Vidéki villamosok sztorija

Amikor Budapest székesfőváros 1887-ben egy villamosvasúti hálózat kiépítését elhatározta több vidéki magyar város fogott bele a vonalhálózat fejlesztésébe. Ez az időszak 1890-1955 közé datálható.
A legelső villamossal rendelkező magyar város Temesvár és Szeged volt 1892-ben, a legutolsó pedig 1955-ben Nyíregyháza.
Temesvár és Szeged villamoshálózata megmaradt az alapítás óta, járműparkjuk gyors ütemben fejlődik, Szegeden 4 villamos-és 6 trolijárat, Temesváron pedig 5 villamosjárat gondoskodik a városlakók gyors és kényelmes célba jutásáról.
A másik nagy múltú villamosos város Debrecen, ahol 1893-ban két villamosvonalat építettek. Az 1-es vonal a Nagyállomás-Egyetem közt, a 2-es vonal a Városháza-Egyetem közt közlekedett, majd amikor 1985-ben a hajdúsági megyeszékhely 4 trolibuszvonalat létesített, akkor a 2-es villamost megszüntették, ezzel egyvágányúvá téve az addig kétvágányú közlekedést, majd pedig 2001-ben a 4-es trolit is megszüntették, amit 2009-ben újraindítottak és 2016-ig a 2-es villamost is újra el kell indítani, a második vágányt újra le kell fektetni, mert az Európai Központi Beruházási Bank megvonja a fejlesztési hitelt a várostól és még kötbért és bűntetőkamatot is fizetnie kell.
A Miskolc Városi Közlekedési Zrt.(MVK) 1895-ben azzal a céllal alakult, hogy a városban 4 villamosjárat kezdje meg működését. Az 1-es vonal a Tiszai pályaudvar-Diósgyőri vár, a 2-es a Tiszai pályaudvar-Újgyőri főtér, vasmű közt jár, majd pedig a 3-as az 1-es betétjárataként a Szinvapark Áruháztól (ma Miskolc Plaza) a Diósgyőri várig, a 4-es pedig a 2-es betétjeként a Szinvapark Áruháztól az Újgyőri főtér, vasműig közlekedett 1983-ig.
1983-ban a 2-es és 4-es villamos betétjáratokat végleg törölték a menetrendből és helyette a 86-os, 89-es, 106-os és 108-as buszokat állították forgalomba.
A villamosjáratok újraindítására nincsen semmi esély.
Nyíregyházán két villamosjáratot indítottak, amely a Nyírségi Kisvasút tulajdonában üzemelt 1955-től 1991-ig. Az 1-es vonal a Vasútállomás-Sóstó közt, a 2-es pedig a Vasútállomás-Főiskola közt járt, majd az 1991-es villamosvonalak bezárását követően 10 évig egy körjáratos trolibuszt állítottak forgalomba a Vasútállomás-Főiskola-Sóstó útvonalon, de mivel ez gazdaságtalannak tűnt 2001-ben a trolit is megszüntettk és egyiknek a visszaállítására sincsen semmiféle törekvés.
Eközben mi a helyzet a Dunántúlon?
Szombathely városa megyeszékhelyi rangját az 1860-as években nyeri el Vasvártól és az 1870-1900 közti időszakban Éhen Gyula polgármester és Hefele Menyhért a város főépítésze a közlekedés reformálásában is döntő szerepet játszik.
1898-ban felépül az ikervári vízerőmű a VEMR, vagyis a Vasvár megyei Elektromossági Részvénytársaság (mai ÉDÁSZ) tulajdonában és Szombathelyen 1899. december utolsó napjaiban két villamosvonalat építenek, amit 1906-ig még négy követ.
1900-ban az 1-es a Főpályaudvar-Fő tér-Óperint, a 2-es a Főpályaudvar-Fő tér-Gyöngyöshermán útvonalon jár.
1902-ben megnyitják a 3-as vonalat a Kórház-Kámon-Oladi víztorony közt, majd rá 1 évre jön a 4-es a Főpályaudvar-Gyöngyösszőlős-Kámon útvonalon, valamint 1905-ben az 5-ös a Bútorgyár-Fő tér-Kámon és 1 évre rá a 6-os a Bútorgyár-Kámon-Főpályaudvar közt.
Az állítólagos gazdaságtalan üzemeltetés miatt a szombathelyi villamost 1971-ben végleg megszüntetik, de az újraindításra semmiféle kísérlet sem volt.
Ugyanebben az évben, szintén 1900-ban az Ikva Erőmű Kft. szerződést köt a GySEV-vel egy városi villamoshálózat kiépítésére és üzemeltetésére.
Egy évre rá, az 1901-ves évben már három villamosjárat rója Sopron utcáit. Az 1-es a GySEV pályaudvar-Alsó Lővérek, a 2-es a GySEV pályaudvar-Felső Lővérek, a 3-as pedig a Várkerületen körjáratként közlekedve a Mátyás király útján lement a GySEV pályaudvarig, majd pedig 1905-től beállítva egy 4-es járatot, ami a mai Városi Könyvtártól indult és a Várkerület és a GySEV pályaudvar érintésével az Állami Szanatóriumig közlekedett. 1921-ben a soproni népszavazás áldozata lesz a villamos, amit ekkor megszüntetnek, aktív szerelvényeit pedig Grazba szállítják. Sopron villamosközlekedésének újraindítására a lehető legkevesebb esély sincs.
A Mecsek fővárosát, Pécs városát a legutolsók közt érte el a városi villamosépítés szele 1930-ban.
A legelső villamosvonal kevesebb, mint 10 hónap alatt épült meg, 1931 tavaszán már közlekedtek a szerelvények.
A baranyai megyeszékhelyen öt villamosjárat közlekedett. Az 1931-ben átadott 1-es vonal a Nagyállomás-Városközpont, és az ugyanebben az évben átadott 2-es vonal pedig a Nagyállomás-Egyetem közt. 1933-ban átadják a 3-as vonalat a Hadapródiskola-Állatkert-Zsolnay gyár útvonalon, majd 2 évre rá az Egyetem-Hadapródiskola-Állatkert-Zsolnay gyár útvonalon a 4-es, és végül a Városközpont-Állatkert útvonalon közlekedő 5-ös járatot 1936 nyarán. 1965-ben a pécsi villamosjáratokat megszüntetik és ezzel megszűnik a Pécsi Közlekedési Részvénytársaság (PKV) is, amely 1991-ben újraalakul és felvállalta, hogy a 3. Nemzeti Fejlesztési Terv részeként visszahelyezi a pécsi villamost, amire Szegeddel, Debrecennel és az újonnan belépő Győrrel és Székesfehérvárral együtt pályázik, vállalva a 2021. december 31. határidő betartását.

Vidéki villamosok:

Szeged, 1-es vilinger a Somogyi utcában

Szeged, 3-as Bengáli vilinger átfestve

Debrecen, Bengáli villamos

Debrecen, Ganz-Ansaldo villamos

Miskolc-Tiszai pályaudvar az 1-es villamossal

Miskolc-Tiszai pályaudvar kanyarodó villamosokkal

Temesvári villamos és taxi

Megszűnt magyar vidéki villamosok:

Pécs, villamos sín maradványa

Soproni villamos (közekedett 1900-1921 közt)

Szombathelyi villamos (közlekedett 1899-1971 közt)

Nyíregyházi villamos (közlekedett 1955-1991 közt)

Győr-Veszprém vasútvonal krónikája

A vasútvonal története valamikor az 1880-as évek elején, 1882 körül kezdődött a Győr-Veszprémváros (mai Veszprémvarsány) szakasz átadásával Nyugat-Dunántúl-Bakonyaljai Helyiérdekű Vasút Rt. néven, amely 1900-tól a Magyar Államvasutak Rt. kezelésébe került, amikor is a vonalat Veszprémváros-Veszprém közti 23 km-es szakaszt is megépítették és 1902-től a Bakonyalja megállóhely Porva-Csesznek, Veszprémváros állomás a Veszprémvarsány nevet kapja. Győr-Veszprém 73 km hosszúságú vonalszakaszt 1951-ben fővonallá minősítik és 1981 óta több ígéret is van a szakasz villamosítására.
Erre nem kerül sor, 1990-ben a MÁV másodrendű mellékvonallá, 1993-ban harmadrendű mellékvonallá, 1997-ben szárnyvonallá, 2001-ben pedig bezárandó szárnyvonallá minősítik a szakaszt, mert a pálya műszaki állapota folyamatosan romlik, a járműpark korszerűtlen, gazdaságtalan és pazarló.
A vasút megmentéséért Suchmann Tamás, a Horn-kormány privatizációs minisztere és Nemcsók János, a Horn-kormány környezetvédelmi kormánybiztosa 2000-ben megalakítják a Balaton Régió Fejlesztési Tanácsot, 2001-ben pedig a Balatonvasúti-és Bakonyvasúti Nonprofit Önkormányzati Társulás Kft. nevű céget, mely a Győr-Veszprém vasút talpon maradásáért küzd.
2006-ban az első Gyurcsány-kormány dönt a 73 km hosszú vonal teljes bezárásáról, de az utolsó pillanatban, 2009-ben a Bajnai-kormány módosítja a tervet és csak részleges bezárásáról születik meg a döntés, ezért a vonatok Győrtől csak Zircig, illetve Veszprém felől is csak Zircig járnak, így a 73 km-es szakaszt a felére rövidül.
A 2010-es fideszes választási győzelem után az Orbán-kormány a teljes vonalszakasz forgalmának újraindításáról dönt, mely előszele annak a folyamatnak, hogy a kisalföldi és bakonyi megyeszékhely közt villamosított fővonalon lehessen egyszer majd közlekedni.
Ez még sok idő, rengeteg víz fog lefolyni még addig a Séden és a Mosoni-Dunán is.
A Bakonyvasútnak és a Balaton Fejlesztési Tanácsnak létjogosultsága ugyan van, de az állam által beígért normatívát nem a 2011/12-es évre nem kapta meg, pedig már a pénzügyi tervet január 15-ig alá kellett volna írni, de ez még egyenlőre nem történt meg és ezzel egy nagy múltú vasútvonal zárhatja be végleg és örökre a kapuit, amiért kár lenne.
Már csak azért is, mert a magyar és európai HÉV-hálózatok alapja is innen, Veszprémből indult.
Mi lesz veled Bakonyvasút? Nem tudni! Talán jön a jó tündér és megmenti ezt a gyönyörű vonalat, amely maga a mesélő történelem.
Kár lenne, ha megszűnne a vasútvonal, mert ez egy igazi kirándulójárat, hiszen a sok kisgyerek már zseblámpákkal felszerelve alig várja, hogy az "alagutakban" világíthassanak a korom sötétben.

Kép a Bakonyvasútról:

Veszprém vasútállomás a győr-veszprémi személlyel (Bakonyvasút)

A székesfőváros villamosközlekedése

1873-ban Buda, Óbuda és Pest városok egyesítésével jön létre az új főváros Budapest néven.
A villamosközlekedés Legát Tibor: Számos villamos című monográfiájából derül fény arra, hogy 1866. június 30-án indult meg Pesten a villamosközlekedés, amely járat az 1-es számot kapta, üzemeltetője és tulajdonosa a Pesti Villamos Vasúti Vaspálya Részvénytársulás, a PVVV Rt. volt, a kocsik színe fűzöld volt, amely arra utal, hogy ez a járat, az 1-es vonal a maival megegyező útvonalon, a Külső körúton (mai Hungária körúton) vicinálisként, vagyis rövid szerelvényű HÉV-ként közlekedett 1900-ig, akkortól kezdve jár villamosként és ez évben kapta a számát, az 1-est.
Az 1873-as városegyesítést követően egy városépítési hullám tört ki, amely 1875-1910 közti időszakra tehető, Báró Podmaniczky Frigyes és Reitter Ferenc jelentős lépéseket tesz a főváros modernizálásáért, az 1890-1910 közti időszak legjelentősebb alakjai Schickendanz Albert a Városliget építője, valamint Dél-Pest fejlesztéséért sokat dolgozó Kós Károly építész és Wekerle Sándor miniszterelnök.
Miközben folyik a külső kerületek (Dél-Pest, Újpest, Kőbánya) építése eközben az 1880-as évek elejétől kezdve a Duna-csatornák kiszárításával elkezdik a Kiskörút és Nagykörút építését, majd pedig ezzel párhuzamosan tervezik Bel-Buda körútrendszerét is, a mai Krisztina körút (névadója Mária Krisztina Buda helytartója) és a mai Margit körút (névadója Cziráki Margit).
A budapesti villamos története 1887. november 28-án kezdődött, melyet az Indóház bővítésével és átalakításával megbízott Eiffel Mérnökiroda Kft. végzett és az 1876-ban megépült Eiffel-csarnok kikényszerítette egy új közlekedési hálózat kialakítását és a vasútállomás előtt létrejött a mai Nyugati tér, 1951-1991 közt Marx tér elődjének számító Berlini tér és a West End-nek nevezett kerület, amelyet 1901-től Mária Terézia tiszteletére a Terézváros nevet kapja, de az emlékét a kerületnek az 1995-1997 közt épült WestEnd Bevásárlóközpont őrzi.
Az 1846-ban épült Indóház utódjának számító Eiffel-csarnoknak nem volt neve. Gustav Eiffel mester megkérdezte Reittert, a kerület akkori polgármesterét, hogy kié a pályaudvar? Mondta, hogy az Osztrák-Magyar Császári-és Királyi Közép-Nyugoti Részvénytársaságé. Mire Eiffel válasza: nálunk Párizsban mindig a tulajdonos vasúttársaság a névadója a pályaudvarnak, legyen Nyugoti pályaudvar, amely 1902-ben vette fel a Nyugati pályaudvar nevet.
A megnövekedett vasúti forgalomnak köszönhető, hogy 1887. november 28-án üzembe helyezik a körúti villamost, a 6-ost, amely alsó áramszedős Siemens-Halske kocsikkal közlekedik Nyugati pályaudvar és a Király utca közt, majd a fokozatos vonalhosszabbításoknak köszönhető a Margit-híd megépülése után (Hídavatás című vers erről szól) átvezetik a villamost Budára a Széll Kálmán térre, a Kalefra, a mai Moszkva térre. 10 évvel később, 1897. november 4-én betétjáratként 6/a jelzéssel egy új vonal nyílik, 1900-tól 4-es járatszámmal. 1937-ben megépül a Horthy Miklós-híd, amely 1951-től a Petőfi-híd nevet viseli és ezzel teljesen kibővül a körúti villamosközlekedés. A Budafoki útnál 1938-ban építik meg a villamoscsomópontot, ezáltal a 4-es villamos déli végállomása a Lágymányosi lakótelep-Fehérvári út, a 6-os járaté pedig a Móricz Zsigmond körtér (Gomba) lesz. Északi végállomása a két járatnak közös: a Moszkva tér.
Eközben folyik a Kiskörút villamosítása is, bár a 47-es és 49-es villamosok utasforgalma jóval kisebb, mint a Körúti társaiké, a 4-es és 6-os járaté, de a városképnek meghatározó részét képezik ezek a szerelvények is.
A 49-es járat 1910. elején áll forgalomba a Nyugati pályaudvar-Kelenföldi pályaudvar közt, de amikor a 2-es metró 1973-ban eléri a Deák teret, akkor a 49-es új végállomása a Deák tér-Károly körút lesz.
A 47-es villamos 1921. március 7-én indult első útjára Budafok, Fő tér-Nyugati pályaudvar közt, 1930-1950 közt Budafok, Savoyai Jenő tér, 1950-től 1990-ig Budafok, Varga Jenő tér, majd 1990-től Budafok, Városház tér.
1973-tól a 47-es villamos új végállomása is a Deák tér-Károly körút lesz.
A főváros villamoshálózatában jelentős szerepet kapnak a külvárosi járatok is, mert egyrészt az 1965-ös Nagy-Budapest megalakulásával a vidéki munkástömegek felköltözésével és a munkásszállók sorozatos építésével a külső kerületekben drasztikusan megugrik a lakosságszám, de viszont nagyon sok külvárosi járat megszűnik és ezek forgalmát a villamosok veszik át.
Ekkor kapnak szerepet a kispesti 42-es, 50-es és 52-es járatok, a zuglói 3-as és 69-es, a kőbányai 24-es, 28-as és 37-es, az újpesti 12-es és 14-es, az óbudai 17-es, a hegyvidéki 18-as, 59-es és 61-es, a duna-parti 2-es a pesti, és a budai duna-parti 19-es, a ferencvárosi 21-es, a kamaraerdei 41-es, a rákospalotai 62-es és a 60-as fogaskerekű járat.
Jelentős járatmegszüntetések történtek a budapesti villamostörténet 120 éve alatt, de egy részüket felváltotta a busz-és troliközlekedés, egy részüket vissza akarják állítani, de a legtöbb járatra végleg kimondták a halálos ítéletet és végleg megszűnt a közlekedés nagyon-nagyon sok útvonalon. Összehasonlításul olyan példákat kell felsorolni, hogy Prága, Varsó és Bécs ugyanolyan lakosságszámú főváros, mint Budapest és a magyar főváros rendelkezik a legkevesebb villamosvonallal. Budapesten 36 villamosjárat rója az utcákat, Varsóban 44, Prágában 60, amíg a lehető legsűrűbb hálózattal az osztrák főváros, Bécs rendelkezik 71 villamosvonallal.
Van még mit tanulnunk a lengyel, cseh és az osztrák fővárostól!

Bp., 3-as hannoveri vilinger az Állomás utca megállónál

Budapest, 2-es vilinger a Dunakorzón csilingel

Budapest, Szt. Gellért tér a 19-es Ganz vilingerrel

Bp., 14-es vilinger a Megyeri úti végállomáson

Budapest, 47-es vilinger a Leányka utcánál

Budapest, 49-es Ganz vilinger a Szabadság hídon

Budapest, 24-es Hungaroplan vilinger a Haller utcánál (Lada licenc: 1988-1993 közt közlekedett)

Bp., 56-os villamos az Apor Vilmos téren

Bp., 61-es villamos a Déli pályaudvarnál

Budapest, Hűvösvölgy villamosokkal

Képek a budapesti villamosról:

Budapest, 4-es Combino vilinger a Király utcánál

Bp., 6-os Tatra csuklós vilinger a Nyugati pályaudvarnál

Budapest földalattija, vagy a Földalatti Budapestje?

Nehéz ezt a kérdést megválaszolni! Miért? Mert mindkettő igaz, hiszen ami ma, a III. évezredben már történelem és a Budapesti Közlekedési Múzeum közlekedéstudósai keresik rá a választ, arra a századforduló éveiben (1890-1900) a Fővárosi Közmunkatanács tagjai egyszerűen tudták a választ.
Budapest földalattija: 1873. szeptember elején Kammermayer Károly pesti polgármester vezetésével Pest, Buda és Óbuda városok Budapest néven egyesülnek, 1874-ben Budafok és Nagytétény egyesülésével Budatétény néven ez a község is csatlakozik Budapesthez. Ekkor a fővárosnak 10 kerülete van, de az 1880-as évek elejétől Reitter Ferenc és Báró Podmaniczky Frigyes vezetésével egy nagyarányú városfejlesztési tervet készítenek, amelyet Ferenc József magyar király is szentesít. 1890-ben Schickedanz Albert építészprofesszor, a budapesti Műszaki Egyetem tanára tervei szerint az akkor teljesen üres zöldfelületen elkezdik építeni a Városligetet: Műjégpálya, Városligeti-tó, Vajdahunyadvár, Anonymus-szobor, Jáki-kápolna. Kiépül a múzeumi negyed: Mezőgazdasági, Közlekedési-és Szépművészeti Múzeum, valamint a Műcsarnok.
Az építkezések 1898-ban fejeződnek be, de eközben rájönnek, hogy a Belváros irányából az újonnan felépült Ligetbe (a Fővárosi Állatkert megnyitása után az első igazgató, Xantus János adja a területnek a Városliget nevet) nem lehet eljutni, pedig ekkor már áll a Gundel Étterem és a Széchenyi-fürdő, valamint a Vidámpark hullámvasútja is.
A közlekedési gondok enyhítésére az 1875-ben teljes körútként átadott Kiskörút utolsó harmadát 1891-ben levágják, ezzel létrehozva a Landstrasset (a mai Bajcsy-Zsilinszky utat) és a Sugárutat (a mai Andrássy utat). Egy villamoskocsi magasságú munkagödröt ásnak az Andrássy út teljes hossza alatt 1893-ban, a 2,3 km hosszú út alatt teljes hosszában elkészül a földalatti villamosvasút, melynek ünnepélyes átadására 1896-ban kerül sor a Milleniumi Emlékévben Ferenc József magyar király személyes jelenlétében. A megnyitástól egészen 1921-ig, a Monarchia felbomlásáig a Habsburg-ház a tulajdonosa a cégnek, az elnök-vezérigazgatói teendőket a császár kancellárja gyakorolja és a cég neve pedig Ferenc József Császári-és Királyi Milleniumi Földalatti Vasút Részvénytársulat, majd pedig 1921-1968 közt a Milleniumi Földalatti Vasút nevet veszi fel.
Az 1896-os megnyitáskor a Gizella tértől (mai Deák tér) az Állatkertig közlekedtek a Siemens-Halske cég által szállított kocsik. 1970-ben a vonalat déli irányban a Duna felé meghosszabbítják a Deák tértől a Vörösmarty térig és így már a Gerbeaud Cukrászdáig tudunk a földalattival közlekedni.
Következő évben, 1971-ben áttérnek a bal helyett a jobbos közlekedésre.
1968. szeptember 1-jén a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) megalakulásával a Milleniumi Földalatti Vasút (MFAV) egyszerűen földalatti-üzletággá minősül és 1990-ig, a BKV részvénytársasággá való alakulásával már jelentős szerephez jut az addig hányatott és elhanyagolt sorsú földalatti. 1993-ban alakul meg a BKV Rt.-ből teljesen kiválva és alvállalkozóvá alakul a földalatti BKV MFAV Közlekedési Kft. néven, amely formában működik jelenleg is.
1973-ban a Siemens-Halske cég faburkolatú kocsijait lecserélik és az akkor megnyitott Földalatti Vasúti Múzeumba kerülnek, mert a Ganz-MÁVAG angol licenc alapján új kocsikat állít forgalomb és ez évnek a hozadéka az is, hogy a Mexikói úton kiépült forgalmi csomóponthoz (troli-és villamosvégállomás, buszok végállomása) csatlakozik a földalatti is, megszüntetve az Állatkert megállót és ezzel az egész vonalszakaszon kéregvasúttá téve ezt a járatot. 
Az 1970-es években elkezdett metróépítkezések eredményeként a földalatti az M 1-es jelzést kapja.
1976-ig három szakaszban megépül a piros vagy kelet-nyugati, az M 2-es metró a Déli pályaudvar-Örs vezér tere közt, a 3-as metró, az észak-déli vagy kék vonal sorsa jóval hányatottabb volt.
Mivel 1896-ban még csak 14, de 1957-ben is csak 16 kerülete volt a fővárosnak nem jelentett égető problémát a közlekedés gondjainak megoldása. 1965-re már 22 kerületet számolnak, de mivel 1994-ben Csepel és Soroksár elszakad egymástól 23 kerület jön létre Nagy-Budapest területén.
1979-ben a kék metró a Nagyvárad tér és Deák tér közt, 1981-től a Határ út és Arany János utca közt, 1983-tól már a KÖKI MÁV-állomás és az Árpád-híd közt jár, 1988-ban az orosz metrókocsik részleges cseréjére kerül sor a Ganz-Hunslet típusú francia kocsikkal, de azt máról holnapra hirtelen gazdaságtalannak minősíti a BKV (szerintem a túl olcsó üzemeltetés miatt) és 1991-ben végleg kivonja őket a forgalomból, visszaállítják az orosz kocsikat, amik amúgy már alig használhatóak, nagyon elavult állapotban voltak már akkor 1991 elején, műszaki állaguk azóta is jelentősen romlott.
1992-ben a kék metró vonalát az eredeti terv szerint Káposztásmegyer, Hajógyári-szigetig (a mai Megyeri hídig) hosszabbították volna meg, illetve déli irányban a Ferihegy 1-ig.
Elfogyott a pénz és ezért a déli vonalhosszabbításból semmi sem lett, viszont a Budapest Nyugati pályaudvarról elindították a reptéri expresszt 1995-ben.
Az északi vonalhosszabbítás pedig úgy valósult meg, hogy az addig az Angyalföld, kocsiszín megállóig közlekedő 14-es villamost kivitték a Káposztásmegyer, Megyeri útig és a metró új végállomása pedig 5 buszmegállóra lévő Újpest Városközpont lett 1991-ben.
A 4-es metróból egyenlőre csak az ígéret van, a francia Alstom céggel pedig sorozatosan botrányok törtek ki.
Földalatti Budapestje: ez nemcsak a földalatti vasút építészeti stílusát jelenti, hanem mindazt amit az M 2-es és M 3-as metró építészete hozott, mert amikor a KÉV-Metró Vállalat, 1991-től pedig a KÉV-Metró Kft. épített jelentősen rányomták a jegyüket a III. évezred magyar fővárosára, de néha ez pozitív, mert a leromlott külvárosi övezetek (Kispest, Újpest) helyén igazi és modern új városközpontok épültek, amelyek a rohanó és felgyorsult világunkhoz alkalmazkodtak.

Ajánló a földalattihoz 

Budapest, Örs vezér tere Alstom metróval

Budapest, Örs vezér tere metróállomás mai arca

Budapest, Stadionok metróállomás: Népstadion mai arca

Budapest, KÖKI MÁV-állomás metróval

Képek a budapesti metróból:

Wünsch Róbert, a kisföldalatti (MFAV) építője

 Ahol a metró a felszínre jön: Budapest Pillangó utca

Budapest, Örs vezér tere metróállomás régen

Budapest, Népstadion: a visszabontott metróállomás

A szecesszió kora

Bécs, Troststrasse Jugengdstilhaus

Bécs, Osztrák Posta-takarékpénztár

Szecesszió vagy jugendstil, illetve art nouveau. Döntően német nyelvterületen terjedt el ez az építészeti stílus, de lehető legelterjedtebb az Osztrák-Magyar Monarchia országaiban volt.
Az építészeti stílushoz szorosan kapcsolódott ennek díszítőművészete, az úgynevezett színezett ólomüvegek készítése: a Tiffany-stílus. Ez a művészeti korszak igen-igen rövid, de nagyon meghatározó volt Európában.
A legkiemelkedőbb példája Ausztria és Magyarország volt, de néhány európai országban is születtek jelentős műalkotások.
Bútorművészete a biedermeier irányzat volt.
Ausztriában a legjelentősebb épületek Bécsben születtek: Troststrassen megtekinthető Jugendstilhaus, a Naschmarkt közelében a Sezessionhaus. Folytatni lehet a sort a metróállomásokkal: Margaretengürtel, Stadtpark, Schönbrunn, Heilgenstadt, Gumpendorferstrasse.
A legfényűzőbb és legcsodálatosabb alkotás ezek közül mégis az osztrák főváros jelképévé vált Otto von Wagner tervei alapján épült aranyozott szegélyű Karlsplatz metróállomás pavilonja. Ezen felül még nagyon sok kitűnő mester alkotott Ausztriában, akik közül a két legjelentősebb alkotót említem meg: az egyik a Pilgrammgasse névadója, Franz Anton Pilgramm építészprofesszor és a bécsi műszaki egyetem tanára. A másik a pécsi származású, bécsi születésű és Gmundenben kerámiagyárat alapító Zsolnay Zsigmond.
Itt máris új fejezetet nyitunk, elérkeztünk a magyar szecesszió bemutatásához.
Az osztrák szecesszióban is sok középület épült, például egyik leggyönyörűbb alkotása Bécsen kívül a Gmunden Fő téren álló Városháza épülete a harangjátékkal, vagy a bécsi Anker-óra, de a magyar szecesszió technikai újítást hozott.
A pécsi Zsolnay-família kikísérletezte a pirogránit technikát, vagyis az ipari kerámiát és ezzel az eljárással megjelent a fajansz.
A pirogránit piros színéről kapta a nevét. Jó tulajdonságai: hőálló, nem színvesztő, nehezen fakul. Rossz tulajdonságai: nem lehet, csak egy meghatározott alapanyagból, egy különleges gránitfajtából gyártani és ennek megfelelően nagyon-nagyon drága a gyártása.
Ilyen pirogránit épület temérdek van Magyarországon: Budapesti Iparművészeti Múzeum, Magyar Királyi Állami Földtani Kutatóintézet, Fővárosi Állat-és Növénykert főbejárata, valamint ugyanitt a Gandhi-ház (elefántok és zsiráfok háza), Budapest Belvárosában a Magyar Szecesszió Háza, Nemzeti Nagyszálló a Nagykörúton és még a Belvárosban az Első Magyar Általános Posta-takarékpénztár Rt. székháza (ma az Erste Bank Vezérigazgatósága), ezen kívül vidéken a legtöbb Pécs városában: Zsolnay Kulturális Negyed, Múzeumi Negyed, Zsolnay-kút, Nádor Nagyszálló, Első Mecseki Általános Takarékpénztár Egylet Rt. (ma Alexandra Könyvpalota).
A magyar vidéki szecesszió jelentősebb alkotásai közt meg lehet találni olyan épületeket, mint Kecskeméten a Cifrapalota és a Városháza, vagy például Szegeden a Reök-palota. Temesváron is sok ilyen stílusú épület látható, valamint a Zágráb Városháza épülete ugyanúgy Zsolnay-pirogránitból épült, mint a bécsi Stepansdom teteje.
A magyar szecesszió két legjelentősebb mestere Pártos Gyula és Lechner Ödön voltak.
A cseh festészet egyetlen szecessziós mestere Alphonse Mucha volt, aki "A nő dícsérete" című képsorozatával írta be magát a művészettörténet nagyjai közé.
Ez az irányzat volt az előszele a funkcionális-modern építészeti stílusoknak, hiszen ekkor épült rengeteg középület, vásárcsarnok, iskolák és bérpalota stílusú lakóházak.
Mind építészeti, mind technikai újításokat is hozott ez a korszak.

Pécs, Zsolnay-kút

Pécs, Mecsek Cukrászda

Szeged, Reök-palota

Képek a szecesszió világából:

Budapest, Magyar Szecesszió Háza

Budapest, Merkantil Bank Vezérigazgatósága (régen Első Magyar Posta-takarékpénztár)

Budapest, Iparművészeti Múzeum tornya

Budapest, Iparművészeti Múzeum csarnoka

Budapest, Magyar Állami Földtani-és Geológiai Kutatóintézet

 Pécs, Nádor Szálló és a Mecsek Cukrászda

A császár villamosai

Már megint Ausztria és Bécs.
A történet arról szól, hogy Bécset 1862-ben egyesítik a környékbeli kisebb-nagyobb falvakkal és városokkal, vagyis megszületik a mai modern osztrák főváros.
Ezt követi 1863-ban a városszerkezet kialakítása: Kai, vagyis a rakpart, a Ring a budapesti Kiskörútnak, a Gürtel pedig a budapesti Nagykörútnak felel meg.
1864-ben jelenik meg Bécs utcáin a lóvasút, de mivel az állatok összepiszkítják a síneket, ezért 1865 szeptemberében már alsó-áramszedős Siemens-Halske gyártmányú villamosok közlekednek a Ringen. A villamosközlekedés az 1870-es évek közepén 2 társaság kezében van: az első villamos száma a 0-ás lesz, amely 1970-től az O jelzést kapja meg. Ez volt Bécs első villamosa 1865-ben. A számozott villamosok a városon belül járnak, üzemeltetőjük a Ferenc József Császári Villamosvasúti Részvénytársulás, a betűzött  villamosok (J, D, N) egy másik társaság a Császári Kancellária Villamosüzemeltetési Kft. kezében vannak, és a város határon kívülre közlekednek. Majd a legutolsó társaság a Wiener-Badener Lokalbahn Aktien Gesselschaft  (WLB) 1903-as megalakulása, vagyis a Bécs-Badeni Helyi Érdekű Vasút Részvénytársaság alapítása volt.
1921-től, a Monarchia felbomlása óta  WLB teljesen önálló és független társaságként üzemel, míg a két nagy múltú villamostársaság az 1930-as évek elején alakult Wiener Linien Aktien Gesselschaft (WL) szervezetébe csatlakozott be, vagyis a Bécs Fővárosi Közlekedési Részvénytársaság tulajdonába került a villamoshálózat teljes szakasza, de azért még meg van a császárvárosi hangulata a bécsi villamosközlekedésnek, ezért lehet róla azt írni, hogy ezek a CSÁSZÁR VILLAMOSAI VOLTAK, ÉS MÉG LESZNEK IS HOSSZÚ ÉVSZÁZADOKON ÁT!
Képek a bécsi villamosokról és a hévről:

Bécsi villamostörténet: bal szélen a Combino ULF, utána az Elin, jobb szélen Elin, tőle balra egyet a Ganz-Jendrassik

0-ás Elin csuklós villamos: 1865-ben így kezdődött a bécsi strassebahn, azaz a villamos története

Hangulatkép az U-tram vonaláról: a földalatti villamos Bécs meghatározó jelképe lett 1955-től, ennek legnagyobb csomópontja az Eichenstrasse

Grinzing villamosa: a 38-as járat

A Bécs-Badeni HÉV Ganz villamosa 1906-ból: a WLB kezdete

Bécs-badeni HÉV a Kainél Elin-csuklós kocsival

Wiener Lokalbahn Combinoja

WLB Vezérigazgatósága

Karácsony mindenhol

Mindenki máshogy ünnepli a karácsonyt. Íme néhány ezek közül, de csak képekben.

Bécs, Altwiener Christkindlmarkt

Budapest

Keleti pályaudvar karácsonya

Győr, Városháza advent este

Mosonmagyaróvár, karácsonyi jászol

Pozsony, a főváros karácsonyfája

Szombathely, adventi vásár a Fő téren

Csorna, adventi jászol

A karácsonyi képek közül a kedvencem: 

Soproni werklis Mikulás

Ezekkel a képekkel kívánok minden kedves olvasómnak Kellemes karácsonyi ünnepeket és blogírásban gazdag új évet minden kedves blogtársamnak is! Az új évi jókívánságokkal vigyázni, nehogy megártson, mint a soproni werklis Mikulásnak a krampampuli, mert akkor meg van annak veszélye, hogy nagyon hamisa kezd születésnapi dalokat énekelni karácsony ünnepén!

Új esztendőben jelentkezek újra szerzőtársammal, edével együtt.