A BAHART és MAHART rövid története

A cím nem a valóságot takarja, mert időrendileg a BAHART alapítása későbbi, mint a MAHART alapításának dátuma, azzal a különbséggel, hogy a MAHART-ból már csak egy kicsiny kis része, a személyhajózás üzemel, de a BAHART, ha hosszadalmas küzdelmek árán is, de ma is létezik.
A BAHART: BALATONHAJÓZÁS RÉSZVÉNYTÁRSASÁG céget 1846-ban alapította Gróf Széchényi Ferenc, aki legtehetségesebb fiát, a legnagyobb magyart, Gróf Széchenyi Istvánt az rt. elnökévé, a cég vezérigazgatójának pedig sógorát, Gróf  Festetics György keszthelyi nagybirtokost, a Helikon-kastély és a Georgikon Gazdaképző Akadémia (mai Agráregyetem) alapítóját kérte fel.
Mivel a Széchenyi-és Festetics famíliára az angol technikai vívmányok jelentős mértékben hatottak, ezért az 1803-ban Georges Fulton által gyártott Carolina névre keresztelt első lapátkerekes gőzhajó vízrebocsátását látva Széchenyi István elhatározta, hogy megoldja Magyarország közlekedését: a legjobb út a víziút. Már a latinok is mondták: "Navigare necesse est" — Hajózni szükséges!
Ezért az angliai tanulmányútról hazatérve bizalmas jó barátját, Báró Wesselényi Miklóst hajózásügyi kormánybiztossá (mai államtitkár) nevezte ki és 1832-ben megalakul a MAHART vagy németül DDSG: MAGYAR-OSZTRÁK HAJÓZÁSI-ÉS TENGERKIKÖTŐI RÉSZVÉNYTÁRSULAT vagy DONAU BLUE DANUBE SCHIFFARTSDAMPF AKTIEN GESSELSCHAFT.
A BAHART-tal ellentétben a MAHART-nak nemcsak gazdasági, de annál sokkal jelentősebb politikai súlya volt. Ez a nagy részvénytársaság a MAHART-DDSG tulajdonmegoszlása 60 % magyar, 30 % osztrák és 10 % szerbhorvát (a szerb és horvát nemzetiség csak az SHS-királyság idején vált külön).
A MAHART-DDSG részvénytársaság alapítói Báró Wesselényi Miklós, Gróf Széchenyi István és testvére, Gróf Széchenyi György voltak, osztrák részről Báró Sina Simon, Sina György bankár fia, szerbhorvát részről Joseph Jellasics volt a tulajdonosi tanácsban.
Az 1848/49-es események után a Jellasics família kegyvesztett lett mind a magyaroknál, mind Ausztriában, ezért a cégben birtokolt 10 % részvényhányadot, amely csak a kikötők üzemeltetésére volt elég elvették és 2 x 5 % arányban osztották el, vagyis így a magyar arány 65, az osztrák hányad 35 %-ra nőtt.
Megépül az újpesti kikötő, a bécsi, linzi kikötő, az óbudai hajó-és gőzdarugyár (a későbbi Ganz-Danubius Óbudai Hajó-és Darugyár), a linzi és a bécsi hajógyár.
A céget nemcsak a bécsi és pesti 1848-as forradalom sújtja, hanem az 1838-as pesti árvíz, majd pedig az 1841-es bécsi árvíz. Ennek levezénylésében jelentős szerepet vállal Wesselényi és Pestre hívja Vásárhelyi Pált, hogy a semmiből újjáépítsék a magyar fővárost.
Ekkor épül ki a budai-és pesti oldalon az alsó-és felső rakpart, ahova hamarosan vásártereket, piacokat építenek. Vásárhelyi kevesebb, mint 1 év alatt újjáépíti Pestet, hiszen az Al-Duna szabályozását a Vaskapunál, a Tisza-szabályozását, valamint a Korinthoszi-csatorna megépítését is ő vezényelte le.
1841-ben I. Ferdinánd osztrák császár követeit Pestre küldi, hogy segítséget kérjen Széchenyi Istvántól. Széchenyi Wesselényi és Festetics György társaságában érkezik másnap a Hofburgba és rá 2 hétre már Vásárhelyi Pál és Vasvári Pál, a Vaskapu építői már Bécsben megkezdik a városépítést, ugyanúgy, ahogy Pest 1838-ban Nándorfehérvártól kapott segítséget és Nándorfehérvári rakpartnak, az SHS-királyság megalakulása után az új főváros a Belgrád nevet kapta, ezért Belgrád rakpart, úgy a bécsieknek a svédek és a skótok segítettek és a rakpart megépítésének befejezése pedig Ferenc József nevéhez fűződik és a bécsiek a fővárost azóta hívják császárvárosnak (Kaiserstadt Wien), illetve Ferenc József tiszteletére a rakpartot Franz Joseph Kai-nek, a skótokról elnevezett Schottenring, Schottentor vagy a svédekről elnevezettt Schwedenplatz.
Azt nem sokan tudják, hogy Pest és Bécs újjáépítésében a császári kancellária pénzügyi segítsége mellett egy olyan tőkeerős cég állt, mint a MAHART-DDSG. Amíg a BAHART kizárólagosan az üdülőszezonban közlekedteti járatait, addig a MAHART-DDSG egész évben menetrend szerinti forgalmat bonyolít, valamint a teherszállítást is megfelelő terminálokkal (RORA).
A MAHART-DDSG cég nagyon nagy reményekkel indult és mára az enyészeté lett, amíg a Balatonhajózás töretlenül él és virul. A MAHART-DDSG cég életében két végzetes évszám volt: 1921-1922, illetve 1992-1993. 1921-ben a soproni népszavazással felbomlik az addig közös magyar-osztrák cégként üzemelő MAHART-DDSG. A MAHART MAGYAR HAJÓZÁSI RÉSZVÉNYTÁRSASÁG NÉVEN állami vállalatként, a DDSG DONAU DANUBE SCHIFFARTS AKTIEN GESSELSCHAFT néven bécsi tartományi vállalatként újjászerveződik 1921-22-ben.
Az 1840-es években épített csepeli, kremsi, melki, dürnsteini, oberloibeni és sok-sok jelentős kikötő fénye megkopik.
A motorizáció terjedésével a személyszállítás jelentős része vasúton, a teherszállítás jelentős része közúton bonyolódik le.
1991-ben a MAHART-ot és a DDSG-t privatizálják, tengeri flottájukat az 1990-ben alakult HORVÁT-ADRIA TENGERHAJÓZÁSI ZRT. veszi meg a teljes személyzetet elbocsátva.
1991-ben a privatizáció eredménytelen, ezért a személyszállítási üzletágból 1992-ben megalakul a kiránduló-és nemzetközi szárnyashajókat üzemeltető MAHART PASSNAVE Kft., a MAHART céget pedig átveszi az akkor haldokló DDSG.
A szocializmus időszakában a Balatonhajózás a MAHART tulajdonába került, 1950-ben a nevet eltörölve MAHART Siófoki Üzletigazgatóság a neve, de amikor 1992-ben lassú haldoklásnak indul a MAHART, akkor a MAHART Balatonhajózás Kft. nevet kapja.
1993-ban végleg megszűnik a DDSG, amelynek személyszállítási üzletágából Krems központtal megalakul a DDSG Touristik Transport GmbH, amelynek ugyanolyan szerep jut, mint a MAHART PASSNAVE-nak.
1993-ban a német Hapag-Lloyd Ruefa AG. 80 % tulajdonrészt szerez a DDSG és MAHART romvállalatokban, majd pedig a MAHART maradékból kiszervezi a Balatonhajózás Kft.-ét és 2000-ben újjáalakul a Balatonhajózás Zrt., amely a hajók tulajdonosa, a Sió-csatorna üzemeltetője és a kikötők tulajdonosa is.
A Hapagnak (Hapag-Lloyd Ruefa AG.) nem volt érdeke fenntartani az osztrák DDSG és a magyar MAHART céget, hiszen ehhez a cégcsoporthoz tartoznak olyan profitorientált dollármilliárdos cégek, mint a Lufthansa, a Condor Airlines és a Tirolian Airlines légitársaságok, a TUI, Neckermann, Best Reisen utazási irodák, az IBIS-és a Hyatt szállodalánc, a Gartner AG. vasúti teherszállító cég, a Next autókölcsönző, a KIK Textildiszkont üzletlánc, a Lidl és a Penny Market élelmiszer-áruházlánc, és természetesen a Hapag-Lloyd logisztikai világcég, a Lloyd Angol Kereskedelmi Takarékbank Rt., és a Ruefa Reisen utazási iroda.
Ugyancsak ez a konszern 80 %-os tulajdonosa a részvénytársasági formában működő Milánói Scala Operaháznak, a Mannheimi, Salzburgi és Müncheni Operaházaknak.
Az óriási haszon reményében tűnt el a magyar és az osztrák nemzeti hajózási társaság, és az összefogás eredményeként élte túl a történelem viharait a BAHART.

 Ajánló a MAHART-hoz

Képek a BAHART-ról

Fonyód hajókkal

Fonyód, Badacsony hajó: a BAHART egyik legnagyobb hajója

Fonyód, katamarán: a legelső példány még favázas szerkezettel járt, amikor 1846-ban megalakult a BAHART.

Fonyód, Keresztes György a Balatonhajózás Zrt. egyik megalapítója

Fonyód, vízibusz

Fonyód-Bélatelep, Bacsák György a Balaton geológusa

Fonyód-Bélatelep, Szaplonczay Manó emlékmű: Bélatelep megalapítója. Azért alapította, hogy a hajózási dolgozók pihenését biztosítsa.

Keszthely, Csobánc hajó

Keszthely, Sissy hercegnő hajó

Márkatörténelem, avagy az autógyártás nagyjai

Most egy kis autós témát írok, hogy ne mindig a vasút legyen a bejegyzéseim tárgya.
Írásomat nem az automobil hőskorától kezdem leírni, mert a Cougnot gróf által összebarkácsolt gőzautót még nem igazán tartom a modern autó elődjének.
Ezt, a mai értelemben vett autót, a személygépkocsit, mint közlekedési és szállítási eszköz megjelenését Otto von Daimler, Karl Benz és Wilhelm Maybach nevéhez köthetők, valamint a varrógépgyárból autógyárrá fejlődött Adam Opel által alapított autógyár neve fémjelzi. Daimler és Benz önállóan kezdték az első motorral hajtott járművüket gyártani, de így a kezdeti veszteségek miatt nem sokra mentek és betársultak egymás üzemeibe és így jött létre mai formájában a Daimler-Benz AG., amely cégnek a két alapítója Benz és Daimler voltak. A jó üzletember hírében álló Daimler lett a nagy cég vezérigazgatója, gyakorlatilag első számú menedzsere, míg a kiváló mérnöki vénával megáldott Benz ennek a részvénytársaságnak a főmérnöke lett ügyvezető igazgatói kinevezéssel. Az anyagi nehézségekkel küzdő cég egy angol mérnököt kért fel, aki jó bankár hírében állt és annak idején Benz önálló kisüzemében is dolgozott gyakornokként, ő volt Wilhelm Maybach, aki a cég elnöke lett.
Minden cégnek kell egy logó, ami megkülönbözteti őket a konkurenciától — mondta Maybach, az elnök — és ezáltal egyedivé teszi nemcsak az autókat, hanem a céget is. Legyen a háromágú csillag, ami Daimler ötlete volt, hiszen a három különálló cégnek önálló profilja volt. A három alapító közös elhatározásából született a cég máig meghatározó szlogenje: "Élen járunk földön, vízen, levegőben!" Ez arra vezethető vissza, hogy amíg Benz kezdetben autókat kezdett gyártani, Daimler hajómotorok gyártására szervezte meg cégét, Maybach viszont a kezdeti repülőgépekhez gyártott légcsavarokat, amely a három cég egyesülésével is megmaradt és így az egész cég mindegyik üzletágban élenjáró és világhírű termékeket egész sorát kezdte el gyártani.
A Daimler-Benz hamar vezető vállalattá vált Európában, de nemsokára már a világpiacon is meghatározóvá vált a jelenléte. A Wilhelm Maybach cégelnökről elnevezett Maybach autómárka a luxusautó-piac egyik jelentős szereplőjévé vált.
A két főrészvényes, Daimler és Benz gyermekei házasságot kötöttek, de házasságuk nem tarthatott sokáig, mert Otto von Daimler gyönyörű lánya, az ifjú Benz felesége, Mercedes alpesi rallye-versenyző volt és az egyik szabadedzésen súlyosan megsérült és halálos balesetet szenvedett 23 évesen, az akkor 25 éves ifjú férj, és a két főrészvényes, Otto von Daimler és Karl Benz, akik már akkor közelebb voltak a 60 évhez, ezért a lány tiszteletére a Daimler-Benz AG. a cég nevét megtartotta, de az innen kikerülő autókat elnevezte Mercedesnek, a versenyautóit pedig ekkortól kezdve nevezte ezüstnyílnak, mert ezüst színű volt az autó, amivel a lány tragikus balesete történt.
A Salzkammerguti-tóvidék legjelentősebb üdülőhelyén, Bad Ischl-ben az ő tiszteletére a város egyik leggyönyörűbb hídját Mercedes-hídnak nevezték el. Ez a tragédia 1902-ben történt.
Most pedig arról néhány szót, hogy az elmúlt 125 évben miért három helyen működik ez a világhírű autógyár, a németek által "csillagos márka"-ként emlegetett mesélő történelem.
Az egyik legnagyobb dél-német tartományban, Baden-Würtenberg Szabadállam területén Sindelfingenben kezdte meg önálló működését Karl Benz, a benzinmotor kiagyalója, Stuttgart tartományi fővárosban pedig Daimler dolgozott. Mivel Daimler műhelye jóval kisebb és technikailag is elmaradottabb volt, mint Benz műhelye, a két cég egyesülése után a nagy cég központja, ahol az irodaház felépült Stuttgartban székel, amíg a gyár központi üzeme az egykori Benz-műhelyben, Sindelfingen városának szélén épült fel, ahol a Mercedes Múzeum is működik 1957 óta. Maybach társtulajdonosa lett a gyárnak, üzeme Angliában működik. A jelenleg élő legidősebb örököse a gyárnak 95 éves, a legfiatalabb pedig 41 éves, de egyikünk sem dolgozik jelenleg az autógyárban, mert 1946 óta a gyár Németország tulajdonában van, illetve Baden-Würtenberg Szövetségi Tartomány saját tulajdonú részvénytársaságaként működik, az elnök-vezérigazgatót a tartomány miniszterelnöke nevezi ki a német kancellár jóváhagyásával.
Más utat választott magának az Opel. Az autógyár alapító tulajdonosa, Adam Opel apjának varrógépgyárában dolgozott szerelőként, majd házasságkötése után pedig üzletvezetőként és kereskedelmi igazgatóként. A varrógépek szállítására először egy motorral meghajtott háromkerekű kerékpárt tervezett, majd később pedig egy gázmeghajtású önjáró járművet és ezt datálják az Opel autók kezdetének. Nagyon sok német vállalkozót, köztük a Daimler-Benz főrészvényeseit is kérte, hogy anyagilag segítsenek, de a nagyok nemet mondtak. Apja varrógépgyárát felszámolta az öreg Opel halála után, és Rüsselsheimben építtette fel központi irodáját, az autógyár pedig a német nehézipar központjában, Bochum városában kezdte meg működését. A folyamatos veszteségek megfékezésére nem a német vállalkozókat és gyárosokat hívta segítségül, akik már egyszer cserbenhagyták őt, hanem levelet kért egy amerikai milliárdosnak, Henry Fordnak és ő Opelhez látogatott az amerikai elnök kíséretében és 1929-ben aláírták az Adam Opel AG. és a General Motors Co. (GM) közt a megállapodást és ennek értelmében a GM 100 %-os tulajdonába került az Opel. Henry Ford ekkor még a GM főmérnökeként dolgozott, a Ford Motor Művek (mai Ford autógyár) ekkor már 30 éve a tulajdonában állt, melyet 1902-ben alapított, de csak félállásban dolgozott ott. Ford a saját gyárában csak 1946-ban kezdett főállásban dolgozni, akkor hagyta ott a GM-et és utóda pedig Adam Opel legidősebb fia lett. Hogy az Opel és a Chevrolet modellek miért hasonlítanak egymásra? Nagyon egyszerű a válasz: a GM saját márkája csak egyetlen egy terepjáró volt, a személyautóit pedig Chevrolet néven gyártotta, amin azóta sem változtattak.
Az autópiac nagyon-nagyon jelentős és meghatározó szereplői a Mercedes-cégcsoport és a GM-konszern autómárkái.
Az Opelnek nem volt ilyen rögös útja, mint a Mercedesnek. Mivel Adam Opel teljesen amerikai menedzserré vált Ford mellett, ezért egy olyan szerződést kötöttek, hogy ha Opelnek nem lesznek utódai, akkor nem a német állam tulajdonába kerül ez az óriási részvénytársaság, hanem a GM-konszern 100 %-os tulajdona lesz és így nem kell minden döntésnél Opelnek a tartományi miniszterelnök jóváhagyását kérni, inkább tudomásul vette a szükséges rosszat, hogy a GM csak egy újabb piacot akart szerezni Európában, mivel az USA piacai már hamar megteltek, mert ott a motorizáció terjedése sokkal gyorsabb volt, mint az öreg kontinensen.
Az Opel nem olyan régi autógyár, mint a Mercedes, de azért hagyományai ennek a cégnek is messzire nyúlnak vissza.

Képek az autók világából:

Mercedes E 350: változatlan karosszéria 1965 óta, de motorikusan 2006 óta a legújabb vezérléssel

Opel Insignia: a Vectra-utód

Opel Signum: átmenet az Astra és az Insignia közti kategóriában

1964 - Chevy Nova+

2007 - Chevy Corvette

Céklás és/vagy sárgarépás süti

Hozzávalók: 2 tojás, 15 dkg cukor, 1 vaníliás cukor, 1 sütőpor, 1 dl olaj, 15 dkg liszt, 20 dkg nyers reszelt cékla vagy sárgarépa vagy a kettő együtt, mazsola, esetleg dió vagy hántolt napraforgómag.

A hozzávalókat sorban összekeverjük, és kilisztezett tepsiben tűpróbáig sütjük.

7-re ma várom a Nemzetinél...

"7-re ma várom a Nemzetinél, ott ahol a 6-os megáll" - szól a dal.
Ez azt meséli el, hogy Budapest Nagykörútján, a Blaha Lujza téren (pestiesen a Blaha) állt a Nemzeti Színház, amelyet az 1970-es évek elején a metróépítés miatt lebontottak, ma a 6-os villamos ugyanúgy megáll a Nagykörúton a Blahán, mint az 1970-es évek előtt, de jelenleg már csak a Nemzeti Nagyszálló neve juttatja eszünkbe a körúti hangulatot.
Nagykörút a mesélő történelem.
A Nemzeti Színház lebontása után a színtársulat az Izabella utcában, a színház operatársulata az Erkel Színházban kapott helyet, majd pedig az Erkelt 2008-ban bontásra ítélték a jelentős állagromlás miatt, és 2010-ben a színház bontási munkálatai megkezdődtek.
Hosszú évtizedekig nem volt igazi Nemzeti Színház. Az Antall-, Boross-és Horn-kormányok alatt az Erzsébet téri autóbusz-pályaudvart bezárták és építeni kezdték az új főszínház helyét, amelyen az V. és VII. kerületi lakosok megsértődtek, mert Makovecz Imre tervei szerint egy Kempinsky Szálló stílusú épület lett volna a Nemzeti.
Az Erzsébet téri autóbusz-pályaudvar bezárásával a forgalmat megfelezték, a Dunakanyarba, Pilisbe és az Etyeki-dombság felé irányuló járatok a Kelenföldi pályaudvar-Etele térre, a Dunántúlra, Duna-Tisza közére és nemzetközi irányba tartó buszok a Népliget metróállomásra kerültek, amely két terminált 2001 tavaszán nyitottak meg a menetrend szerinti forgalomnak.
Az Erzsébet téren nem készült el az új Nemzeti Színház, viszont 1997 tavaszától megnyitotta kapuit az autóbusz-állomás helyén a Gödör Kulturális Centrum, amely néhány hajléktalannak is kitűnő búvóhelye.
1999-ben az első Orbán-kormány felkérte Schwajda György írót színházügyi kormánybiztosnak és az 1998 nyarán átadott Lágymányosi-híd pesti hídfőjének tövében egy nagy kulturális központ jött létre.
2000. március 15-én a Bánk bán nyitóelőadásával adták át a Nemzeti Színházat és közvetlen szomszédságában a Művészetek Palotáját (MÜPA) a IX. kerületben a Soroksári út elején. A Nemzeti Színház állami részvénytársaságként, a MÜPA pedig állami többségű kft.-ként üzemel.
A Nemzeti Színház és a MÜPA épülete csak este szép, mert akkor nem lehet látni ezeket.

Képek a Nemzeti Színházról

Budapest, a régi Nemzeti Színház: az 1970-es metróépítésnél bontották le. Több, mint 90 évig állt a Körúton. A régi Nemzeti Színház legjelentősebb főigazgatója Major Tamás színművész volt.

Budapest, az Új Nemzeti Színház a Bárka emlékművel. 2000. március 15-én nyitotta meg kapuit a nagyközönség előtt a Bánk bán premier előadásával. Az új főszínház legjelentősebb főigazgatója Alföldi Róbert színművész.

Egy vidéki állomásból nemzetközi csomóponttá válásig: Győr Főpályaudvar története

Tegnap délben, amikor a városban sétáltam és intéztem ügyeimet, akkor megvillant egy szikra az agyamban, amit pedig már 1984. augusztus 18-án való leköltözésem óta többször eszembe jutott valami, de tegnap a két InterCity vonat megpillantása után gondoltam magamban, hogy Magyarország második fővárosa címet Győr jogosan viselhetné.
Gondoltam, hogy Győr mindenféle szempontból jó helyen fekszik. Közlekedés-földrajzi gyújtópontban épült római kori Arrabona településből az évezredek hosszú folyamán egy igazi, gyors és dinamikusan fejlődő Nyugat-Dunántúl régióközpontjává váló Győr lett.
A Győr állomás története magyar viszonylatban elég korán kezdett fejlődni, de ezen egyáltalán nem kell csodálkozni, mert ezt a kisalföldi kézművescéhek és a modern gyáripar fejlődése hozta magával, valamint a kiváló minőségű kisalföldi-és sokoróaljai agrártermékek kereskedelme-és árucseréje is. Ez természetesen hozta magával a zsidó-és német kiválóan képzett szakemberek betelepítését is.
Ennek ismeretében írom le a győri vasút történetét. 1855. december 24-én délután 2 óra tájban ünnepélyes keretek közt átadják a Győr-Újszőny (mai Komárom vasútállomás) vasútvonalat, ahol az Osztrák Keleti Vasúttársaság elnöke Győr állomáson, Újszőny állomáson pedig a település polgármestere vágja át a szalagot, Széchenyi István közlekedési-és közmunkaügyi miniszter és Kossuth Lajos pénzügyminiszter különvonaton érkezik Győrből Újszőnybe.
Az Osztrák-Magyar Monarchia 1867-es megalakulásával Győr az akkori Pest-Buda előretolt bástyája lesz olyan értelemben, hogy azok a vállalkozók, kereskedők, bankárok, köztisztviselők, iparosok és céhes szakemberek, manufaktúratulajdonosok, akik a magyar fővárosban nem kapnak lehetőséget arra, hogy kiteljesítsék szakmai munkásságukat Győr befogadja őket, ez ad egy nagy adag lendületet a város fejlődésének.
Ahogy már a Gyárváros Győrben, Tisztviselőtelep Pesten című bejegyzésemben említettem volt Győr fejlődése és rohamos, gyors modernizációja az 1880-as években kezdődik el.
Magyarország második vasútvonala a Győr-Újszőny vasútvonal 1855. karácsonyakor átadott szakasz nagyon gyorsan továbbépül, 1857-ig Alsógalláig (mai Tatabánya állomás), 1863-ban pedig már a Pesti Indóházba (mai Budapest Nyugati pályaudvar) fut be a szerelvények döntő többsége.
Amikor 1882-ben felépül a Budapest Központi pályaudvar (névadója az Osztrák-Magyar Középponti Vasút Részvénytársaság) akkortól a Győr felől érkező vonatok már ide futnak be. Ezzel párhuzamosan 1867-ben kezdik építeni Győrtől először Magyaróvárig (mai Mosonmagyaróvár állomás), majd pedig 1871-ben a vonalat meghosszabbítják a szakaszt Hegyeshalomig, illetve Rajkáig, rá egy évre 1872-ben már Rajkától Oroszvár (mai Rusovce állomás) érintésével Pozsonyig (ma Bratislava Hlavna stanica), illetve Hegyeshalomtól Bécsig (mai Wien Westbahnhof és Wien Südbahnhof) hosszabbítják meg a vonalat.
Így viszonylag gyorsan a Győr állomásból nemzetközi csomópont lesz és felveszi a Győr Főpályaudvar nevet 1887-ben, amit a mai napig is használ, győri nyelven csak Nagyállomásként emlegetik. A Pozsony-Budapest járatot a Felvidék-Közép-magyarországi Vasút Részvénytársaság, a Bécs-Budapest járatot és a Bécs-Pozsony járatot részben az akkor már fiatalon, 1872-ben megalakult Győr-Sopron-Ebenfurt Vasút Rt. (Raaberbahn, GySEV), részben az 1885-ben megalakult Osztrák-Magyar Királyi Államvasutak Részvénytársulat üzemeltet.
Az Osztrák-Magyar Középponti Vasút Részvénytársaság alapítója és első elnök-vezérigazgatója, egyben a Budapest Központi pályaudvar (mai Budapest Keleti pályaudvar) első állomásfőnöke, Győr szabad királyi város országgyűlési képviselője, a "vasminiszter", Baross Gábor volt, aki közlekedési-és közmunkaügyi miniszterként, előtte pedig kereskedelemügyi államtitkárként levezényelte a kisebb-nagyobb önálló vasúttársaságok egybeolvasztását és ezzel létrejött az Osztrák-Magyar Királyi Államvasutak Részvénytársulat (OMÁV Rt.), melynek ő lett nemcsak az alapító-főrészvényese, de első elnök-vezérigazgatója is.
A GySEV alapító-főrészvényese Báró Sina György görög származású bécsi születésű bankár a cég elnökeként Gróf Széchenyi Ödönt nevezi ki vezérigazgatónak.
A GySEV azzal a céllal jött létre, hogy a bécsi kereskedőket ki lehessen kerülni, mert a császári kancellária nagyon-nagyon sok különadót kellett fizetniük a magyar vállalkozóknak.
Sina, Széchenyi Ödön és Baross tevékenysége jótékonyan hatott a város fejlődésére, 1900-ban felépül a Győr GySEV pályaudvar, amely egészen 1981-ig fogadja a Sopron felől érkező gyors-és személyvonatokat, majd pedig 1981-től a soproni vonalat meghosszabbítják Budapestig és ezért Csorna jelentős csomóponttá válik, ahol a Sopron-Csorna-Győr vonalszakasz csatlakozik a Szombathely-Csorna-Hegyeshalom és a Szombathely-Csorna-Győr szakaszhoz és együtt mennek Budapestig a szerelvények, ugyanúgy, mint a Szombathely-Celldömölk-Győr szakasz is ide csatlakozik be.
Győr állomás 1855-ös átadása jelentős mérföldkő volt a magyar vasútközlekedésben, 1890-ben kapja meg főpályaudvari rangját, 1950-ben nemzetközi csomóponttá fejlődik, ami annyit tesz, hogy a MÁV, a GySEV és az ÖBB (Osztrák Szövetségi Vasutak) közös állomása lesz.
Győr vasútközlekedése jelentős, mert belföldi és nemzetközi közlekedési folyosók alakultak ki:
Belföldi vasúthálózat:
Rajka-Hegyeshalom-Győr-Budapest-Sátoraljaújhely
Sopron-Csorna-Győr-Budapest
Szombathely-Csorna-Győr-Budapest
Szombathely-Celldömölk-Pápa-Győr-Budapest (közvetlen kocsikkal Zalaegerszeg felé)
Veszprém-Győr
Nemzetközi forgalom:
Berlin-Prága-Pozsony-Rajka-Hegyeshalom-Győr-Budapest 
Bécs-Bécsújhely-Sopron-Csorna-Győr-Budapest
Ebenfurt-Sopron-Csorna-Győr-Budapest
Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest-Belgrád (közvetlen kocsikkal Bukarest felé)
Innsbruck-Linz-Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest
Salzburg-Linz-Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest
Frankfurt am Main-München-Linz-Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest
Zürich-Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest
Graz-Szentgotthárd-Körmend-Szombathely-Csorna-Győr-Budapest

Ebből is látszik, hogy az egypárti diktatúra, a szocializmus időszakában is nagyon-nagyon fontos nemzetközi vasútforgalom bonyolódott le Győr városában.
Amikor az 1980-as évek elején a legolcsóbb tömegközlekedés a vasút volt, akkor erősödtek meg a városban az olyan elővárosi pályaudvarok (Ménfőcsanak, Ménfőcsanak felső, Győrszabadhegy, Győr-Gyárváros, Győrszentiván), amelyek a főpályaudvar túlsúlyát ellensúlyozták, de a forgalom csökkenésével fényük mára jelentősen megkopott.

Képek a győri vasútállomásról és a kapcsolódó vonalakról:

Budapest-Déli pályaudvar, Budapest-Rajka Flirt motorvonattal

RJ Hegyeshalomban, Győr felé közlekedik

Győr-Főpályaudvar Talent motorvonattal

Győr-Főpályaudvar Arrabona IC-vel

Győr-Főpályaudvar a soproni gyorssal

Vidéki villamosok sztorija

Amikor Budapest székesfőváros 1887-ben egy villamosvasúti hálózat kiépítését elhatározta több vidéki magyar város fogott bele a vonalhálózat fejlesztésébe. Ez az időszak 1890-1955 közé datálható.
A legelső villamossal rendelkező magyar város Temesvár és Szeged volt 1892-ben, a legutolsó pedig 1955-ben Nyíregyháza.
Temesvár és Szeged villamoshálózata megmaradt az alapítás óta, járműparkjuk gyors ütemben fejlődik, Szegeden 4 villamos-és 6 trolijárat, Temesváron pedig 5 villamosjárat gondoskodik a városlakók gyors és kényelmes célba jutásáról.
A másik nagy múltú villamosos város Debrecen, ahol 1893-ban két villamosvonalat építettek. Az 1-es vonal a Nagyállomás-Egyetem közt, a 2-es vonal a Városháza-Egyetem közt közlekedett, majd amikor 1985-ben a hajdúsági megyeszékhely 4 trolibuszvonalat létesített, akkor a 2-es villamost megszüntették, ezzel egyvágányúvá téve az addig kétvágányú közlekedést, majd pedig 2001-ben a 4-es trolit is megszüntették, amit 2009-ben újraindítottak és 2016-ig a 2-es villamost is újra el kell indítani, a második vágányt újra le kell fektetni, mert az Európai Központi Beruházási Bank megvonja a fejlesztési hitelt a várostól és még kötbért és bűntetőkamatot is fizetnie kell.
A Miskolc Városi Közlekedési Zrt.(MVK) 1895-ben azzal a céllal alakult, hogy a városban 4 villamosjárat kezdje meg működését. Az 1-es vonal a Tiszai pályaudvar-Diósgyőri vár, a 2-es a Tiszai pályaudvar-Újgyőri főtér, vasmű közt jár, majd pedig a 3-as az 1-es betétjárataként a Szinvapark Áruháztól (ma Miskolc Plaza) a Diósgyőri várig, a 4-es pedig a 2-es betétjeként a Szinvapark Áruháztól az Újgyőri főtér, vasműig közlekedett 1983-ig.
1983-ban a 2-es és 4-es villamos betétjáratokat végleg törölték a menetrendből és helyette a 86-os, 89-es, 106-os és 108-as buszokat állították forgalomba.
A villamosjáratok újraindítására nincsen semmi esély.
Nyíregyházán két villamosjáratot indítottak, amely a Nyírségi Kisvasút tulajdonában üzemelt 1955-től 1991-ig. Az 1-es vonal a Vasútállomás-Sóstó közt, a 2-es pedig a Vasútállomás-Főiskola közt járt, majd az 1991-es villamosvonalak bezárását követően 10 évig egy körjáratos trolibuszt állítottak forgalomba a Vasútállomás-Főiskola-Sóstó útvonalon, de mivel ez gazdaságtalannak tűnt 2001-ben a trolit is megszüntettk és egyiknek a visszaállítására sincsen semmiféle törekvés.
Eközben mi a helyzet a Dunántúlon?
Szombathely városa megyeszékhelyi rangját az 1860-as években nyeri el Vasvártól és az 1870-1900 közti időszakban Éhen Gyula polgármester és Hefele Menyhért a város főépítésze a közlekedés reformálásában is döntő szerepet játszik.
1898-ban felépül az ikervári vízerőmű a VEMR, vagyis a Vasvár megyei Elektromossági Részvénytársaság (mai ÉDÁSZ) tulajdonában és Szombathelyen 1899. december utolsó napjaiban két villamosvonalat építenek, amit 1906-ig még négy követ.
1900-ban az 1-es a Főpályaudvar-Fő tér-Óperint, a 2-es a Főpályaudvar-Fő tér-Gyöngyöshermán útvonalon jár.
1902-ben megnyitják a 3-as vonalat a Kórház-Kámon-Oladi víztorony közt, majd rá 1 évre jön a 4-es a Főpályaudvar-Gyöngyösszőlős-Kámon útvonalon, valamint 1905-ben az 5-ös a Bútorgyár-Fő tér-Kámon és 1 évre rá a 6-os a Bútorgyár-Kámon-Főpályaudvar közt.
Az állítólagos gazdaságtalan üzemeltetés miatt a szombathelyi villamost 1971-ben végleg megszüntetik, de az újraindításra semmiféle kísérlet sem volt.
Ugyanebben az évben, szintén 1900-ban az Ikva Erőmű Kft. szerződést köt a GySEV-vel egy városi villamoshálózat kiépítésére és üzemeltetésére.
Egy évre rá, az 1901-ves évben már három villamosjárat rója Sopron utcáit. Az 1-es a GySEV pályaudvar-Alsó Lővérek, a 2-es a GySEV pályaudvar-Felső Lővérek, a 3-as pedig a Várkerületen körjáratként közlekedve a Mátyás király útján lement a GySEV pályaudvarig, majd pedig 1905-től beállítva egy 4-es járatot, ami a mai Városi Könyvtártól indult és a Várkerület és a GySEV pályaudvar érintésével az Állami Szanatóriumig közlekedett. 1921-ben a soproni népszavazás áldozata lesz a villamos, amit ekkor megszüntetnek, aktív szerelvényeit pedig Grazba szállítják. Sopron villamosközlekedésének újraindítására a lehető legkevesebb esély sincs.
A Mecsek fővárosát, Pécs városát a legutolsók közt érte el a városi villamosépítés szele 1930-ban.
A legelső villamosvonal kevesebb, mint 10 hónap alatt épült meg, 1931 tavaszán már közlekedtek a szerelvények.
A baranyai megyeszékhelyen öt villamosjárat közlekedett. Az 1931-ben átadott 1-es vonal a Nagyállomás-Városközpont, és az ugyanebben az évben átadott 2-es vonal pedig a Nagyállomás-Egyetem közt. 1933-ban átadják a 3-as vonalat a Hadapródiskola-Állatkert-Zsolnay gyár útvonalon, majd 2 évre rá az Egyetem-Hadapródiskola-Állatkert-Zsolnay gyár útvonalon a 4-es, és végül a Városközpont-Állatkert útvonalon közlekedő 5-ös járatot 1936 nyarán. 1965-ben a pécsi villamosjáratokat megszüntetik és ezzel megszűnik a Pécsi Közlekedési Részvénytársaság (PKV) is, amely 1991-ben újraalakul és felvállalta, hogy a 3. Nemzeti Fejlesztési Terv részeként visszahelyezi a pécsi villamost, amire Szegeddel, Debrecennel és az újonnan belépő Győrrel és Székesfehérvárral együtt pályázik, vállalva a 2021. december 31. határidő betartását.

Vidéki villamosok:

Szeged, 1-es vilinger a Somogyi utcában

Szeged, 3-as Bengáli vilinger átfestve

Debrecen, Bengáli villamos

Debrecen, Ganz-Ansaldo villamos

Miskolc-Tiszai pályaudvar az 1-es villamossal

Miskolc-Tiszai pályaudvar kanyarodó villamosokkal

Temesvári villamos és taxi

Megszűnt magyar vidéki villamosok:

Pécs, villamos sín maradványa

Soproni villamos (közekedett 1900-1921 közt)

Szombathelyi villamos (közlekedett 1899-1971 közt)

Nyíregyházi villamos (közlekedett 1955-1991 közt)

Győr-Veszprém vasútvonal krónikája

A vasútvonal története valamikor az 1880-as évek elején, 1882 körül kezdődött a Győr-Veszprémváros (mai Veszprémvarsány) szakasz átadásával Nyugat-Dunántúl-Bakonyaljai Helyiérdekű Vasút Rt. néven, amely 1900-tól a Magyar Államvasutak Rt. kezelésébe került, amikor is a vonalat Veszprémváros-Veszprém közti 23 km-es szakaszt is megépítették és 1902-től a Bakonyalja megállóhely Porva-Csesznek, Veszprémváros állomás a Veszprémvarsány nevet kapja. Győr-Veszprém 73 km hosszúságú vonalszakaszt 1951-ben fővonallá minősítik és 1981 óta több ígéret is van a szakasz villamosítására.
Erre nem kerül sor, 1990-ben a MÁV másodrendű mellékvonallá, 1993-ban harmadrendű mellékvonallá, 1997-ben szárnyvonallá, 2001-ben pedig bezárandó szárnyvonallá minősítik a szakaszt, mert a pálya műszaki állapota folyamatosan romlik, a járműpark korszerűtlen, gazdaságtalan és pazarló.
A vasút megmentéséért Suchmann Tamás, a Horn-kormány privatizációs minisztere és Nemcsók János, a Horn-kormány környezetvédelmi kormánybiztosa 2000-ben megalakítják a Balaton Régió Fejlesztési Tanácsot, 2001-ben pedig a Balatonvasúti-és Bakonyvasúti Nonprofit Önkormányzati Társulás Kft. nevű céget, mely a Győr-Veszprém vasút talpon maradásáért küzd.
2006-ban az első Gyurcsány-kormány dönt a 73 km hosszú vonal teljes bezárásáról, de az utolsó pillanatban, 2009-ben a Bajnai-kormány módosítja a tervet és csak részleges bezárásáról születik meg a döntés, ezért a vonatok Győrtől csak Zircig, illetve Veszprém felől is csak Zircig járnak, így a 73 km-es szakaszt a felére rövidül.
A 2010-es fideszes választási győzelem után az Orbán-kormány a teljes vonalszakasz forgalmának újraindításáról dönt, mely előszele annak a folyamatnak, hogy a kisalföldi és bakonyi megyeszékhely közt villamosított fővonalon lehessen egyszer majd közlekedni.
Ez még sok idő, rengeteg víz fog lefolyni még addig a Séden és a Mosoni-Dunán is.
A Bakonyvasútnak és a Balaton Fejlesztési Tanácsnak létjogosultsága ugyan van, de az állam által beígért normatívát nem a 2011/12-es évre nem kapta meg, pedig már a pénzügyi tervet január 15-ig alá kellett volna írni, de ez még egyenlőre nem történt meg és ezzel egy nagy múltú vasútvonal zárhatja be végleg és örökre a kapuit, amiért kár lenne.
Már csak azért is, mert a magyar és európai HÉV-hálózatok alapja is innen, Veszprémből indult.
Mi lesz veled Bakonyvasút? Nem tudni! Talán jön a jó tündér és megmenti ezt a gyönyörű vonalat, amely maga a mesélő történelem.
Kár lenne, ha megszűnne a vasútvonal, mert ez egy igazi kirándulójárat, hiszen a sok kisgyerek már zseblámpákkal felszerelve alig várja, hogy az "alagutakban" világíthassanak a korom sötétben.

Kép a Bakonyvasútról:

Veszprém vasútállomás a győr-veszprémi személlyel (Bakonyvasút)

A székesfőváros villamosközlekedése

1873-ban Buda, Óbuda és Pest városok egyesítésével jön létre az új főváros Budapest néven.
A villamosközlekedés Legát Tibor: Számos villamos című monográfiájából derül fény arra, hogy 1866. június 30-án indult meg Pesten a villamosközlekedés, amely járat az 1-es számot kapta, üzemeltetője és tulajdonosa a Pesti Villamos Vasúti Vaspálya Részvénytársulás, a PVVV Rt. volt, a kocsik színe fűzöld volt, amely arra utal, hogy ez a járat, az 1-es vonal a maival megegyező útvonalon, a Külső körúton (mai Hungária körúton) vicinálisként, vagyis rövid szerelvényű HÉV-ként közlekedett 1900-ig, akkortól kezdve jár villamosként és ez évben kapta a számát, az 1-est.
Az 1873-as városegyesítést követően egy városépítési hullám tört ki, amely 1875-1910 közti időszakra tehető, Báró Podmaniczky Frigyes és Reitter Ferenc jelentős lépéseket tesz a főváros modernizálásáért, az 1890-1910 közti időszak legjelentősebb alakjai Schickendanz Albert a Városliget építője, valamint Dél-Pest fejlesztéséért sokat dolgozó Kós Károly építész és Wekerle Sándor miniszterelnök.
Miközben folyik a külső kerületek (Dél-Pest, Újpest, Kőbánya) építése eközben az 1880-as évek elejétől kezdve a Duna-csatornák kiszárításával elkezdik a Kiskörút és Nagykörút építését, majd pedig ezzel párhuzamosan tervezik Bel-Buda körútrendszerét is, a mai Krisztina körút (névadója Mária Krisztina Buda helytartója) és a mai Margit körút (névadója Cziráki Margit).
A budapesti villamos története 1887. november 28-án kezdődött, melyet az Indóház bővítésével és átalakításával megbízott Eiffel Mérnökiroda Kft. végzett és az 1876-ban megépült Eiffel-csarnok kikényszerítette egy új közlekedési hálózat kialakítását és a vasútállomás előtt létrejött a mai Nyugati tér, 1951-1991 közt Marx tér elődjének számító Berlini tér és a West End-nek nevezett kerület, amelyet 1901-től Mária Terézia tiszteletére a Terézváros nevet kapja, de az emlékét a kerületnek az 1995-1997 közt épült WestEnd Bevásárlóközpont őrzi.
Az 1846-ban épült Indóház utódjának számító Eiffel-csarnoknak nem volt neve. Gustav Eiffel mester megkérdezte Reittert, a kerület akkori polgármesterét, hogy kié a pályaudvar? Mondta, hogy az Osztrák-Magyar Császári-és Királyi Közép-Nyugoti Részvénytársaságé. Mire Eiffel válasza: nálunk Párizsban mindig a tulajdonos vasúttársaság a névadója a pályaudvarnak, legyen Nyugoti pályaudvar, amely 1902-ben vette fel a Nyugati pályaudvar nevet.
A megnövekedett vasúti forgalomnak köszönhető, hogy 1887. november 28-án üzembe helyezik a körúti villamost, a 6-ost, amely alsó áramszedős Siemens-Halske kocsikkal közlekedik Nyugati pályaudvar és a Király utca közt, majd a fokozatos vonalhosszabbításoknak köszönhető a Margit-híd megépülése után (Hídavatás című vers erről szól) átvezetik a villamost Budára a Széll Kálmán térre, a Kalefra, a mai Moszkva térre. 10 évvel később, 1897. november 4-én betétjáratként 6/a jelzéssel egy új vonal nyílik, 1900-tól 4-es járatszámmal. 1937-ben megépül a Horthy Miklós-híd, amely 1951-től a Petőfi-híd nevet viseli és ezzel teljesen kibővül a körúti villamosközlekedés. A Budafoki útnál 1938-ban építik meg a villamoscsomópontot, ezáltal a 4-es villamos déli végállomása a Lágymányosi lakótelep-Fehérvári út, a 6-os járaté pedig a Móricz Zsigmond körtér (Gomba) lesz. Északi végállomása a két járatnak közös: a Moszkva tér.
Eközben folyik a Kiskörút villamosítása is, bár a 47-es és 49-es villamosok utasforgalma jóval kisebb, mint a Körúti társaiké, a 4-es és 6-os járaté, de a városképnek meghatározó részét képezik ezek a szerelvények is.
A 49-es járat 1910. elején áll forgalomba a Nyugati pályaudvar-Kelenföldi pályaudvar közt, de amikor a 2-es metró 1973-ban eléri a Deák teret, akkor a 49-es új végállomása a Deák tér-Károly körút lesz.
A 47-es villamos 1921. március 7-én indult első útjára Budafok, Fő tér-Nyugati pályaudvar közt, 1930-1950 közt Budafok, Savoyai Jenő tér, 1950-től 1990-ig Budafok, Varga Jenő tér, majd 1990-től Budafok, Városház tér.
1973-tól a 47-es villamos új végállomása is a Deák tér-Károly körút lesz.
A főváros villamoshálózatában jelentős szerepet kapnak a külvárosi járatok is, mert egyrészt az 1965-ös Nagy-Budapest megalakulásával a vidéki munkástömegek felköltözésével és a munkásszállók sorozatos építésével a külső kerületekben drasztikusan megugrik a lakosságszám, de viszont nagyon sok külvárosi járat megszűnik és ezek forgalmát a villamosok veszik át.
Ekkor kapnak szerepet a kispesti 42-es, 50-es és 52-es járatok, a zuglói 3-as és 69-es, a kőbányai 24-es, 28-as és 37-es, az újpesti 12-es és 14-es, az óbudai 17-es, a hegyvidéki 18-as, 59-es és 61-es, a duna-parti 2-es a pesti, és a budai duna-parti 19-es, a ferencvárosi 21-es, a kamaraerdei 41-es, a rákospalotai 62-es és a 60-as fogaskerekű járat.
Jelentős járatmegszüntetések történtek a budapesti villamostörténet 120 éve alatt, de egy részüket felváltotta a busz-és troliközlekedés, egy részüket vissza akarják állítani, de a legtöbb járatra végleg kimondták a halálos ítéletet és végleg megszűnt a közlekedés nagyon-nagyon sok útvonalon. Összehasonlításul olyan példákat kell felsorolni, hogy Prága, Varsó és Bécs ugyanolyan lakosságszámú főváros, mint Budapest és a magyar főváros rendelkezik a legkevesebb villamosvonallal. Budapesten 36 villamosjárat rója az utcákat, Varsóban 44, Prágában 60, amíg a lehető legsűrűbb hálózattal az osztrák főváros, Bécs rendelkezik 71 villamosvonallal.
Van még mit tanulnunk a lengyel, cseh és az osztrák fővárostól!

Bp., 3-as hannoveri vilinger az Állomás utca megállónál

Budapest, 2-es vilinger a Dunakorzón csilingel

Budapest, Szt. Gellért tér a 19-es Ganz vilingerrel

Bp., 14-es vilinger a Megyeri úti végállomáson

Budapest, 47-es vilinger a Leányka utcánál

Budapest, 49-es Ganz vilinger a Szabadság hídon

Budapest, 24-es Hungaroplan vilinger a Haller utcánál (Lada licenc: 1988-1993 közt közlekedett)

Bp., 56-os villamos az Apor Vilmos téren

Bp., 61-es villamos a Déli pályaudvarnál

Budapest, Hűvösvölgy villamosokkal

Képek a budapesti villamosról:

Budapest, 4-es Combino vilinger a Király utcánál

Bp., 6-os Tatra csuklós vilinger a Nyugati pályaudvarnál

Budapest földalattija, vagy a Földalatti Budapestje?

Nehéz ezt a kérdést megválaszolni! Miért? Mert mindkettő igaz, hiszen ami ma, a III. évezredben már történelem és a Budapesti Közlekedési Múzeum közlekedéstudósai keresik rá a választ, arra a századforduló éveiben (1890-1900) a Fővárosi Közmunkatanács tagjai egyszerűen tudták a választ.
Budapest földalattija: 1873. szeptember elején Kammermayer Károly pesti polgármester vezetésével Pest, Buda és Óbuda városok Budapest néven egyesülnek, 1874-ben Budafok és Nagytétény egyesülésével Budatétény néven ez a község is csatlakozik Budapesthez. Ekkor a fővárosnak 10 kerülete van, de az 1880-as évek elejétől Reitter Ferenc és Báró Podmaniczky Frigyes vezetésével egy nagyarányú városfejlesztési tervet készítenek, amelyet Ferenc József magyar király is szentesít. 1890-ben Schickedanz Albert építészprofesszor, a budapesti Műszaki Egyetem tanára tervei szerint az akkor teljesen üres zöldfelületen elkezdik építeni a Városligetet: Műjégpálya, Városligeti-tó, Vajdahunyadvár, Anonymus-szobor, Jáki-kápolna. Kiépül a múzeumi negyed: Mezőgazdasági, Közlekedési-és Szépművészeti Múzeum, valamint a Műcsarnok.
Az építkezések 1898-ban fejeződnek be, de eközben rájönnek, hogy a Belváros irányából az újonnan felépült Ligetbe (a Fővárosi Állatkert megnyitása után az első igazgató, Xantus János adja a területnek a Városliget nevet) nem lehet eljutni, pedig ekkor már áll a Gundel Étterem és a Széchenyi-fürdő, valamint a Vidámpark hullámvasútja is.
A közlekedési gondok enyhítésére az 1875-ben teljes körútként átadott Kiskörút utolsó harmadát 1891-ben levágják, ezzel létrehozva a Landstrasset (a mai Bajcsy-Zsilinszky utat) és a Sugárutat (a mai Andrássy utat). Egy villamoskocsi magasságú munkagödröt ásnak az Andrássy út teljes hossza alatt 1893-ban, a 2,3 km hosszú út alatt teljes hosszában elkészül a földalatti villamosvasút, melynek ünnepélyes átadására 1896-ban kerül sor a Milleniumi Emlékévben Ferenc József magyar király személyes jelenlétében. A megnyitástól egészen 1921-ig, a Monarchia felbomlásáig a Habsburg-ház a tulajdonosa a cégnek, az elnök-vezérigazgatói teendőket a császár kancellárja gyakorolja és a cég neve pedig Ferenc József Császári-és Királyi Milleniumi Földalatti Vasút Részvénytársulat, majd pedig 1921-1968 közt a Milleniumi Földalatti Vasút nevet veszi fel.
Az 1896-os megnyitáskor a Gizella tértől (mai Deák tér) az Állatkertig közlekedtek a Siemens-Halske cég által szállított kocsik. 1970-ben a vonalat déli irányban a Duna felé meghosszabbítják a Deák tértől a Vörösmarty térig és így már a Gerbeaud Cukrászdáig tudunk a földalattival közlekedni.
Következő évben, 1971-ben áttérnek a bal helyett a jobbos közlekedésre.
1968. szeptember 1-jén a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) megalakulásával a Milleniumi Földalatti Vasút (MFAV) egyszerűen földalatti-üzletággá minősül és 1990-ig, a BKV részvénytársasággá való alakulásával már jelentős szerephez jut az addig hányatott és elhanyagolt sorsú földalatti. 1993-ban alakul meg a BKV Rt.-ből teljesen kiválva és alvállalkozóvá alakul a földalatti BKV MFAV Közlekedési Kft. néven, amely formában működik jelenleg is.
1973-ban a Siemens-Halske cég faburkolatú kocsijait lecserélik és az akkor megnyitott Földalatti Vasúti Múzeumba kerülnek, mert a Ganz-MÁVAG angol licenc alapján új kocsikat állít forgalomb és ez évnek a hozadéka az is, hogy a Mexikói úton kiépült forgalmi csomóponthoz (troli-és villamosvégállomás, buszok végállomása) csatlakozik a földalatti is, megszüntetve az Állatkert megállót és ezzel az egész vonalszakaszon kéregvasúttá téve ezt a járatot. 
Az 1970-es években elkezdett metróépítkezések eredményeként a földalatti az M 1-es jelzést kapja.
1976-ig három szakaszban megépül a piros vagy kelet-nyugati, az M 2-es metró a Déli pályaudvar-Örs vezér tere közt, a 3-as metró, az észak-déli vagy kék vonal sorsa jóval hányatottabb volt.
Mivel 1896-ban még csak 14, de 1957-ben is csak 16 kerülete volt a fővárosnak nem jelentett égető problémát a közlekedés gondjainak megoldása. 1965-re már 22 kerületet számolnak, de mivel 1994-ben Csepel és Soroksár elszakad egymástól 23 kerület jön létre Nagy-Budapest területén.
1979-ben a kék metró a Nagyvárad tér és Deák tér közt, 1981-től a Határ út és Arany János utca közt, 1983-tól már a KÖKI MÁV-állomás és az Árpád-híd közt jár, 1988-ban az orosz metrókocsik részleges cseréjére kerül sor a Ganz-Hunslet típusú francia kocsikkal, de azt máról holnapra hirtelen gazdaságtalannak minősíti a BKV (szerintem a túl olcsó üzemeltetés miatt) és 1991-ben végleg kivonja őket a forgalomból, visszaállítják az orosz kocsikat, amik amúgy már alig használhatóak, nagyon elavult állapotban voltak már akkor 1991 elején, műszaki állaguk azóta is jelentősen romlott.
1992-ben a kék metró vonalát az eredeti terv szerint Káposztásmegyer, Hajógyári-szigetig (a mai Megyeri hídig) hosszabbították volna meg, illetve déli irányban a Ferihegy 1-ig.
Elfogyott a pénz és ezért a déli vonalhosszabbításból semmi sem lett, viszont a Budapest Nyugati pályaudvarról elindították a reptéri expresszt 1995-ben.
Az északi vonalhosszabbítás pedig úgy valósult meg, hogy az addig az Angyalföld, kocsiszín megállóig közlekedő 14-es villamost kivitték a Káposztásmegyer, Megyeri útig és a metró új végállomása pedig 5 buszmegállóra lévő Újpest Városközpont lett 1991-ben.
A 4-es metróból egyenlőre csak az ígéret van, a francia Alstom céggel pedig sorozatosan botrányok törtek ki.
Földalatti Budapestje: ez nemcsak a földalatti vasút építészeti stílusát jelenti, hanem mindazt amit az M 2-es és M 3-as metró építészete hozott, mert amikor a KÉV-Metró Vállalat, 1991-től pedig a KÉV-Metró Kft. épített jelentősen rányomták a jegyüket a III. évezred magyar fővárosára, de néha ez pozitív, mert a leromlott külvárosi övezetek (Kispest, Újpest) helyén igazi és modern új városközpontok épültek, amelyek a rohanó és felgyorsult világunkhoz alkalmazkodtak.

Ajánló a földalattihoz 

Budapest, Örs vezér tere Alstom metróval

Budapest, Örs vezér tere metróállomás mai arca

Budapest, Stadionok metróállomás: Népstadion mai arca

Budapest, KÖKI MÁV-állomás metróval

Képek a budapesti metróból:

Wünsch Róbert, a kisföldalatti (MFAV) építője

 Ahol a metró a felszínre jön: Budapest Pillangó utca

Budapest, Örs vezér tere metróállomás régen

Budapest, Népstadion: a visszabontott metróállomás