1887.
augusztus 7-én indult útjára az első HÉV-szerelvény a ráckevei vonalon. Az
évforduló kapcsán bizonyára számos megemlékezés hangzott vagy hangzik majd el,
és több cikk is íródott már, amely a HÉV-ek eseménytörténetével foglalkozik. Mi
nem szeretnénk őket ismételni, ezért ebben az összeállításunkban inkább a
HÉV-üzem kialakulásának hátterével, a kezdettől fennálló problémákkal és a
fejlesztési lehetőségekkel foglalkozunk.
Ugyan
a 19. század második felében még nem jelentkezett olyan mértékben a
szuburbanizáció, mint manapság, már akkor is szükségesnek bizonyult a
fővárossal szimbiózisban élő, akkor még többnyire önálló peremterületek, falvak
tömegközlekedéssel való kiszolgálása. Mivel azonban ezek a területek általában
messzebb estek a város tágabb értelemben vett központjától is, ide a
hagyományos értelemben vett villamosoktól különböző vasúti rendszereket kellett
építeni. Jellemzőjük volt a ritka (legalábbis a villamosnál ritkább)
megállókiosztás, a nagyobb pályasebesség, majd később a kereszteződésekben
élvezett elsőbbség. Nem voltak azonban ezek klasszikus értelemben vett
gyorsvasutak, hiszen számos szakaszt használtak a hagyományos villamosok is,
élénk teherforgalom is zajlott rajtuk, és a közúttól való szeparáltságuk sem
volt mindenütt teljes. Ezek a vonalak kezdetben tehát inkább a hazai
mellékvonalakra, a velük azonos névvel illetett „helyi érdekű vasutakra” (hév)
hasonlítottak. A legjelentősebb dolog azonban, mely a modern gyorsvasutaktól
mind a mai napig megkülönbözteti a budapesti HÉV-üzemet, az a belvárosi
kapcsolat hiánya.
Budapest,
városszerkezete és földrajzi helyzete miatt a közlekedésszervezés, elsősorban a
vasúti, gyorsvasúti hálózat kialakítása szempontjából meglehetősen sok
problémát vet fel. A várost keresztben átszeli az igen széles Duna, amelyen az
átkelés lehetőségei jóval korlátozottabbak, mint számos más európai város
kisebb folyóján. A másik probléma az, hogy a belváros szövete már igen korán
sűrűvé vált, és amikor a gyorsvasutakra igény mutatkozott, már lehetetlen volt
olcsón, felszínen átvezetni a belvároson az épülő vonalakat. Ugyan a 19. század
közepén szerepelt a tervekben, hogy a nagykörutat a mainál lényegesen nagyobb
kapacitásúra építik ki, de ez végül nem valósult meg. Így a belváros elérésére
csak egyetlen út mutatkozott: a felszín alatti vezetés. Mivel azonban az ilyen
vonalak építése igen költséges lett volna, ezért a 19. században megnyílt
vasútvonalak egyike sem jutott be a belvárosba: mindegyik a nagykörút képezte
gyűrűn kívülre került. A kéregvezetést favorizáló koncepciók pedig rendre a
Dunánál mondtak csődöt: gyorsvasúti vonalaknak a folyón való értelmes
átvezetését egyik hidunk kapacitása sem teszi lehetővé.
Már
a legelső vasútvonalak építésekor szembesülniük kellett a beruházóknak ezekkel
a problémákkal, s ennek megfelelően mind a három korai pályaudvar, a Nyugati, a
Józsefvárosi és a Déli is a későbbi körút vonalán kívül épült fel. Érdekes,
hogy a mai Nyugati elődjét éppen a Nagykörút kialakítása miatt kellett lebontani…
Az 1884-ben átadott Keleti pályaudvar sem volt ez alól kivétel, a MÁV impozáns
indóháza szintén a városközponton kívül épült meg. Az 1887 után megnyílt
HÉV-vonalak belső végpontjait szintén meglehetősen előnytelen helyen jelölték
ki. A probléma a legszembetűnőbb az elsőnek átadott ráckevei vonal esetében
volt, ezért már az építés előtt felmerült a belvárosba való továbbvezetés
igénye. Ezt a város vezetése azonban városképvédelmi okok miatt elvetette;
persze a valós okok szintén inkább a felszíni vezetés fentebb részletezett
problémáira voltak visszavezethetők. A cinkotai és a szentendrei vonal sem volt
hálózati szempontból jobb helyzetben: utóbbihoz például külön közúti vasutat
kellett építeni, mivel az első időkben még nem csatlakozott a lóvasúti vonalakhoz
sem! A lajosmizsei illetve az esztergomi vonalak esetében pedig az
súlyosbította a helyzetet, hogy a fejpályaudvarokat a vasút vonalvezetése miatt
csak kerülővel érték el.
Természetesen
a kortársak is tisztában voltak vele, hogy a belvárosi kapcsolat hiánya komoly
gondot jelent. Ezt mi sem bizonyítja jobban azon félmegoldások és
kísérletezések soránál, melyekkel ezt a hiányt pótolni igyekeztek!
A
legjellemzőbb példa talán Pesterzsébet esete. Itt az első tömegközlekedési
eszközt a ráckevei HÉV-vonal jelentette, ám mivel ez csak a szélén érintette a
települést, ezért korántsem tudta a helyi igényeket kielégíteni, továbbá
problémát jelentett természetesen a belső végállomás előnytelen elhelyezkedése.
Ezt látva a BKVT-BHÉV-kettős konkurense, a BVVV sietve épített egy
villamosvonalat, amely persze csatlakozott a társaság belvárosi vonalaihoz, s
így a villamosok egészen a Nagykörútig eljutottak. A BKVT ekkor korrigált:
megépítette a pacsirtatelepi hurkot, mellyel már sokkal jobban fel tudta tárni
a települést. Ráadásul meghosszabbította az – addig a Közvágóhídig járó – 11-es
villamost, mely ezután 1000 voltos kocsikkal egészen Pacsirtatelepig eljutott.
Ekkor a BVVV két helyen is odaszúrt a BKVT-nek: egyrészt megépítette a Baross
utcai hurkot, mely két helyen is keresztezte a HÉV-hurkot, továbbá elérte a
fővárosnál, hogy az megtiltsa a 11-es villamos Pacsirtatelepig való kiküldését.
Ekkor a BKVT kedvező árú átszállójeggyel próbálta visszahódítani az utasokat…
Ebből a történetből igazából nem lett volna szinte semmi, ha a BHÉV járata a
belvárosig bejárt volna, nem kellett volna a BKVT-nek a problémás villamos-HÉV
közös üzembe belemenni, és a BVVV-nek sem igen érte volna meg a HÉV-vel
gyakorlatilag végig párhuzamos Gubacsi úti villamos megépítése.
Kicsit
komplexebb, de hasonló alapproblémára visszavezethető eset a Pestszentlőrincre
járó HÉV sorsa is. (Valójában egyébként ez a vonal volt Budapest első
HÉV-vonala, de mivel viszonylag korán rész lett a villamoshálózatnak, nem
szokás klasszikus helyiérdekű üzemnek tekinteni.) Itt is hiányzott a vonal
belvárosi kapcsolata: ennek közvetlen oka az volt, hogy a belső Üllői utat a
konkurens BKVT foglalta el, így a BLVV csak a Nagyvárad térig építhette meg a
vonalát. Amint viszont 1927-ben a két szakasz végre összekötésre került máris
jelentkezett a probléma: a belső Üllői út kapacitása nem elég a gyorsvasutat
igénylő forgalom elviteléhez, a HÉV nem volt sikeresen integrálható a
villamoshálózatba. Jellemző, hogy a problémát véglegesen csak a hármas metró
tudta megoldani.
Volt
a budapesti közlekedés történetében egy másik érdekes kísérlet arra, hogy a
HÉV-et közúti vasútként vezessék el a belvárosba. Ez a helyiérdekű vonal lett
volna hivatott Budafoknak és Nagytéténynek, később pedig Budaörsnek és
Törökbálintnak is gyors városközpont irányú kapcsolatot biztosítani. A probléma
a Fehérvári úton jelentkezett: a már ekkoriban is sűrűn lakott térségben komoly
igény mutatkozott a hagyományos, sűrűn megálló közúti vasút iránt. A budafokiak
számára viszont éppen, hogy gyorsvasúti jellegű kapcsolatot kellett volna nyújtani,
ezt azonban lehetetlenné tette a belső megállók nagy száma (Albertfalvánál 4, a
kitérőtől befelé pedig további hét megállója volt a vasútnak). További gondot
jelentett, hogy a belső Bartók Béla úton a villamos és a HÉV más feszültséget
alkalmazott. A vonal helyiérdekű jellegét már a kortársak is erősen vitatták, s
ezt a további sorsa igazolta is: a budafoki vonalcsoporton 1940-től fokozatosan
a villamosok vették át az uralmat, majd 1963-ban a furcsa HÉV-üzem meg is
szűnt.
A
20-as, 30-as években természetesen újra és újra felmerült a HÉV-ek belváros
irányú továbbvezetésének lehetősége. A gödöllői HÉV-et a Rákóczi út alatt, a
szentendreit a Duna-part alatt (a budafokival összekötve) szerették volna
kéregvezetésben továbbépíteni, és persze felmerült a – ma 120 éves – álom, a
ráckevei HÉV folytatásának megépítése is. A gazdasági helyzet azonban egyik
beruházást sem tette lehetővé, a kéregvezetés jelentette a problémákról nem is
szólva (Dunán való átvezetés, utcahálózattól való függés). A reális megoldás lehetőségét
egyedül a mélyvezetésben való továbbépítés jelenthette, melynek a technikai és
anyagi feltételei a következő évtizedekben teremtődtek meg.
Az
50-es, 60-as évek koncepcióiban azonban sajnos az épülő metróvonalakat önálló
szigetüzemként, és nem a félbehagyott HÉV-vonalak meghosszabbításaként
kezelték. Csupán egyetlen bizonytalan ötlet merült fel az átszállás okozta
kényelmetlenségek enyhítésére. A kelet-nyugati metróvonal Népstadion
végállomásán azért épült négy vágány, hogy a HÉV szerelvényei is a metró
állomásán fordulhassanak vissza, mely által az utasoknak a mainál lényegesen
kevesebbet kellett volna gyalogolniuk az átszállás során. Az ötlet azonban
végül nem valósult meg, ami utólag nézve nem is baj; hiszen így például a mai
3-as villamos, és több a metrót az Örs vezér terén keresztező buszjárat utasai
is plusz egy átszállásra kényszerülnének a Stadionoknál, arról nem is beszélve,
hogy a kelet felől busszal érkező utasoknak ez lényegében semmilyen érdemi
többletet nem hozott volna a mai helyzethez képest.
Persze
ami megvalósult, szintén nem sokkal jobb. A 60-as, 70-es években uralkodó
szemlélet ugyanis átmenetileg szőnyeg alá söpörte, és megoldottnak
nyilvánította az átszállások problémáját. Abban a korban valóban európai trend
volt a szigetüzem jellegű metrók erőltetése: a város szélén félbehagyott
vonalakhoz pedig buszok, villamosok, és egyéb vasutak tucatjai hordták az
utasokat. Így alakult ki Kőbánya-Kispest, az Örs vezér tere, a Határ út, vagy a
Batthyány tér (mindegyiknél mai, vagy korábbi HÉV-vonal van elvágva!); megannyi
erővel létrehozott mesterséges csomópont, ahol valójában semmi érdemi ok nincs
az út megszakítására – az átszállóközpontokban felépült kereskedelmi egységek
is alapvetően annak köszönhetik a létüket és sikerüket, hogy az utasok
kénytelenek eszközt váltani. Csupán üzemi szempontból természetesen sokkal
egyszerűbb volt a sok részre szétvágott hálózat működtetése, ám a motorizáció
előrehaladtával drasztikusan csökkenő utasszám később egyértelműen jelezte,
hogy a közönség számára ez a rendszer nem alternatíva. A több száz méteres
gyaloglást igénylő, időigényes átszállásokkal, túlzsúfolt csomópontokkal
terhelt közösségi közlekedés nem vehette fel a versenyt a kényelmes, háztól
házig való eljutást biztosító gépkocsival szemben. A nagy átszállóközpontok léte
gazdaságilag sem indokolható meg. Túlzottan sok ráhordó busz és villamosjárat
egy helyre koncentrálása ugyanis magában hordja a felesleges párhuzamosságok
veszélyét is. Erre jó példa a Kerepesi út, ahol hiába van gyakorlatilag végig
gyorsvasúti (metró, majd HÉV) vonal, a környékbeli buszok kénytelenek mind
bejárni az Örs vezér terére, ellenkező esetben az utasoknak eggyel többször
kellene átszállni. Pedig természetesen a nagy kapacitású vasúti szerelvényekkel
a forgalom jóval gazdaságosabban és kényelmesebben volna szállítható, mint a
HÉV-vel párhuzamos buszok hadával, s a buszok utasai is előbb felszállhatnának
a gyorsabb HÉV-re. Még szembetűnőbb – már-már a komikum határát súroló – példa
a felesleges párhuzamosságra a ráckevei HÉV vonala. A Soroksári úton (illetve
annak közvetlen közelében) három (!) kötöttpályás eszköz, a villamos, a vasút,
és a HÉV próbálja ellátni nagyjából ugyanazt a feladatot – eredménytelenül. A
HÉV azért nem, mert csak a Vágóhídig jár be, a vasút szintén nem éri el a
belvárost, a villamos pedig katasztrofális állapotú pályán közlekedik. A
forgalom nagy részét ezért a 3 kötöttpályás eszközzel szintén párhuzamos (!)
buszjáratok szállítják. A budapesti HÉV-üzem ráadásul még eljutási idők
tekintetében sem versenyképes, hiszen a hálózat jelentős részén igen rossz
pályaállapotok uralkodnak, és az elavult szabályozások, illetve a
kereszteződések megfelelő biztosításának hiánya tovább lassítja a szerelvényeket.
A
tradicionális metrókat favorizáló elképzelés kudarcát látva számos európai
városban – többnyire már késve – észbe kaptak, s a 80-as évektől egyre inkább a
különböző kötöttpályás közlekedési eszközök integrációjára törekedtek. Egyre
több helyen (Milánó, Rotterdam, London, München stb.) építettek újabb
szigetüzemek helyett a korábbi vasutak, elővárosi vonalak, metrók
felhasználásával teljes egészében átjárható, belvárost átszelő vonalakat. Éppen
ezért igen szomorúan látjuk, hogy Budapest nem hallgat az idők szavára, és a
korszerű elképzelésekkel ellentétes, avítt tervek alapján képzeli el a város
fejlesztését. Nálunk még nem járt olyan súlyos következményekkel a motorizáció,
s így a tömegközlekedést használók aránya viszonylag magas. Nekünk még megvan a
lehetőségünk, hogy időben lépjünk, a város közelmúltbeli lépéseit látva azonban
félő, hogy ez az előny kárba vész.
Az,
hogy ma Budapesten olyan elavult koncepció alapján épülhet metróvonal, mint a
négyes metró esetében, illetve amilyen merev ellenállással a város vezetése és
a közlekedési szakma jelentős része viseltetett az átjárható, integrált
kötöttpályás hálózat megteremtése ellen, az azt mutatja, hogy sokaknak még
mindig nem esett le a fő probléma. Cikkünkből látható: amióta Budapesten vasút
van, a tömegközlekedés egyik legnagyobb tehertétele éppen a hálózat
széttagoltsága, az ez által generált kényszerátszállások, és a csomópontokhoz
igyekvő párhuzamos járatok egész sora. Elkeserítőnek tartjuk, hogy a BKV
kommunikációs igazgatója a 60-as években is könnyűnek találtatott
elképzelésekkel igyekszik védeni a mögötte álló szakma avítt elképzeléseit, és
az újításokkal szembeni merev ellenállását. Nagyon szeretnénk elhinni, hogy a
városnak fontos az ötös metró is, de sajnos a realitások nem ezt mutatják. A
minden forrást lekötő négyes metró mellett jó ideig aligha rúg labdába a
projekt, főleg úgy nem, hogy közben az EU illetékes szervei előtt is
komolytalanná teszik azzal, hogy a szentendrei HÉV hosszú évek óta elmaradt
felújítását az 5-ös metró nulladik ütemének álcázva próbálják meg eladni.
A
mai problémák egy része egyáltalán nem új keletű. Ennek bizonyítására íme egy
igazi kuriózum, egy archív cikk 1937-ből, az akkor még önálló község, ám HÉV
vonallal rendelkező Rákosszentmihály hetilapjából.
A múlt
héten Boczonádi Szabó Imre országgyűlési képviselő igen érdekes s minket is
nagyon érdeklő interpellációt intézett a kereskedelmi miniszterhez. Az
alábbiakban ismertetjük az interpellációt és a miniszter válaszát.
A
HÉV az alap-engedélyokiratától eltérően magasan állapította meg a viteldíjakat
– mondotta a képviselő – és ezzel Budapest környékének gazdasági érdekeit
súlyosan sérti. A HÉV, mióta a felépítményt elkészítette, és üzemét fenntartja,
újabb kocsikat, újabb pályatesteket nem épített és berendezését nem is tartja
karban a kellő mértékben. Igazolom ezt azzal is, hogy a környéken levő községek
lakosságának állandó panasza, hogy a kocsik rosszak, szennyesek, a közlekedés
lassú, a viteldíj drága és sok esetben a vonatok nem olyan időközökben közlekednek,
mint kívánatos volna. Ezzel szemben a vidék lakossága tiszta, kényelmes
kocsikat, gyors közlekedést és olcsó viteldíjakat vár annál is inkább, mert a
HÉV tarifája közismerten magas.
Ennek
igazolására legyen szabad rámutatnom példaként arra, hogy míg a MÁV vonalán egy
10 kilométeres vonalszakaszon a jegy ára III. kocsi osztályon 30 fillér,
ugyanezért a HÉV-viteldíjak szerint a menetdíj 68 fillér. A havi tanulóbérletek
ára a MÁV-nál 2 pengő 10 fillér, a HÉV-nél 5 pengő. A munkások hetikártyájának
ára a MÁV 1 pengő 20 fillérjével szemben a HÉV-nél 2 pengő 60 fillér.
Kétségtelen, hogy ezek a dolgok súlyosan sértik Budapest környékének
kisembereit, akik – jól tudjuk – a legszegényebb ipari munkásosztályból és a
kistisztviselői karból kerülnek ki. De utalnom kell arra is, hogy amíg a MÁV az
állami alkalmazottaknak és a nyugdíjasoknak 50 %-os díjengedményt ad,
addig a HÉV által nyújtott engedmény ezek javára alig 30 %-ot tesz ki,
pedig az is bizonyos, hogy a mai gazdasági helyzetben ez az értékes
középosztály, amely egyébként is nehéz gazdasági helyzetében sok gonddal
küszködik, sújtó hatását érzi annak, hogy csak ilyen minimális engedményt adnak
meg neki.
Ezek
után legyen szabad rámutatnom arra, hogy a HÉV kocsiparkja, amiként mondottam,
nem egészen kifogástalan. Emlékeztetem a t. Házat a budaörsi szerencsétlen
katasztrófára. A törvényszék tanácsa ítéletében maga állapította meg és
bélyegezte meg a HÉV-nél fennálló állapotokat, hogy a HÉV felszerelése rozoga,
elavult és rossz. De utalt ez az ítélet arra is, hogy a HÉV személyzetének
munkabeosztása sem egészen megfelelő és kifogástalan. Kétségtelen tehát, hogy a
HÉV nem az a közlekedési eszköz, amely teljes egészében biztosítani tudná az
utazóközönség testi épségét és életének biztonságát. Ha ezt figyelembe vesszük,
akkor megállapíthatjuk, hogy nem közömbös Budapest környékének lakosságára
nézve az, hogy az a félmillió ember, aki Budapest környékén lakik, milyen
közlekedési eszközökkel és milyen utakon tud a fővárosba jutni. Budapest
környékének lakossága az elmúlt két évtized alatt körülbelül száz százalékkal
szaporodott. Ha azt vizsgálom, hogy ez a település milyen, egészséges-e vagy
helytelen, akkor rá kell mutatnom arra, hogy az, ami Budapest környékén a
települést szabályozza, főként az, hogy milyenek a közlekedési eszközök, milyen
magasak a viteldíjak, mert ezekhez alkalmazkodva települ ki Budapest lakossága
a környékre.
Ha
a MÁV vonalait nézem, azt látom, hogy a MÁV vonalai mellett fekvő községek
lakossága gyorsabb ütemben szaporodik, ott új települések létesülnek. Ezzel
szemben a HÉV vonalai mellett fekvő községek lakossága nemcsak, hogy nem
szaporodik ilyen mértékben, hanem szaporodása egyes esetekben már meg is állt.
De ettől eltekintve a HÉV vonalai mellett nem is tudnak ipartelepeket létesíteni.
Az ottani községek lakosai tehát rá vannak utalva arra, hogy naponta a
fővárosba járjanak, és a fővárosban keressenek maguknak kenyeret,
munkaalkalmat. Minthogy pedig a HÉV viteldíjak magasak, a HÉV vonalain lakók
nagy tömegekben, naponta 10 ezer számban járnak be, ki gyalog, ki kerékpáron
nagy távolságokat téve meg, amivel egyáltalában nem szolgálják a gazdasági élet
érdekeit, mert ezzel munkaerejük is csökken, tehát kevesebb erővel tudnak
munkahelyükön is dolgozni.
A
HÉV pályatestei a községekben és a városokban nincsenek kellőképpen
karbantartva, és a járműveknek sok esetben nem lehet a közlekedést ezeken az
úttesteken szabályosan lefolytatniok; szinte azt mondhatnám, életveszélyes
azokon az úttesteken a járás azért, mert nincsenek kellőképpen karbantartva.
Mindez pedig a HÉV-nek volna kötelessége. Feltétlenül gondoskodni kell tehát
arról, hogy a községekben és a városokban áthaladó pályatesteken a sínek közei
kiköveztessenek és karbantartassanak.
Ha
azt nézem, hogy mi idézi elő a HÉV tarifapolitikáját, akkor meg kell
állapítanom, hogy a fővárosnak az a törekvése, hogy a budapesti lakosság ne
költözzék ki a főváros környékére, mert minden kiköltözött lakó egy elvesztett
adóalany s ez a főváros lakás- és adópolitikájának érdekeit sérti. De
tisztelettel felvetem a kérdést: érdeke-e a nemzet egyetemének, hogy az
egészséges, a szabad fejlődésnek ilyen mesterséges akadályokkal, ilyen
eszközökkel útját állják? A fővárosnak magának is kötelessége volna gondoskodni
arról, hogy a környéken egészséges települési viszonyok alakuljanak ki, mert el
fog következni azaz idő, amikor Nagy-Budapest megalakul, és akkor majd a
főváros háztartására nézve nem lesz közömbös, hogy milyen települések alakultak
ki a környéken.
Ha
gazdasági szempontból nézem a kérdést, akkor meg kell állapítanom, hogy a
Budapestről kitelepülni kívánkozó kisember, munkás, tisztviselő, vasutas és
postás odakint önálló exisztenciaként él, tehát a nemzeti vagyont szaporítja
minden kis házacska, amely a környéken épül. Merem állítani, hogy ezekben a kis
családi otthonokban egészségesebb, tisztultabb nemzeti szellem él, mint
Budapest főváros bérkaszárnyáiban. Ha azt nézem, hogy miként alakult át a
politikai hangulat az elmúlt évtized alatt Budapest környékén, akkor azt látom,
hogy a nemzeti gondolatnak valóságos védőbástyáivá lettek ezek a kis családi
otthonok. Ezt nekünk feltétlenül ápolnunk kell.
Bornemissza
Géza miniszter az interpellációra azt válaszolta, hogy a HÉV tarifapolitikája
most van revízíó alatt és reméli hogy a tárgyalások során sikerül a kifogásolt
tarifatételeket összhangba hozni az engedélyokiratban megállapított mértékkel.
A baj ott van – mondotta a miniszter – hogy amikor a Beszkárt díjszabását
Budapest határáig kiterjesztették, változatlanul meghagyták a HÉV
tarifafeltételeit s így a határállomásokon túl fekvő állomásokra vonatkozólag
átlépték az engedélyokiratban megállapított felső határt.
Mindenesetre
vigasztaló számunkra, hogy végre a miniszter is elismeri a sérelmek jogosságát
és községeink lakossága reménykedve várja a megígért tarifarevíziót.
Forrás:
A Közérdek, Rákosszentmihály, 1937. december 11.
Mindezek
ellenére reméljük, hogy a jövőben javulnak a HÉV-üzem kilátásai, és 120 év
múltán végre igazi modern gyorsvasúttá válhatnak az egykor vicinálisként
útjukra indított vonalak!
Állítólag arra van esély, hogy a BKV-tól újra a MÁV-hoz kerülnek a budapesti HÉV-vonalak üzemeltetése, tehát az államvasút visszaveszi, ezért az elképzelés szerint jelentette be Tarlós István budapesti főpolgármester és Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója, hogy az NDK-s motorkocsik helyett a Stadler cég Flirt motorvonatokat állít be ezekre a vonalakra.
Már szeretném is látni ezeket a fejleményeket! 2015 végén itt tartott a történet HÉV-ügyben.
Képek:
ráckevei vonal:
 |
| Ráckevei HÉV Dunaharaszti állomáson |
 |
| Ráckevei HÉV Szigetszentmiklóson |
gödöllői vonal:
 |
| Bp., Örs vezér tere Csömöri HÉV indul |
 |
| Bp., Örs vezér tere HÉV-ekkel |
 |
| Budapest-Gödöllői HÉV az Örsön nosztalgiajárattal |
 |
| Rákosszentmihályi HÉV a Kerepesi úton |
szentendrei vonal:
 |
| Szentendrei HÉV Pomázon 1887-ben |
 |
| Bp.-Szentendrei HÉV Kaszásdűlőnél |
 |
| Budapest-Szentendrei HÉV Római fürdőnél |
 |
| HÉV új kocsija: Stadler Flirt, várhatóan a MÁV Zrt. tulajdonában |
 |
| Szentendrei HÉV a Margit-hídnál |
