7-re ma várom a Nemzetinél...

"7-re ma várom a Nemzetinél, ott ahol a 6-os megáll" - szól a dal.
Ez azt meséli el, hogy Budapest Nagykörútján, a Blaha Lujza téren (pestiesen a Blaha) állt a Nemzeti Színház, amelyet az 1970-es évek elején a metróépítés miatt lebontottak, ma a 6-os villamos ugyanúgy megáll a Nagykörúton a Blahán, mint az 1970-es évek előtt, de jelenleg már csak a Nemzeti Nagyszálló neve juttatja eszünkbe a körúti hangulatot.
Nagykörút a mesélő történelem.
A Nemzeti Színház lebontása után a színtársulat az Izabella utcában, a színház operatársulata az Erkel Színházban kapott helyet, majd pedig az Erkelt 2008-ban bontásra ítélték a jelentős állagromlás miatt, és 2010-ben a színház bontási munkálatai megkezdődtek.
Hosszú évtizedekig nem volt igazi Nemzeti Színház. Az Antall-, Boross-és Horn-kormányok alatt az Erzsébet téri autóbusz-pályaudvart bezárták és építeni kezdték az új főszínház helyét, amelyen az V. és VII. kerületi lakosok megsértődtek, mert Makovecz Imre tervei szerint egy Kempinsky Szálló stílusú épület lett volna a Nemzeti.
Az Erzsébet téri autóbusz-pályaudvar bezárásával a forgalmat megfelezték, a Dunakanyarba, Pilisbe és az Etyeki-dombság felé irányuló járatok a Kelenföldi pályaudvar-Etele térre, a Dunántúlra, Duna-Tisza közére és nemzetközi irányba tartó buszok a Népliget metróállomásra kerültek, amely két terminált 2001 tavaszán nyitottak meg a menetrend szerinti forgalomnak.
Az Erzsébet téren nem készült el az új Nemzeti Színház, viszont 1997 tavaszától megnyitotta kapuit az autóbusz-állomás helyén a Gödör Kulturális Centrum, amely néhány hajléktalannak is kitűnő búvóhelye.
1999-ben az első Orbán-kormány felkérte Schwajda György írót színházügyi kormánybiztosnak és az 1998 nyarán átadott Lágymányosi-híd pesti hídfőjének tövében egy nagy kulturális központ jött létre.
2000. március 15-én a Bánk bán nyitóelőadásával adták át a Nemzeti Színházat és közvetlen szomszédságában a Művészetek Palotáját (MÜPA) a IX. kerületben a Soroksári út elején. A Nemzeti Színház állami részvénytársaságként, a MÜPA pedig állami többségű kft.-ként üzemel.
A Nemzeti Színház és a MÜPA épülete csak este szép, mert akkor nem lehet látni ezeket.

Képek a Nemzeti Színházról

Budapest, a régi Nemzeti Színház: az 1970-es metróépítésnél bontották le. Több, mint 90 évig állt a Körúton. A régi Nemzeti Színház legjelentősebb főigazgatója Major Tamás színművész volt.

Budapest, az Új Nemzeti Színház a Bárka emlékművel. 2000. március 15-én nyitotta meg kapuit a nagyközönség előtt a Bánk bán premier előadásával. Az új főszínház legjelentősebb főigazgatója Alföldi Róbert színművész.

Egy vidéki állomásból nemzetközi csomóponttá válásig: Győr Főpályaudvar története

Tegnap délben, amikor a városban sétáltam és intéztem ügyeimet, akkor megvillant egy szikra az agyamban, amit pedig már 1984. augusztus 18-án való leköltözésem óta többször eszembe jutott valami, de tegnap a két InterCity vonat megpillantása után gondoltam magamban, hogy Magyarország második fővárosa címet Győr jogosan viselhetné.
Gondoltam, hogy Győr mindenféle szempontból jó helyen fekszik. Közlekedés-földrajzi gyújtópontban épült római kori Arrabona településből az évezredek hosszú folyamán egy igazi, gyors és dinamikusan fejlődő Nyugat-Dunántúl régióközpontjává váló Győr lett.
A Győr állomás története magyar viszonylatban elég korán kezdett fejlődni, de ezen egyáltalán nem kell csodálkozni, mert ezt a kisalföldi kézművescéhek és a modern gyáripar fejlődése hozta magával, valamint a kiváló minőségű kisalföldi-és sokoróaljai agrártermékek kereskedelme-és árucseréje is. Ez természetesen hozta magával a zsidó-és német kiválóan képzett szakemberek betelepítését is.
Ennek ismeretében írom le a győri vasút történetét. 1855. december 24-én délután 2 óra tájban ünnepélyes keretek közt átadják a Győr-Újszőny (mai Komárom vasútállomás) vasútvonalat, ahol az Osztrák Keleti Vasúttársaság elnöke Győr állomáson, Újszőny állomáson pedig a település polgármestere vágja át a szalagot, Széchenyi István közlekedési-és közmunkaügyi miniszter és Kossuth Lajos pénzügyminiszter különvonaton érkezik Győrből Újszőnybe.
Az Osztrák-Magyar Monarchia 1867-es megalakulásával Győr az akkori Pest-Buda előretolt bástyája lesz olyan értelemben, hogy azok a vállalkozók, kereskedők, bankárok, köztisztviselők, iparosok és céhes szakemberek, manufaktúratulajdonosok, akik a magyar fővárosban nem kapnak lehetőséget arra, hogy kiteljesítsék szakmai munkásságukat Győr befogadja őket, ez ad egy nagy adag lendületet a város fejlődésének.
Ahogy már a Gyárváros Győrben, Tisztviselőtelep Pesten című bejegyzésemben említettem volt Győr fejlődése és rohamos, gyors modernizációja az 1880-as években kezdődik el.
Magyarország második vasútvonala a Győr-Újszőny vasútvonal 1855. karácsonyakor átadott szakasz nagyon gyorsan továbbépül, 1857-ig Alsógalláig (mai Tatabánya állomás), 1863-ban pedig már a Pesti Indóházba (mai Budapest Nyugati pályaudvar) fut be a szerelvények döntő többsége.
Amikor 1882-ben felépül a Budapest Központi pályaudvar (névadója az Osztrák-Magyar Középponti Vasút Részvénytársaság) akkortól a Győr felől érkező vonatok már ide futnak be. Ezzel párhuzamosan 1867-ben kezdik építeni Győrtől először Magyaróvárig (mai Mosonmagyaróvár állomás), majd pedig 1871-ben a vonalat meghosszabbítják a szakaszt Hegyeshalomig, illetve Rajkáig, rá egy évre 1872-ben már Rajkától Oroszvár (mai Rusovce állomás) érintésével Pozsonyig (ma Bratislava Hlavna stanica), illetve Hegyeshalomtól Bécsig (mai Wien Westbahnhof és Wien Südbahnhof) hosszabbítják meg a vonalat.
Így viszonylag gyorsan a Győr állomásból nemzetközi csomópont lesz és felveszi a Győr Főpályaudvar nevet 1887-ben, amit a mai napig is használ, győri nyelven csak Nagyállomásként emlegetik. A Pozsony-Budapest járatot a Felvidék-Közép-magyarországi Vasút Részvénytársaság, a Bécs-Budapest járatot és a Bécs-Pozsony járatot részben az akkor már fiatalon, 1872-ben megalakult Győr-Sopron-Ebenfurt Vasút Rt. (Raaberbahn, GySEV), részben az 1885-ben megalakult Osztrák-Magyar Királyi Államvasutak Részvénytársulat üzemeltet.
Az Osztrák-Magyar Középponti Vasút Részvénytársaság alapítója és első elnök-vezérigazgatója, egyben a Budapest Központi pályaudvar (mai Budapest Keleti pályaudvar) első állomásfőnöke, Győr szabad királyi város országgyűlési képviselője, a "vasminiszter", Baross Gábor volt, aki közlekedési-és közmunkaügyi miniszterként, előtte pedig kereskedelemügyi államtitkárként levezényelte a kisebb-nagyobb önálló vasúttársaságok egybeolvasztását és ezzel létrejött az Osztrák-Magyar Királyi Államvasutak Részvénytársulat (OMÁV Rt.), melynek ő lett nemcsak az alapító-főrészvényese, de első elnök-vezérigazgatója is.
A GySEV alapító-főrészvényese Báró Sina György görög származású bécsi születésű bankár a cég elnökeként Gróf Széchenyi Ödönt nevezi ki vezérigazgatónak.
A GySEV azzal a céllal jött létre, hogy a bécsi kereskedőket ki lehessen kerülni, mert a császári kancellária nagyon-nagyon sok különadót kellett fizetniük a magyar vállalkozóknak.
Sina, Széchenyi Ödön és Baross tevékenysége jótékonyan hatott a város fejlődésére, 1900-ban felépül a Győr GySEV pályaudvar, amely egészen 1981-ig fogadja a Sopron felől érkező gyors-és személyvonatokat, majd pedig 1981-től a soproni vonalat meghosszabbítják Budapestig és ezért Csorna jelentős csomóponttá válik, ahol a Sopron-Csorna-Győr vonalszakasz csatlakozik a Szombathely-Csorna-Hegyeshalom és a Szombathely-Csorna-Győr szakaszhoz és együtt mennek Budapestig a szerelvények, ugyanúgy, mint a Szombathely-Celldömölk-Győr szakasz is ide csatlakozik be.
Győr állomás 1855-ös átadása jelentős mérföldkő volt a magyar vasútközlekedésben, 1890-ben kapja meg főpályaudvari rangját, 1950-ben nemzetközi csomóponttá fejlődik, ami annyit tesz, hogy a MÁV, a GySEV és az ÖBB (Osztrák Szövetségi Vasutak) közös állomása lesz.
Győr vasútközlekedése jelentős, mert belföldi és nemzetközi közlekedési folyosók alakultak ki:
Belföldi vasúthálózat:
Rajka-Hegyeshalom-Győr-Budapest-Sátoraljaújhely
Sopron-Csorna-Győr-Budapest
Szombathely-Csorna-Győr-Budapest
Szombathely-Celldömölk-Pápa-Győr-Budapest (közvetlen kocsikkal Zalaegerszeg felé)
Veszprém-Győr
Nemzetközi forgalom:
Berlin-Prága-Pozsony-Rajka-Hegyeshalom-Győr-Budapest 
Bécs-Bécsújhely-Sopron-Csorna-Győr-Budapest
Ebenfurt-Sopron-Csorna-Győr-Budapest
Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest-Belgrád (közvetlen kocsikkal Bukarest felé)
Innsbruck-Linz-Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest
Salzburg-Linz-Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest
Frankfurt am Main-München-Linz-Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest
Zürich-Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest
Graz-Szentgotthárd-Körmend-Szombathely-Csorna-Győr-Budapest

Ebből is látszik, hogy az egypárti diktatúra, a szocializmus időszakában is nagyon-nagyon fontos nemzetközi vasútforgalom bonyolódott le Győr városában.
Amikor az 1980-as évek elején a legolcsóbb tömegközlekedés a vasút volt, akkor erősödtek meg a városban az olyan elővárosi pályaudvarok (Ménfőcsanak, Ménfőcsanak felső, Győrszabadhegy, Győr-Gyárváros, Győrszentiván), amelyek a főpályaudvar túlsúlyát ellensúlyozták, de a forgalom csökkenésével fényük mára jelentősen megkopott.

Képek a győri vasútállomásról és a kapcsolódó vonalakról:

Budapest-Déli pályaudvar, Budapest-Rajka Flirt motorvonattal

RJ Hegyeshalomban, Győr felé közlekedik

Győr-Főpályaudvar Talent motorvonattal

Győr-Főpályaudvar Arrabona IC-vel

Győr-Főpályaudvar a soproni gyorssal

Vidéki villamosok sztorija

Amikor Budapest székesfőváros 1887-ben egy villamosvasúti hálózat kiépítését elhatározta több vidéki magyar város fogott bele a vonalhálózat fejlesztésébe. Ez az időszak 1890-1955 közé datálható.
A legelső villamossal rendelkező magyar város Temesvár és Szeged volt 1892-ben, a legutolsó pedig 1955-ben Nyíregyháza.
Temesvár és Szeged villamoshálózata megmaradt az alapítás óta, járműparkjuk gyors ütemben fejlődik, Szegeden 4 villamos-és 6 trolijárat, Temesváron pedig 5 villamosjárat gondoskodik a városlakók gyors és kényelmes célba jutásáról.
A másik nagy múltú villamosos város Debrecen, ahol 1893-ban két villamosvonalat építettek. Az 1-es vonal a Nagyállomás-Egyetem közt, a 2-es vonal a Városháza-Egyetem közt közlekedett, majd amikor 1985-ben a hajdúsági megyeszékhely 4 trolibuszvonalat létesített, akkor a 2-es villamost megszüntették, ezzel egyvágányúvá téve az addig kétvágányú közlekedést, majd pedig 2001-ben a 4-es trolit is megszüntették, amit 2009-ben újraindítottak és 2016-ig a 2-es villamost is újra el kell indítani, a második vágányt újra le kell fektetni, mert az Európai Központi Beruházási Bank megvonja a fejlesztési hitelt a várostól és még kötbért és bűntetőkamatot is fizetnie kell.
A Miskolc Városi Közlekedési Zrt.(MVK) 1895-ben azzal a céllal alakult, hogy a városban 4 villamosjárat kezdje meg működését. Az 1-es vonal a Tiszai pályaudvar-Diósgyőri vár, a 2-es a Tiszai pályaudvar-Újgyőri főtér, vasmű közt jár, majd pedig a 3-as az 1-es betétjárataként a Szinvapark Áruháztól (ma Miskolc Plaza) a Diósgyőri várig, a 4-es pedig a 2-es betétjeként a Szinvapark Áruháztól az Újgyőri főtér, vasműig közlekedett 1983-ig.
1983-ban a 2-es és 4-es villamos betétjáratokat végleg törölték a menetrendből és helyette a 86-os, 89-es, 106-os és 108-as buszokat állították forgalomba.
A villamosjáratok újraindítására nincsen semmi esély.
Nyíregyházán két villamosjáratot indítottak, amely a Nyírségi Kisvasút tulajdonában üzemelt 1955-től 1991-ig. Az 1-es vonal a Vasútállomás-Sóstó közt, a 2-es pedig a Vasútállomás-Főiskola közt járt, majd az 1991-es villamosvonalak bezárását követően 10 évig egy körjáratos trolibuszt állítottak forgalomba a Vasútállomás-Főiskola-Sóstó útvonalon, de mivel ez gazdaságtalannak tűnt 2001-ben a trolit is megszüntettk és egyiknek a visszaállítására sincsen semmiféle törekvés.
Eközben mi a helyzet a Dunántúlon?
Szombathely városa megyeszékhelyi rangját az 1860-as években nyeri el Vasvártól és az 1870-1900 közti időszakban Éhen Gyula polgármester és Hefele Menyhért a város főépítésze a közlekedés reformálásában is döntő szerepet játszik.
1898-ban felépül az ikervári vízerőmű a VEMR, vagyis a Vasvár megyei Elektromossági Részvénytársaság (mai ÉDÁSZ) tulajdonában és Szombathelyen 1899. december utolsó napjaiban két villamosvonalat építenek, amit 1906-ig még négy követ.
1900-ban az 1-es a Főpályaudvar-Fő tér-Óperint, a 2-es a Főpályaudvar-Fő tér-Gyöngyöshermán útvonalon jár.
1902-ben megnyitják a 3-as vonalat a Kórház-Kámon-Oladi víztorony közt, majd rá 1 évre jön a 4-es a Főpályaudvar-Gyöngyösszőlős-Kámon útvonalon, valamint 1905-ben az 5-ös a Bútorgyár-Fő tér-Kámon és 1 évre rá a 6-os a Bútorgyár-Kámon-Főpályaudvar közt.
Az állítólagos gazdaságtalan üzemeltetés miatt a szombathelyi villamost 1971-ben végleg megszüntetik, de az újraindításra semmiféle kísérlet sem volt.
Ugyanebben az évben, szintén 1900-ban az Ikva Erőmű Kft. szerződést köt a GySEV-vel egy városi villamoshálózat kiépítésére és üzemeltetésére.
Egy évre rá, az 1901-ves évben már három villamosjárat rója Sopron utcáit. Az 1-es a GySEV pályaudvar-Alsó Lővérek, a 2-es a GySEV pályaudvar-Felső Lővérek, a 3-as pedig a Várkerületen körjáratként közlekedve a Mátyás király útján lement a GySEV pályaudvarig, majd pedig 1905-től beállítva egy 4-es járatot, ami a mai Városi Könyvtártól indult és a Várkerület és a GySEV pályaudvar érintésével az Állami Szanatóriumig közlekedett. 1921-ben a soproni népszavazás áldozata lesz a villamos, amit ekkor megszüntetnek, aktív szerelvényeit pedig Grazba szállítják. Sopron villamosközlekedésének újraindítására a lehető legkevesebb esély sincs.
A Mecsek fővárosát, Pécs városát a legutolsók közt érte el a városi villamosépítés szele 1930-ban.
A legelső villamosvonal kevesebb, mint 10 hónap alatt épült meg, 1931 tavaszán már közlekedtek a szerelvények.
A baranyai megyeszékhelyen öt villamosjárat közlekedett. Az 1931-ben átadott 1-es vonal a Nagyállomás-Városközpont, és az ugyanebben az évben átadott 2-es vonal pedig a Nagyállomás-Egyetem közt. 1933-ban átadják a 3-as vonalat a Hadapródiskola-Állatkert-Zsolnay gyár útvonalon, majd 2 évre rá az Egyetem-Hadapródiskola-Állatkert-Zsolnay gyár útvonalon a 4-es, és végül a Városközpont-Állatkert útvonalon közlekedő 5-ös járatot 1936 nyarán. 1965-ben a pécsi villamosjáratokat megszüntetik és ezzel megszűnik a Pécsi Közlekedési Részvénytársaság (PKV) is, amely 1991-ben újraalakul és felvállalta, hogy a 3. Nemzeti Fejlesztési Terv részeként visszahelyezi a pécsi villamost, amire Szegeddel, Debrecennel és az újonnan belépő Győrrel és Székesfehérvárral együtt pályázik, vállalva a 2021. december 31. határidő betartását.

Vidéki villamosok:

Szeged, 1-es vilinger a Somogyi utcában

Szeged, 3-as Bengáli vilinger átfestve

Debrecen, Bengáli villamos

Debrecen, Ganz-Ansaldo villamos

Miskolc-Tiszai pályaudvar az 1-es villamossal

Miskolc-Tiszai pályaudvar kanyarodó villamosokkal

Temesvári villamos és taxi

Megszűnt magyar vidéki villamosok:

Pécs, villamos sín maradványa

Soproni villamos (közekedett 1900-1921 közt)

Szombathelyi villamos (közlekedett 1899-1971 közt)

Nyíregyházi villamos (közlekedett 1955-1991 közt)

Győr-Veszprém vasútvonal krónikája

A vasútvonal története valamikor az 1880-as évek elején, 1882 körül kezdődött a Győr-Veszprémváros (mai Veszprémvarsány) szakasz átadásával Nyugat-Dunántúl-Bakonyaljai Helyiérdekű Vasút Rt. néven, amely 1900-tól a Magyar Államvasutak Rt. kezelésébe került, amikor is a vonalat Veszprémváros-Veszprém közti 23 km-es szakaszt is megépítették és 1902-től a Bakonyalja megállóhely Porva-Csesznek, Veszprémváros állomás a Veszprémvarsány nevet kapja. Győr-Veszprém 73 km hosszúságú vonalszakaszt 1951-ben fővonallá minősítik és 1981 óta több ígéret is van a szakasz villamosítására.
Erre nem kerül sor, 1990-ben a MÁV másodrendű mellékvonallá, 1993-ban harmadrendű mellékvonallá, 1997-ben szárnyvonallá, 2001-ben pedig bezárandó szárnyvonallá minősítik a szakaszt, mert a pálya műszaki állapota folyamatosan romlik, a járműpark korszerűtlen, gazdaságtalan és pazarló.
A vasút megmentéséért Suchmann Tamás, a Horn-kormány privatizációs minisztere és Nemcsók János, a Horn-kormány környezetvédelmi kormánybiztosa 2000-ben megalakítják a Balaton Régió Fejlesztési Tanácsot, 2001-ben pedig a Balatonvasúti-és Bakonyvasúti Nonprofit Önkormányzati Társulás Kft. nevű céget, mely a Győr-Veszprém vasút talpon maradásáért küzd.
2006-ban az első Gyurcsány-kormány dönt a 73 km hosszú vonal teljes bezárásáról, de az utolsó pillanatban, 2009-ben a Bajnai-kormány módosítja a tervet és csak részleges bezárásáról születik meg a döntés, ezért a vonatok Győrtől csak Zircig, illetve Veszprém felől is csak Zircig járnak, így a 73 km-es szakaszt a felére rövidül.
A 2010-es fideszes választási győzelem után az Orbán-kormány a teljes vonalszakasz forgalmának újraindításáról dönt, mely előszele annak a folyamatnak, hogy a kisalföldi és bakonyi megyeszékhely közt villamosított fővonalon lehessen egyszer majd közlekedni.
Ez még sok idő, rengeteg víz fog lefolyni még addig a Séden és a Mosoni-Dunán is.
A Bakonyvasútnak és a Balaton Fejlesztési Tanácsnak létjogosultsága ugyan van, de az állam által beígért normatívát nem a 2011/12-es évre nem kapta meg, pedig már a pénzügyi tervet január 15-ig alá kellett volna írni, de ez még egyenlőre nem történt meg és ezzel egy nagy múltú vasútvonal zárhatja be végleg és örökre a kapuit, amiért kár lenne.
Már csak azért is, mert a magyar és európai HÉV-hálózatok alapja is innen, Veszprémből indult.
Mi lesz veled Bakonyvasút? Nem tudni! Talán jön a jó tündér és megmenti ezt a gyönyörű vonalat, amely maga a mesélő történelem.
Kár lenne, ha megszűnne a vasútvonal, mert ez egy igazi kirándulójárat, hiszen a sok kisgyerek már zseblámpákkal felszerelve alig várja, hogy az "alagutakban" világíthassanak a korom sötétben.

Kép a Bakonyvasútról:

Veszprém vasútállomás a győr-veszprémi személlyel (Bakonyvasút)

A székesfőváros villamosközlekedése

1873-ban Buda, Óbuda és Pest városok egyesítésével jön létre az új főváros Budapest néven.
A villamosközlekedés Legát Tibor: Számos villamos című monográfiájából derül fény arra, hogy 1866. június 30-án indult meg Pesten a villamosközlekedés, amely járat az 1-es számot kapta, üzemeltetője és tulajdonosa a Pesti Villamos Vasúti Vaspálya Részvénytársulás, a PVVV Rt. volt, a kocsik színe fűzöld volt, amely arra utal, hogy ez a járat, az 1-es vonal a maival megegyező útvonalon, a Külső körúton (mai Hungária körúton) vicinálisként, vagyis rövid szerelvényű HÉV-ként közlekedett 1900-ig, akkortól kezdve jár villamosként és ez évben kapta a számát, az 1-est.
Az 1873-as városegyesítést követően egy városépítési hullám tört ki, amely 1875-1910 közti időszakra tehető, Báró Podmaniczky Frigyes és Reitter Ferenc jelentős lépéseket tesz a főváros modernizálásáért, az 1890-1910 közti időszak legjelentősebb alakjai Schickendanz Albert a Városliget építője, valamint Dél-Pest fejlesztéséért sokat dolgozó Kós Károly építész és Wekerle Sándor miniszterelnök.
Miközben folyik a külső kerületek (Dél-Pest, Újpest, Kőbánya) építése eközben az 1880-as évek elejétől kezdve a Duna-csatornák kiszárításával elkezdik a Kiskörút és Nagykörút építését, majd pedig ezzel párhuzamosan tervezik Bel-Buda körútrendszerét is, a mai Krisztina körút (névadója Mária Krisztina Buda helytartója) és a mai Margit körút (névadója Cziráki Margit).
A budapesti villamos története 1887. november 28-án kezdődött, melyet az Indóház bővítésével és átalakításával megbízott Eiffel Mérnökiroda Kft. végzett és az 1876-ban megépült Eiffel-csarnok kikényszerítette egy új közlekedési hálózat kialakítását és a vasútállomás előtt létrejött a mai Nyugati tér, 1951-1991 közt Marx tér elődjének számító Berlini tér és a West End-nek nevezett kerület, amelyet 1901-től Mária Terézia tiszteletére a Terézváros nevet kapja, de az emlékét a kerületnek az 1995-1997 közt épült WestEnd Bevásárlóközpont őrzi.
Az 1846-ban épült Indóház utódjának számító Eiffel-csarnoknak nem volt neve. Gustav Eiffel mester megkérdezte Reittert, a kerület akkori polgármesterét, hogy kié a pályaudvar? Mondta, hogy az Osztrák-Magyar Császári-és Királyi Közép-Nyugoti Részvénytársaságé. Mire Eiffel válasza: nálunk Párizsban mindig a tulajdonos vasúttársaság a névadója a pályaudvarnak, legyen Nyugoti pályaudvar, amely 1902-ben vette fel a Nyugati pályaudvar nevet.
A megnövekedett vasúti forgalomnak köszönhető, hogy 1887. november 28-án üzembe helyezik a körúti villamost, a 6-ost, amely alsó áramszedős Siemens-Halske kocsikkal közlekedik Nyugati pályaudvar és a Király utca közt, majd a fokozatos vonalhosszabbításoknak köszönhető a Margit-híd megépülése után (Hídavatás című vers erről szól) átvezetik a villamost Budára a Széll Kálmán térre, a Kalefra, a mai Moszkva térre. 10 évvel később, 1897. november 4-én betétjáratként 6/a jelzéssel egy új vonal nyílik, 1900-tól 4-es járatszámmal. 1937-ben megépül a Horthy Miklós-híd, amely 1951-től a Petőfi-híd nevet viseli és ezzel teljesen kibővül a körúti villamosközlekedés. A Budafoki útnál 1938-ban építik meg a villamoscsomópontot, ezáltal a 4-es villamos déli végállomása a Lágymányosi lakótelep-Fehérvári út, a 6-os járaté pedig a Móricz Zsigmond körtér (Gomba) lesz. Északi végállomása a két járatnak közös: a Moszkva tér.
Eközben folyik a Kiskörút villamosítása is, bár a 47-es és 49-es villamosok utasforgalma jóval kisebb, mint a Körúti társaiké, a 4-es és 6-os járaté, de a városképnek meghatározó részét képezik ezek a szerelvények is.
A 49-es járat 1910. elején áll forgalomba a Nyugati pályaudvar-Kelenföldi pályaudvar közt, de amikor a 2-es metró 1973-ban eléri a Deák teret, akkor a 49-es új végállomása a Deák tér-Károly körút lesz.
A 47-es villamos 1921. március 7-én indult első útjára Budafok, Fő tér-Nyugati pályaudvar közt, 1930-1950 közt Budafok, Savoyai Jenő tér, 1950-től 1990-ig Budafok, Varga Jenő tér, majd 1990-től Budafok, Városház tér.
1973-tól a 47-es villamos új végállomása is a Deák tér-Károly körút lesz.
A főváros villamoshálózatában jelentős szerepet kapnak a külvárosi járatok is, mert egyrészt az 1965-ös Nagy-Budapest megalakulásával a vidéki munkástömegek felköltözésével és a munkásszállók sorozatos építésével a külső kerületekben drasztikusan megugrik a lakosságszám, de viszont nagyon sok külvárosi járat megszűnik és ezek forgalmát a villamosok veszik át.
Ekkor kapnak szerepet a kispesti 42-es, 50-es és 52-es járatok, a zuglói 3-as és 69-es, a kőbányai 24-es, 28-as és 37-es, az újpesti 12-es és 14-es, az óbudai 17-es, a hegyvidéki 18-as, 59-es és 61-es, a duna-parti 2-es a pesti, és a budai duna-parti 19-es, a ferencvárosi 21-es, a kamaraerdei 41-es, a rákospalotai 62-es és a 60-as fogaskerekű járat.
Jelentős járatmegszüntetések történtek a budapesti villamostörténet 120 éve alatt, de egy részüket felváltotta a busz-és troliközlekedés, egy részüket vissza akarják állítani, de a legtöbb járatra végleg kimondták a halálos ítéletet és végleg megszűnt a közlekedés nagyon-nagyon sok útvonalon. Összehasonlításul olyan példákat kell felsorolni, hogy Prága, Varsó és Bécs ugyanolyan lakosságszámú főváros, mint Budapest és a magyar főváros rendelkezik a legkevesebb villamosvonallal. Budapesten 36 villamosjárat rója az utcákat, Varsóban 44, Prágában 60, amíg a lehető legsűrűbb hálózattal az osztrák főváros, Bécs rendelkezik 71 villamosvonallal.
Van még mit tanulnunk a lengyel, cseh és az osztrák fővárostól!

Bp., 3-as hannoveri vilinger az Állomás utca megállónál

Budapest, 2-es vilinger a Dunakorzón csilingel

Budapest, Szt. Gellért tér a 19-es Ganz vilingerrel

Bp., 14-es vilinger a Megyeri úti végállomáson

Budapest, 47-es vilinger a Leányka utcánál

Budapest, 49-es Ganz vilinger a Szabadság hídon

Budapest, 24-es Hungaroplan vilinger a Haller utcánál (Lada licenc: 1988-1993 közt közlekedett)

Bp., 56-os villamos az Apor Vilmos téren

Bp., 61-es villamos a Déli pályaudvarnál

Budapest, Hűvösvölgy villamosokkal

Képek a budapesti villamosról:

Budapest, 4-es Combino vilinger a Király utcánál

Bp., 6-os Tatra csuklós vilinger a Nyugati pályaudvarnál

Budapest földalattija, vagy a Földalatti Budapestje?

Nehéz ezt a kérdést megválaszolni! Miért? Mert mindkettő igaz, hiszen ami ma, a III. évezredben már történelem és a Budapesti Közlekedési Múzeum közlekedéstudósai keresik rá a választ, arra a századforduló éveiben (1890-1900) a Fővárosi Közmunkatanács tagjai egyszerűen tudták a választ.
Budapest földalattija: 1873. szeptember elején Kammermayer Károly pesti polgármester vezetésével Pest, Buda és Óbuda városok Budapest néven egyesülnek, 1874-ben Budafok és Nagytétény egyesülésével Budatétény néven ez a község is csatlakozik Budapesthez. Ekkor a fővárosnak 10 kerülete van, de az 1880-as évek elejétől Reitter Ferenc és Báró Podmaniczky Frigyes vezetésével egy nagyarányú városfejlesztési tervet készítenek, amelyet Ferenc József magyar király is szentesít. 1890-ben Schickedanz Albert építészprofesszor, a budapesti Műszaki Egyetem tanára tervei szerint az akkor teljesen üres zöldfelületen elkezdik építeni a Városligetet: Műjégpálya, Városligeti-tó, Vajdahunyadvár, Anonymus-szobor, Jáki-kápolna. Kiépül a múzeumi negyed: Mezőgazdasági, Közlekedési-és Szépművészeti Múzeum, valamint a Műcsarnok.
Az építkezések 1898-ban fejeződnek be, de eközben rájönnek, hogy a Belváros irányából az újonnan felépült Ligetbe (a Fővárosi Állatkert megnyitása után az első igazgató, Xantus János adja a területnek a Városliget nevet) nem lehet eljutni, pedig ekkor már áll a Gundel Étterem és a Széchenyi-fürdő, valamint a Vidámpark hullámvasútja is.
A közlekedési gondok enyhítésére az 1875-ben teljes körútként átadott Kiskörút utolsó harmadát 1891-ben levágják, ezzel létrehozva a Landstrasset (a mai Bajcsy-Zsilinszky utat) és a Sugárutat (a mai Andrássy utat). Egy villamoskocsi magasságú munkagödröt ásnak az Andrássy út teljes hossza alatt 1893-ban, a 2,3 km hosszú út alatt teljes hosszában elkészül a földalatti villamosvasút, melynek ünnepélyes átadására 1896-ban kerül sor a Milleniumi Emlékévben Ferenc József magyar király személyes jelenlétében. A megnyitástól egészen 1921-ig, a Monarchia felbomlásáig a Habsburg-ház a tulajdonosa a cégnek, az elnök-vezérigazgatói teendőket a császár kancellárja gyakorolja és a cég neve pedig Ferenc József Császári-és Királyi Milleniumi Földalatti Vasút Részvénytársulat, majd pedig 1921-1968 közt a Milleniumi Földalatti Vasút nevet veszi fel.
Az 1896-os megnyitáskor a Gizella tértől (mai Deák tér) az Állatkertig közlekedtek a Siemens-Halske cég által szállított kocsik. 1970-ben a vonalat déli irányban a Duna felé meghosszabbítják a Deák tértől a Vörösmarty térig és így már a Gerbeaud Cukrászdáig tudunk a földalattival közlekedni.
Következő évben, 1971-ben áttérnek a bal helyett a jobbos közlekedésre.
1968. szeptember 1-jén a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) megalakulásával a Milleniumi Földalatti Vasút (MFAV) egyszerűen földalatti-üzletággá minősül és 1990-ig, a BKV részvénytársasággá való alakulásával már jelentős szerephez jut az addig hányatott és elhanyagolt sorsú földalatti. 1993-ban alakul meg a BKV Rt.-ből teljesen kiválva és alvállalkozóvá alakul a földalatti BKV MFAV Közlekedési Kft. néven, amely formában működik jelenleg is.
1973-ban a Siemens-Halske cég faburkolatú kocsijait lecserélik és az akkor megnyitott Földalatti Vasúti Múzeumba kerülnek, mert a Ganz-MÁVAG angol licenc alapján új kocsikat állít forgalomb és ez évnek a hozadéka az is, hogy a Mexikói úton kiépült forgalmi csomóponthoz (troli-és villamosvégállomás, buszok végállomása) csatlakozik a földalatti is, megszüntetve az Állatkert megállót és ezzel az egész vonalszakaszon kéregvasúttá téve ezt a járatot. 
Az 1970-es években elkezdett metróépítkezések eredményeként a földalatti az M 1-es jelzést kapja.
1976-ig három szakaszban megépül a piros vagy kelet-nyugati, az M 2-es metró a Déli pályaudvar-Örs vezér tere közt, a 3-as metró, az észak-déli vagy kék vonal sorsa jóval hányatottabb volt.
Mivel 1896-ban még csak 14, de 1957-ben is csak 16 kerülete volt a fővárosnak nem jelentett égető problémát a közlekedés gondjainak megoldása. 1965-re már 22 kerületet számolnak, de mivel 1994-ben Csepel és Soroksár elszakad egymástól 23 kerület jön létre Nagy-Budapest területén.
1979-ben a kék metró a Nagyvárad tér és Deák tér közt, 1981-től a Határ út és Arany János utca közt, 1983-tól már a KÖKI MÁV-állomás és az Árpád-híd közt jár, 1988-ban az orosz metrókocsik részleges cseréjére kerül sor a Ganz-Hunslet típusú francia kocsikkal, de azt máról holnapra hirtelen gazdaságtalannak minősíti a BKV (szerintem a túl olcsó üzemeltetés miatt) és 1991-ben végleg kivonja őket a forgalomból, visszaállítják az orosz kocsikat, amik amúgy már alig használhatóak, nagyon elavult állapotban voltak már akkor 1991 elején, műszaki állaguk azóta is jelentősen romlott.
1992-ben a kék metró vonalát az eredeti terv szerint Káposztásmegyer, Hajógyári-szigetig (a mai Megyeri hídig) hosszabbították volna meg, illetve déli irányban a Ferihegy 1-ig.
Elfogyott a pénz és ezért a déli vonalhosszabbításból semmi sem lett, viszont a Budapest Nyugati pályaudvarról elindították a reptéri expresszt 1995-ben.
Az északi vonalhosszabbítás pedig úgy valósult meg, hogy az addig az Angyalföld, kocsiszín megállóig közlekedő 14-es villamost kivitték a Káposztásmegyer, Megyeri útig és a metró új végállomása pedig 5 buszmegállóra lévő Újpest Városközpont lett 1991-ben.
A 4-es metróból egyenlőre csak az ígéret van, a francia Alstom céggel pedig sorozatosan botrányok törtek ki.
Földalatti Budapestje: ez nemcsak a földalatti vasút építészeti stílusát jelenti, hanem mindazt amit az M 2-es és M 3-as metró építészete hozott, mert amikor a KÉV-Metró Vállalat, 1991-től pedig a KÉV-Metró Kft. épített jelentősen rányomták a jegyüket a III. évezred magyar fővárosára, de néha ez pozitív, mert a leromlott külvárosi övezetek (Kispest, Újpest) helyén igazi és modern új városközpontok épültek, amelyek a rohanó és felgyorsult világunkhoz alkalmazkodtak.

Ajánló a földalattihoz 

Budapest, Örs vezér tere Alstom metróval

Budapest, Örs vezér tere metróállomás mai arca

Budapest, Stadionok metróállomás: Népstadion mai arca

Budapest, KÖKI MÁV-állomás metróval

Képek a budapesti metróból:

Wünsch Róbert, a kisföldalatti (MFAV) építője

 Ahol a metró a felszínre jön: Budapest Pillangó utca

Budapest, Örs vezér tere metróállomás régen

Budapest, Népstadion: a visszabontott metróállomás

A szecesszió kora

Bécs, Troststrasse Jugengdstilhaus

Bécs, Osztrák Posta-takarékpénztár

Szecesszió vagy jugendstil, illetve art nouveau. Döntően német nyelvterületen terjedt el ez az építészeti stílus, de lehető legelterjedtebb az Osztrák-Magyar Monarchia országaiban volt.
Az építészeti stílushoz szorosan kapcsolódott ennek díszítőművészete, az úgynevezett színezett ólomüvegek készítése: a Tiffany-stílus. Ez a művészeti korszak igen-igen rövid, de nagyon meghatározó volt Európában.
A legkiemelkedőbb példája Ausztria és Magyarország volt, de néhány európai országban is születtek jelentős műalkotások.
Bútorművészete a biedermeier irányzat volt.
Ausztriában a legjelentősebb épületek Bécsben születtek: Troststrassen megtekinthető Jugendstilhaus, a Naschmarkt közelében a Sezessionhaus. Folytatni lehet a sort a metróállomásokkal: Margaretengürtel, Stadtpark, Schönbrunn, Heilgenstadt, Gumpendorferstrasse.
A legfényűzőbb és legcsodálatosabb alkotás ezek közül mégis az osztrák főváros jelképévé vált Otto von Wagner tervei alapján épült aranyozott szegélyű Karlsplatz metróállomás pavilonja. Ezen felül még nagyon sok kitűnő mester alkotott Ausztriában, akik közül a két legjelentősebb alkotót említem meg: az egyik a Pilgrammgasse névadója, Franz Anton Pilgramm építészprofesszor és a bécsi műszaki egyetem tanára. A másik a pécsi származású, bécsi születésű és Gmundenben kerámiagyárat alapító Zsolnay Zsigmond.
Itt máris új fejezetet nyitunk, elérkeztünk a magyar szecesszió bemutatásához.
Az osztrák szecesszióban is sok középület épült, például egyik leggyönyörűbb alkotása Bécsen kívül a Gmunden Fő téren álló Városháza épülete a harangjátékkal, vagy a bécsi Anker-óra, de a magyar szecesszió technikai újítást hozott.
A pécsi Zsolnay-família kikísérletezte a pirogránit technikát, vagyis az ipari kerámiát és ezzel az eljárással megjelent a fajansz.
A pirogránit piros színéről kapta a nevét. Jó tulajdonságai: hőálló, nem színvesztő, nehezen fakul. Rossz tulajdonságai: nem lehet, csak egy meghatározott alapanyagból, egy különleges gránitfajtából gyártani és ennek megfelelően nagyon-nagyon drága a gyártása.
Ilyen pirogránit épület temérdek van Magyarországon: Budapesti Iparművészeti Múzeum, Magyar Királyi Állami Földtani Kutatóintézet, Fővárosi Állat-és Növénykert főbejárata, valamint ugyanitt a Gandhi-ház (elefántok és zsiráfok háza), Budapest Belvárosában a Magyar Szecesszió Háza, Nemzeti Nagyszálló a Nagykörúton és még a Belvárosban az Első Magyar Általános Posta-takarékpénztár Rt. székháza (ma az Erste Bank Vezérigazgatósága), ezen kívül vidéken a legtöbb Pécs városában: Zsolnay Kulturális Negyed, Múzeumi Negyed, Zsolnay-kút, Nádor Nagyszálló, Első Mecseki Általános Takarékpénztár Egylet Rt. (ma Alexandra Könyvpalota).
A magyar vidéki szecesszió jelentősebb alkotásai közt meg lehet találni olyan épületeket, mint Kecskeméten a Cifrapalota és a Városháza, vagy például Szegeden a Reök-palota. Temesváron is sok ilyen stílusú épület látható, valamint a Zágráb Városháza épülete ugyanúgy Zsolnay-pirogránitból épült, mint a bécsi Stepansdom teteje.
A magyar szecesszió két legjelentősebb mestere Pártos Gyula és Lechner Ödön voltak.
A cseh festészet egyetlen szecessziós mestere Alphonse Mucha volt, aki "A nő dícsérete" című képsorozatával írta be magát a művészettörténet nagyjai közé.
Ez az irányzat volt az előszele a funkcionális-modern építészeti stílusoknak, hiszen ekkor épült rengeteg középület, vásárcsarnok, iskolák és bérpalota stílusú lakóházak.
Mind építészeti, mind technikai újításokat is hozott ez a korszak.

Pécs, Zsolnay-kút

Pécs, Mecsek Cukrászda

Szeged, Reök-palota

Képek a szecesszió világából:

Budapest, Magyar Szecesszió Háza

Budapest, Merkantil Bank Vezérigazgatósága (régen Első Magyar Posta-takarékpénztár)

Budapest, Iparművészeti Múzeum tornya

Budapest, Iparművészeti Múzeum csarnoka

Budapest, Magyar Állami Földtani-és Geológiai Kutatóintézet

 Pécs, Nádor Szálló és a Mecsek Cukrászda