversenypályát bezárták, a Balatonfüredi Hajógyár teljesen megszűnt, pedig még 20 évvel ezelőtt nagyon sok osztrák kis tavon a balatonfüredi hajók rótták a vizek habjait.

Leier City Center

A történet valamikor az 1870-es évek közepére nyúlik vissza.
1870 körül egy mellékági Habsburg herceg, Salvator Habsburg Frigyes Vilmos laktanyát alapított Győrben, Nádorvárosban, a mai távolsági buszpályaudvar (helyiek által Vidékinek vagy Parasztelosztónak hívott) közvetlen közelében.
A Monarchia 1918-as felbomlásával megkezdődött az épület hányattatott sorsa a történelem útvesztőiben.
Volt ez a német megszálló csapatok főparancsnoksága az I. és a II. világháborúban, majd 1956-1991 közt orosz laktanya volt.
1991-2001 közt elhagyatottan állt az épületegyüttes, 2003-ban Balogh József akkori polgármester az épületegyüttest a Kulturális Örökségvédelmi Hivatalnál (régi nevén Országos Műemlékvédelmi Felügyelet) kulturális-és épített városi műemlékké nyilvánította.
2005-ben egy új színfolt jelent meg a város életében: Joseph Leier, burgenlandi magyar-osztrák nagyvállalkozó és milliárdos, a kőművesinasból egy cégbirodalom élén álló korlátlan hatalmú vezetőjévé váló sztármenedzser megvásárolta az üres telket és a romos épületekből egy csillogó-villogó épületkomplexumot varázsolt.
A Leier cégcsoport magyarországi ügyvezetőjének szlogenje az lett, hogy "Új városközpont épül Győrben, de nemcsak a győrieknek, hanem az egész West-Pannon EU Regionak"! Vagyis ennek szellemében úgy szervezték meg az újonnan létrehozandó városközpontot, hogy felújított és kibővített formájában csodájára járjanak Burgenlandból, Győr-Moson-Sopron, Vas és Zala megye valamennyi településéről az érdeklődők. Leier úr több megyei és győri újságnak nyilatkozta, hogy a felújítás összes költségét az ő pénzügyi cége, az Oberbank (Oberpullendorfer Landesbank AG.) állja.
A névadásra több pályázatot is kiírtak, de végül is a szintén Leier cégcsoporthoz tartozó mosonmagyaróvári Opel Autentik Kft. kereskedelmi igazgatója javasolt, vagyis a Leier City Center nevet kapta. A Leier City Center (röviden LCC) épületberuházás első üteme 2009. tavaszán került átadásra, a mélygarázsokat és a parkot még ugyanez év nyarán adták át.
Az LCC második ütemének átadása idén nyáron, 2010. június közepén történt meg, a felújítás befejező és egyben harmadik ütemét 2011. november-2012. március közé tervezik. Ez az épületegyüttes Baross-híd felőli részét jelenti.
Addig is gőzerővel folynak a munkálatok, az átalakítási-felújítási folyamatok és végre lesz egy szép, új városközpontja a kisalföldi megyeszékhelynek több, mint 20 év után!

Déli Vasút vagy Südbahn?

Röviden: Ez is, az is.
Ugyanaz a vasúttársaság építette a Budai Indóházat és a Wien Südbahnhofot. A társaság neve Osztrák-Magyar Császári-és Királyi Déli Vaspálya Részvénytársulás volt, amelyet a magyarok röviden Déli Vasútnak, az osztrákok pedig rövid nevén Südbahn-nak hívták.
Mi a különlegessége ennek a társaságnak? A következő: mégpedig az, hogy minden jelentősebb gazdasági cégnek és iparvállalatnak a cégelnöki vagy vezérigazgatói székét Ferenc József osztrák császár-magyar király töltötte be, de ez volt az egyetlen olyan társaság, amit nem őfelsége vezetett, hanem Erzsébet királynő, Sissy volt a Déli Vaspályatársaság elnöke, mert Ferenc Józsitól kapta a céget nászajándékba.
A Budai Indóház, ami most a Budapest Déli pályaudvar Nemesdömölkön (mai Celldömölk) át Kanizsával (mai Nagykanizsa) kötötte össze és innen tovább csatlakozva a Délvidékre (mai Horvátország), illetve Szombathelyen keresztül Egerszeg (mai Zalaegerszeg) érintésével Pécsig. Ez volt a két fővonala a Déli Vasútnak az 1865-ös indulásakor, majd pedig 1872-ben egy csomópontot alakítanak ki Dél-Budai Teherpályaudvar néven a Kelenhegy városrészben, ez a mai Budapest Kelenföld pályaudvar vált ismertté. Egy kanyarodósínt alakítottak ki, amely a Központi pályaudvar felől, a mai Budapest Keleti pályaudvar irányából a Déli összekötő vasúti hídon keresztül csatlakozott a Déli Vasút fővonalára. A Déli összekötő vasúti híd, a mai Lágymányosi vasúti híd már a Déli Vasút 1865-ös indulása előtt készen volt, hiszen az Újszőny (mai Komárom)-Győr-Hegyeshalom szakasz 1855. karácsonyán nyílt meg a menetrend szerinti forgalomnak, 1857. januárban már elkészül a Hegyeshalom-Bécs Déli pályaudvar szakasz is, 1859. közepén már a vonatok Józsefvárosig mennek. Az Újszőny-Budapest Józsefváros szakasz a Győr-Újszőny vonal megépülése előtt néhány hónappal előtte épül meg, mert a hidat a Duna felett csak nyáron lehetett megépíteni az akkori technológiával.
Ekkor még, 1855-1859 közt csak egy pusztaság volt a Kelenföldi pályaudvar helyén. A Központi pályaudvar, a mai Budapest Keleti pályaudvar elődje 1882-ben épült meg, ekkor hosszabbítják meg a vonatok végállomását Józsefvárosból a mai helyükre, a Keleti pályaudvarig.
1857. januárban az osztrákoknál sem teljes a vasúti hálózat. Bécsben a mai Grillgasse vasúti megállóhely helyén volt az akkori Wien Südbahnhof, amely nagyon kívül esett a város belsejétől.
Amikor 1865-ben megalakul a Déli Vaspálya Részvénytársulás, akkor a következő évben a Grillgasse megállóhelytől meghosszabbítják a pályát és eléri a mai helyét és a Südtiroler Platzon átadják a Wien Südbahnhofot.

Wien Südbahnhof
1882-ben Osztrák-Magyar Államvasúti Részvénytársaság néven (röviden OMÁV Rt), német rövidített neve StEG, amely Baross Gábor elnök-vezérigazgató felkérésével alapíttatott meg Ferenc József osztrák császár-magyar király kezdeményezésére. Úgy döntenek a bécsiek, hogy mivel a császárváros legnagyobb és legforgalmasabb pályaudvara a Südbahnhof, ezért ezt nevezik ki az osztrák államvasút főpályaudvarának, míg a fiatal magyar főváros, az 1873-ban egyesített Budapest a Központi pályaudvart, a mai Keleti pályaudvart jelöli ki az ország főpályaudvarának.
1918-ban felbomlik az Osztrák-Magyar Monarchia, 1921-ben megalakul az OMÁV Rt. szétbontásával Magyarországon a Magyar Államvasutak Részvénytársaság (MÁV Rt), Ausztriában pedig az Osztrák Szövetségi Vasutak Rt (Österreichisches Bundesbahnen Aktien Gesselschaft, vagyis az ÖBB AG).
A két vasúttársaságot a legsúlyosabb katasztrófa a II. világháború alatt éri.
Bécsben a Déli pályaudvart, Budapesten a Keleti pályaudvart, a Kelenföldi pályaudvart és a Déli pályaudvart éri szőnyegbombázás. A Budapest Keleti pályaudvar csak részlegesen sérül meg, viszonylag gyorsan, 20 év alatt épül teljesen újjá, 1966-ban kezdik a renoválást és 1986-ra már az első nagy felújítások készen vannak. A Budapesti Déli pályaudvarnál és a Bécs Déli pályaudvarnál 1 év alatt, a Déli Vasút alapításának 100. évfordulójára, a vasútvonal fennállásának 100. évfordulójára 1972-ben felépül egy teljesen modern üvegpalota szerű, szocreál stílusú modern pályaudvar hatalmas utascsarnokkal, utazási irodával és nemzetközi pénztárral.

Budapest-Déli pályaudvar
Ahogy azt a V 63-as mozdonyról szóló írásomban is említettem: az osztrákok és a magyarok sok mindenben együtt gondolkoztak. A Kelenföldi pályaudvar részleges felújítása is megtörténik, amikor 1991-ben elkezdik az építkezést és 2007-re az állomás felújításának első szakasza lezárul.
Majd 2005 után elkezdődik a nagy vasútépítések kora. A magyarok döntenek arról, hogy a mai Budapest Déli pályaudvar fokozatosan egy elővárosi vasúti pályaudvar szerepét fogja betölteni, a dél-budai főpályaudvar szerepét a mai Budapest Déli pályaudvar helyett a Budapest Kelenföld pályaudvar veszi át. A Déli Vasút teherpályaudvarából főpályaudvar lesz. Ezzel párhuzamosan az osztrákok is fontolóra veszik egy nagy főpályaudvar építését. Mivel megnőtt a forgalom a Wien Südbahnhofon, ezért a nemzetközi vonatokat az 1960-as évek elejétől a Wien Westbahnhof indítja és fogadja, a Südbahnon csak az EUR-Bahn járatok és a belföldi gyors-és személyvonatok forgalma marad meg.
A Bécs Nyugati-és Déli pályaudvar egyszerűen megtelt, ezért kell egy sokkal nagyobb befogadóképességű pályaudvart építeni. A Westbahnt és a Südbahnt elkezdték bontani. A Westbahnhofot vasúti műemlékké nyilvánították és egy 3 emeletes bevásárló központos, multifunkciós központot alakítanak ki, a Südbahnhofot pedig porrá rombolják és egy teljesen új, cápauszony formájú Wien Hauptbahnhof névre hallgató átmenő pályaudvart terveznek, ahol kulturális központ és egy óriási irodaközpont létesül majd nemsokára, 2015-ben.
A Budapest Kelenföld is hasonló mintára épül, ennek átadását a bécsi főpályaudvar után 2 évvel, 2017-re tervezik átadni, amire a budapesti 4-es metró teljes szakaszának el kellene készülnie.

V 63-as mozdony története, avagy repedezik a vasúti rendszer?

Előzménye annyi a történetnek, hogy Dr. Kandó Kálmán, a Ganz Mozdonygyár vezérigazgatója a Budapest Nyugati pályaudvar és Dunakeszi Alag (ma Dunakeszi Gyártelep) közt teszteli fázisváltós, kétáramnemű mozdonyát, majd az Olasz Valtellina Vasutak vásárolnak belőle 4-5 darabot pénzhiányra hivatkozva. Ekkor 1928 körül járunk. Az Olasz Valtellina Vasutak nem sokáig örülhet önállóságának, mert az Olaszországi Állami Vasút Részvénytársaság teljes befolyást szerez a Valtellinában és még a nevét is megváltoztatja és FS Lazio-ra kereszteli át.
Ezzel egyidejűleg az Osztrák-Magyar Monarchián belül is folyik a vasúti modernizáció.
1886-1890 közt Baross Gábor "vasminiszter", a MÁV alapító elnök-vezérigazgatója, kereskedelemügyi államtitkár és később közlekedési-és közmunkaügyi miniszter kialakítja a világon elsőként a MÁV-nál és a GySEV-nél alkalmazott vegyes vasúti rendszert, ami nem más, mint egy elszámolási rendszer, ami azt mondja ki, hogy a vasúttársaságok, és általában a gazdasági társaságokra (üzemekre, gyárakra, biztosítókra és bankokra is) egyaránt érvényes, hogy akár magánvállalkozói, akár állami, akár helyi (városi, fővárosi vagy községi) tulajdonban vannak egymás árait, viteldíjait és tarifáit elfogadják és vámuniót kötnek (ez azt jelenti, hogy idegen területről érkező árukra és szolgáltatásokra elővásárlási joguk van). 
Ennek egyenes következménye az, hogy 1921-ben ugyan felbomlik az Osztrák-Magyar Monarchia, de az 1930-as évtől kezdve megkezdődik a Kandó-féle meghajtással szerelt mozdonyok szállítása a fővonalakon.
Kandó Kálmán a vasúti villamosításban betöltött úttörő szerepe miatt a Dr. cím mellé még kap egy címzetes egyetemi tanári kinevezést, Prof. Dr. Kandó Kálmán ettől kezdve a neve, de nem sokáig élvezheti ennek gyümölcsét, mert időközben meghal.
1931-1936 közt két ütemben villamosítják a Budapest-Bécs fővonalat, először Budapest-Almásfüzítő közt, majd pedig Almásfüzítő-Hegyeshalom közt. Hegyeshalom-Bécs közti szakasz már az 1870-es években villamosított volt, mert a Salzkammerguter Lokalbahn (Salzkammergutbahn a rövid neve) alsó végállomása Hegyeshalom, felső végállomása Mariazell volt. Helyzeti előny, hogy a Bécs Déli pályaudvar bonyolította le a Salzkammergutbahn forgalmát. A MÁV-ÖBB 1-es fővonala Budapest Keleti pályaudvartól Bécs Déli pályaudvarig tart, csak később az 1960-as évek elején a nemzetközi forgalom gyors és rohamos fejlődésével nyitották meg az expressz-és InterCity-járatok előtt a Bécs Nyugati pályaudvart. 1936-1938 közt gyors iramban nekilátnak és kiépítik a második vágányt Budapest-Hegyeshalom közt, mert Hegyeshalomtól Bécsig már 1890 óta megvolt a második vágány is.
Természetesen Kandó-meghajtású (V 40/V41-es) mozdonyokból több száz darabot vásárolnak az osztrák vasutak is, de főleg az államvasúti társaság, az ÖBB.
Jön a II. világháború és a francia bosszú. A francia hadsereg hadizsákmányban lefoglalja a Kandó mozdonyt és ezzel teljesen megsemmisül Ausztria és Magyarország vasúti közlekedési rendszere, de még 1963-ig járnak Ausztriában és Magyarországon is a V 40-es és V 41-es Kandók, mert néhányat sikerült kimenteni.
Rövid kutakodás után kiderült, hogy megvan a Kandó-mozdony receptje: a Renault gyárba vitték. A francia kormány nem akarja visszaadni a Kandó-mozdony gyártástechnológiáját. Ekkor, 1965-ben az akkori osztrák kancellár üzen az akkori magyar minisztertanács elnökének, hogy majd a sógorék segítenek. Ausztria kormánya az akkori NSZK kancellárt arra kötelezi, hogy 1 schilling megfizetésével adják vissza az Elin villamosok gyártástechnológiáját, mert "Önök ellopták nemzeti kincsünket!" Győznek az osztrákok az NSZK-val szemben, NSZK visszaadja az osztrákoknak ingyen az Elin villamosok gyártásának jogát és így a grazi és bécsi üzemekben megindul a termelés. A magyarok fellelkesednek és írnak az akkori francia elnöknek.
"Az osztrákok ingyen visszakapták a háborús bűnös Németországtól nemzeti kincsüket, az Elint! Mi pedig Önöktől kérjük 1 Ft megfizetésével a Kandó-mozdonyt! Az a miénk! 1 Ft-ot vagyunk hajlandók fizetni ezért!" — ezt írta a magyar minisztertanács elnökének titkársága a francia elnök titkárságára. A franciák elgondolkoztak, 1 hét múlva a válasz: "igen! A magyaroknak, Önöknek igazuk van! Visszaadjuk a Kandó mozdonyt!" Ez 1966-ban történt és rá 1 év múlva a Renault gyár akkori elnök-vezérigazgatója személyes látogatás keretében nyilvánosan bocsánatot kért a Ganz-gyár akkori vezérigazgatójától és a Renault família szülőföldjén, Fontainebleau-ban Kandóról és Ganzról utcát neveztek el ezzel kifejezve a tiszteletüket.
Hogy ezt hogy tolerálta a nagy testvér? A keleti megszállási övezetben, a szovjet zónában ez egy annyira kis ország volt, hogy jelentéktelennek titulálva nem igen foglalkoztak a magyar-osztrák és a magyar-francia nemzetközi kapcsolatok alakulásával.
Az első repedés akkor keletkezett a magyar vasúti rendszeren, amikor Magyarország Ausztriával, Jugoszláviával és Csehszlovákiával együtt belép és teljes jogú tagja lesz az Európai Vasútügyi Egyezménynek és a Nemzetközi Vasútügyi Szervezetnek is 1971-ben. Ez azt jelenti, hogy jelentős technikai újításokat vezetnek be. Ekkor válik alkalmassá, hogy az európai nagy sebességű vonatok csúcssebességét 150-ről 190 km/h-ra növeljék, trakciós sebességük (utazási átlagsebesség) 110-ről 160 km/h-ra, hosszú egyenesekben pedig 180 km/h-ra növekedjen.
Ekkor kell egy trükkhöz folyamodni. Az 1966-ban a franciáktól visszakapott Kandó-mozdony, a V 43-as nem terhelhető a nemzetközi forgalomban, mert az kétáramnemű egyenirányítós, ami nem bírja az európai forgalmat.
A Szovjetunióhoz fordul a MÁV segítségért, de csak elutasítást kap a Kandó-mozdonyos sztori miatt. Ekkor jön Kapolyi ipari miniszterként.
A recept megvan, csak meg kell csinálni! Behív osztrák, cseh és jugoszláv mérnököket és a Ganz-gyár is vesz föl frissen végzett magyar mérnököket és elkezdik gyártani a Ganz-MÁVAG gyárában az új mozdonyt, ami már kétáramnemű fázisváltós lesz. Kész lesz, mehet a nemzetközi forgalomba is. Kicsit nagyra sikerül a mozdony, hosszúsága miatt a Gigant becenevet, meghajtása miatt a Tirisztoros becenevet kapja. A tirisztor nem más, mint egy alumíniumalapú, könnyűfémből készült transzformátor. Mivel ilyen elven működik a mozdony, ezért kapja ezt a nevet. 1976 óta van forgalomban a Tirisztoros mozdony V 63-as néven. Rájönnek az oroszok, hogy nélkülük is sikerült egy remekbe szabott mozdonyt kreálni a magyaroknak és a 70. darab után le akarják állítani a termelést, a maradék 80 darabot már egy új telephelyen, a Ganz Villamossági Művekben szerelik össze, amire nem jönnek rá, mert az a Ganz-gyárnak csak egy kis részlege, ahová egyetlen egy éjjel leforgása alatt átszállítják a gyártósorokat és folyamatosan termelnek rajta. A Gigant mozdony meghódítja Európát, Hollandia és Belgium irányába is továbbítja a nemzetközi vonatokat.
Amikor 1991-ben megalakul Magyarországon is az InterCity Vasúti Kft. és Budapest Keleti-Miskolc Tiszai közt elindítja legelső járatát, akkor technikai alapját a Tirisztoros jelenti. 
Annyira nagy mérnöki bravúrról van szó, hogy a mozdonyszerető és vasúttisztelő emberek a mozdonyokat vasúti csomópontokról (Dombóvár, Ferencváros, Józsefváros stb...), illetve tudósokról és reformpolitikusokról (Kossuth, Deák, Széchenyi István, Kandó Kálmán, Mikó Imre, Verebély László stb...) nevezik el.
Jogos a kérdés: van-e most is V 63-as mozdony? Mi lett a gyártásával 1990 után? Semmi. Változatlanul gyártják Ausztriában és Magyarországon a V 63-as mozdonyokat. Gyártásuk nem szűnt meg végleg, csak a neve és a formája lett más.
Magyarországon a Ganz-Transelektro csoporthoz tartozó Irisbus gyártja őket Székesfehérváron 2002 óta, Ausztriában pedig a Siemens AG. leányvállalataként működő Krauss-Maffei folytatja a termelést 2000 óta, a mozdony neve ismert: Taurus. Ezek a Taurus-mozdonyok húzzák az InterCity, EuroCity, EuroNight és RailJet járatokat.
A Kandó mozdony nem vész el, csak átalakul és valamit nagyon jól kitalált Kandó mester, mert egyetlen egy mozdony nem járt be olyan nagy utat a technika-és közlekedéstörténetben, mint a Kandó. 1928 óta változatlan formában él és virágzik ez a 100 %-ig osztrák-magyar együttműködésben készülő gép.
Még egy érdekesség: amikor a V 43-as Kandó mozdonyról írtam, ami szilíciumos egyenirányítója miatt a Szili becenevet kapta, akkor annyival kiegészítem, hogy akkor is gyártottak Kandó mozdonyt Ausztriában is, hiszen az Elin villamosok és Elin villanymozdonyok nagyon nagy része Kandó-elv szerint készül, aminek kézzel fogható tanújele, hogy a Bécsi Közlekedési Múzeumban (Technisches Museum Wien) van kiállítva az egyik épen megmaradt Kandó egyenirányító, abból az ötből, amit még sikerült megmenteni az utókornak!
Most pedig képekben mutatom be a Kandó-mozdony sorozatának fejlődését időrendben:
V 40/V 41

V 43

V 55

V 63

Taurus