2016. március 4., péntek

Gloggnitz és a Semmering-hágó



Gloggnitz egy 6018 lakosú kisváros Alsó-Ausztria  tartomány déli részén a Semmering lábánál, melyet úgy is szoktak említeni, város a hegyekben.
Gloggnitz a Bécsi-medence délnyugati sarkában található a Gloggnitzi öbölben sötétzöld hegyek gyűrűjében.
Gloggnitz a bécsújhelyi (Bécs-Semmering) B 17-es út mellett található, amely 1963 óta elkerüli a várost. A város közlekedési csomópont. Kiindulási pontja a B 27-es útnak (Gloggnitz – Reichenau), az L 134-nek (Gloggnitz – Otterthal – Kirchberg am Wechsel), az L 4163-nak (Gloggnitz – Prigglitz) és az L 4160-nak (Gloggnitz – Hart). 1989 óta Gloggnitznak saját kijárata van az S 6-es Semmeringi gyorsforgalmi útra, így közvetlenül kapcsolódik az osztrák autópálya hálózathoz.
Felhajtás az A2-es Déli autópályára a Seebensteini csomópontnál. Tovább a S6-on (Semmering gyorsforgalmi út) a Gloggnitzi kijáratig.
Távolságok: Bécs - Gloggnitz 75 km, Gloggnitz – Semmering 15 km, Graz – Gloggnitz 130 km.
A Déli Vasút (Südbahn) Bécs-Trieszt vonalán.

Autóbuszközlekedés

Gloggnitz környékének benépesedése a kőkorra tehető, ahogyan azt néhány környékbeli lelet sejtetni engedi. A Gloggnitz név „-itz” végződése szláv eredetre utal. A Gloggnitz név jelentése a „Glocniza” szóból eredően (a patak szó szlávul klokotnica) „kotyogó patak”.
Gloggnizot dokumentáltan először egy gróf, I. Egbertnek szóló ajándékozási okirat említi 1094-ben a Formbachi őrgrófságtól. A Gloggnitzi kolostor jelképezte a város történelmét alapításától az 1803 évi, a szekularizáció során történt feloszlatásáig.
Az idők során, 1556-ban említi először egy dokumentum a Gloggnitz nevét a vásárok jegyzékében, dokumentáltan a vásárok jegyzékében egy okiratban 1622-ben szerepel.
Először 1819-ben I. Ferenc császár ad kiváltságot évi kétszeri országos vásár megtartására. A XIX. század közepén Gloggnitzot is eléri a mindenütt tapasztalható iparosítás. Textilipari és a faipari üzemeket hoztak létre. 1842-től bekapcsolódik a vasúti közlekedésbe a Wien-Raaber (Gloggnitzer) Bahn (WRB, ma az osztrák Déli Vasút része), így Bécs gyorsan és könnyebben elérhető.
A Semmeringbahn 1854-beni befejezésével (építő: Carl Ritter von Ghega) a Semmering is gyorsabban legyőzhetővé vált.
1926. október 20-án kapott városi rangot. 1950-ben Gloggnitzban elsőként választottak Ausztriában polgármesternek nőt, az új polgármester Zenzi Hölzl lett.
Gloggnitzban a második világháború végén szovjet városparancsnokság volt. 1945. április 3-án Karl Renner, a későbbi osztrák köztársasági elnök – aki akkor Gloggnitzban volt – felvette a kapcsolatokat a megszálló hatalmakkal a Második köztársaság létrehozásáról.


1992-ben a Gloggnitzi kastélyban Alsó-Ausztriai tartományi kiállítás volt „A Semmering - Rax – Schneebergi táj meghódítása” címmel.
Ország
Ausztria
Tartomány
Niederösterreich /Alsó-Ausztria/
Kerület
Neunkirchen
Polgármester
Irene Gölles
Irányítószám
2640, 2671
Körzethívószám
02662
Forgalmi rendszám
NK
Népesség
6018 fő (2012. jan 1.)
Népsűrűség
307 fő/km²
Tengerszint feletti magasság
442 m
Terület
19,55 km²
A Semmering-hágó a nagy alpesi hágók közt a legkeletibb és legalacsonyabb (985 m), Ausztria keleti-középső részén, Stájerország (Steiermark) és Alsó-Ausztria (Niederösterreich) szövetségi tartományok (Bundesland) határán, amely egyúttal a Mura (Mur) és a Lajta (Leitha) vízgyűjtő medencéjének vízválasztója is. A rajta futó út Bécset köti össze Stájerországon keresztül a Balkánnal, Karintián keresztül Olaszországgal és a Felső-Enns-völgyön át Innsbruckkal. Minthogy az ősi útvonalak keletről megkerülték az Alpokat, a korábbi történeti időkben ennek a hágónak nem volt különösebb jelentősége Egészen 1160-ig, amikor Ausztria és Stájerország egyesült, és egy menedékház (Spital am Semmering) létesült itt.
A hágón közkedvelt gyógyüdülő- és télisport-központ épült ki. Fenyvesekkel borított hegyek veszik körül, északról a Rax (2007 m) és a Schneeberg hegycsúcs (2076 m) magasodik.
Az Adria tengerszintje feletti 984 méteres magasságban található magashegyi hágó (németül: Gebirgspaß) Ausztriában, északról a Raxalpe, délről pedig a Wechsel-hegység között helyezkedik el. Közvetlenül a hágónál, délen a Hirschenkogel, északon a Pinkelkogel (1292 m.) található. A természetes határt Alsó-Ausztria és Stájerország között a Semmering-hágó képezi.
Tauernfensterhez hasonlóan Semmering térsége is olyan „geológiai ablak”-ot képez, amelyen keresztül megláthatjuk a Központi-Alpok (németül: Zentralalpe) legrégebbi kőzeteinek újabb kori gyűrődéseit. Ez mintegy 200 km²-es területet jelent.
A Semmering térsége a népvándorlás nyugtalan időszakában legnagyobb részt néptelen vidék volt. Tulajdonképpen ez ugyanolyan helyzet, mint ami akkoriban az egész Keleti-Alpok vidékére jellemző volt. Aztán valamikor a 6. században vándoroltak erre azok a szláv törzsek, amelyek Semmeringnek az első nevet adták: „Semmerick”, ami feltételezhetően „barátságtalan, rideg” kifejezést jelentett. Természetesen van más vélemény is a névadásról, például ha más szláv, vagy német nyelvi gyökérből történő származtatását vizsgáljuk Így például a szláv „Smrk” (cirbolyaerdő), vagy „Cemerinik”, ami „A havasi rózsa (havasszépe) hegyé”-t jelenti. Valamikor a 10. században került sor a terület németekkel való benépesítésére ugyanúgy, mint más, korábban szlávok által lakott területek esetében is történt. A német betelepültek hosszú időn át német nevén, „Cerewald” (Cirbolyafal)-nak nevezték a vidéket. Ulrich von Liechtenstein Minnesänger „Arthus utazása” című visszaemlékezésében beszámol a „Semernic”-en való átkelés utáni visszatéréséről.


A bécsi dombság és a déli területek közötti közlekedés a 12. század kezdetéig a kedvezőbb domborzatú keleti térségben, a Pittental-on meglevő régi római úton bonyolódott.
  • 1160-ból van ismeretünk a Semmeringen átvezető első málhásút (németül: Saumweg) létezéséről.
  • 1735-ben aztán ezt a málhásutat a VI. Károly császár által létesített „Semmeringstraße” váltotta fel. Ettől kezdve indult meg a környék (pl. Schottwien) fejlődése, mivel ezen az egyre fontosabbá váló útvonalon létrejöttek a hegyi közlekedést, szállítást szolgáló váltóállomások, ahol lovakat lehetett cserélni, szálláshelyekkel és a közlekedőeszközöket javító/gyártó műhelyekkel (pl. lószerszámkészítők, kovácsok, kerékgyártók).
  • Közvetlenül a 19. század kezdetén olyan új nyomvonalat hoztak létre, amellyel a legveszélyesebb emelkedőszakaszt kiiktatták, s ezzel a szakasszal 1839-től 1841-ig már egy második közúti kapcsolatot is teremtettek.
  • 1842-ig vasútvonal működött Bruck an der Mur és Mürzzuschlag között. Ugyanígy élő szakasz létezett már Bécs és Gloggnitz között is. A két végállomás közti semmeringi hézagot aztán 1854-ben, a Carl Ritter von Ghega által tervezett, napjainkban már a világ kulturális öröksége közé sorolt Semmeringi vasút (Semmeringbahn) megépítésével szüntették meg.
  • 1956-tól 1958-ig A Semmeringstraße nyomvonalát harmadszor is korrigálták, amivel azt a közlekedés fejlődésének megnövekedett igényeihez igazították (Maria Schutz érintésével).
A Semmering-hágó – a Wechsel-hágó mellett – a legfontosabb kapcsolatot jelenti az alsó-ausztriai és stájer tartományok között. Áthaladhatunk rajt az országúton, a Semmering gyorsforgalmi úton (S 6), valamint a Semmeringi vasútvonalon. A hágó magasságában található az azonos nevű település, „Luftkurort Semmering”.
Ausztria S 6 jelű autóútja, amely - a stájerországi Semmeringen át - az Süd Autobahn (A 2) seebensteini csomópontja és a Pyhrn Autobahn (A 9) St. Michael csomópontja között biztosít közúti kapcsolatot.
Az autópálya 106 km hosszú és 14 alagútja van (17 km). Az autópálya utolsó hiányzó szakaszát – a Semmeringscheitel-alagutat 2004. októberében adták át a forgalomnak. A létesítmény feladata, hogy tehermentesítse Semmering települést, illetve a Semmering-hágón átvezető utat a csúcsidőben jelentkező 12 000 jármű/napos forgalomterheléstől.
A Semmering alagútlánc összességében hat autópálya-alagútból áll. Ezek (Bécs és Glognitz irányából felsorolva):
  • Grasberg-alagút: 352 m
  • Eselstein-alagút: 175 m
  • Semmering–Scheitel-alagút: 3,5 km
  • Steinhaus-alagút: 1,8 km
  • Spital-alagút: 2,5 km
  • Ganzstein-alagút: 2,1 km
Autókihajtók (Bécs és Glognitz irányából):
  • Raststation Schottwien
  • Semmering-Maria Schutz
  • Spittal a.d.Semmering
  • Mürzzuschlag
A Ganzstein-alagút második csöve 2008. májusáig épült meg. Ehhez az első kapavágást 2005. december 4-én tették meg. A déli alagút megépítését követően az északi alagutat teljes mértékig felújítják. Így 2008. végétől kezdve a Semmering-autóút mindkét forgalmi irányban két forgalmi sávval fog üzemelni. Az építési költségek mintegy 68 millió eurót tettek ki.
A Schottwien–völgyhíd 130 méter magas és teljes hossza 632 méter. A nagy osztrák autópálya-hidak közt a legutolsónak számít. A leghosszabb rész fesztávolsága 250 méter, egyike a leghosszabb beton gerendahidaknak. 1989-ben nyitották meg a forgalomnak. A fellépő építési költségfedezet hiánya miatt egyes kisebb betonrészek csak a megnyitás után készültek el, s innen származik a híd gúnyneve, a „Bröselbrücke” (azaz „Morzsahíd”).
Nemzetközi síversenyek alkalmával egyik közlekedési sávja gyakran lezárásra kerül, s ilyenkor autóparkolóként használják.
A semmeringi vasút (ejtsd: szemmeringi, németül Semmeringbahn) Ausztriában, Felső-Ausztria és Stájerország tartományok határán található, Gloggnitz és Mürzzuschlag között. A vasútvonal kétvágányú, 15 kV 16,7 Hz-cel villamosított, szerves része az osztrák Déli Vasútnak. A Semmering-hágó térségében halad, igen nehéz terepviszonyok és jelentős szintkülönbségek legyőzésével. A hegyvidék domborzati nehézségei miatt ez a szakasz csak később kötötte össze a már működő két vasútszakaszt, ezzel fontos személy- és áruszállítási lehetőséget teremtett a Bécsi-medence és az ország déli területei, illetve Trieszt adriai kikötő között. Ez volt Európában az első hegyi vasút. Tervezője és az építés irányítója Carl Ritter von Ghega mérnök volt.1848 és 1854 között épült 1998-tól a kulturális világörökségi helyszínek közé tartozik.
A vasút tervezője, Carl von Ghega az akkori legújabb technológiákat használta. 1841-ben kapta a megbízást, 1842-ben Nagy-Britanniába és az Egyesült Államokba utazott, hogy előtanulmányokat folytasson a munkához. Három különböző tervet készített:
  • a Schottwien-völgytől délre, a jelenlegi S 6-os semmeringi gyorsforgalmi út nyomvonalán,
  • egy meredek hágót, ahol a maximális meredekség 36 ‰ volt, és végül
  • a megépült változatot.
A semmeringi vasút teljes hossza 41 km, közben a szintkülönbség 460 méter. A vasút 14 alagúton, 16 viadukton, több mint 100 kőhídon és 11 vashídon halad át. A leghosszabb alagút 1431 méteres, a viaduktok között vannak kétszintesek is. A teljes hosszúság 60 %-ában a lejtő meredeksége 20-25 ‰. A pálya építésekor a támfalakat, kiszolgáló épületeket és állomásokat gyakran az alagútépítésnél keletkezett hulladékanyagból építették.
Gondot okozott, hogy az építés idején a távolságokat nem lehetett kellő pontossággal lemérni a tervezéshez, ezért új eszközöket és módszereket kellett kifejleszteni. A távolság megtételéhez új típusú mozdonyok gyártására volt szükség, ami lökést adott a vasúti közlekedés fejlődésének. Az alagutak és viaduktok építésénél 20 000 ember dolgozott hat éven át, ami műszaki és munkaszervezési szempontból is nagy teljesítményt jelentett. A dolgozók kb. egyharmada nő volt. Az építkezés során 89-en haltak meg munkabalesetben és több százan különböző betegségekben, például kolerában.
Az építkezést 1854-ben fejezték be, de az első mozdony már 1853. október 23-án megtette a Mürzzuschlag – Payerbach távolságot. Kevéssel ezután a vasút teljes hossza járható volt. 1854. május 16-án I. Ferenc József császár együtt utazott a vasútvonalon a tervezővel. 1854. július 17-én adták át a teljes vonalat. Mivel azonban ez csak egy része volt a teljes déli vasútvonalnak, ünnepélyes megnyitóra nem került sor. Eleinte csak személyforgalmat bonyolítottak rajta keresztül, de 1868-tól kezdve már az áruforgalomnak is megnyitották. 1956 és 1959 között a vasútvonalat villamosították. Míg 1860-ban a menetidő 2 óra 4 perc volt, ez 1938-ban 1 órára, 1990-re 42 percre rövidült.
A semmeringi vasutat már az építésekor tájépítészetnek tekintették, vagyis arra törekedtek, hogy a technológia harmonikusan illeszkedjen a természethez. A vasút megnyitotta az utat a semmeringi turizmushoz; számos szálloda és panzió épült abban a korszakban. A 20. század első harmadában a régió már a téli sportokról volt ismert.
A vonal mentén számos nevezetesség található, részben az Osztrák–Magyar Monarchia idejéből, részben régebbi korokból:
Az Ostbahn (korábbi nevén Wien-Raaber Bahn /Bécs-Győr Vasút/ (WRB) a Dunától délre Magyarország felé a Párizs–München–Bécs–Budapest–Bukarest, valamint a Belgrád–Szófia–Isztambul európai vasúti fővonalhálózat része. Ebből a fővonalból Bécsben szárnyvonalak ágaznak el: a Laaer Ostbahn észak felé és a Marchegger Ostbahn a Dunától északra kelet felé.

Építése

A csak korlátozottan hajózható Duna kínálta közlekedési lehetőség bővítésére báró Georg Simon von Sina vállalkozó megbízta Matthias Schönerer szakértőt egy vasútvonal megtervezésével Bécstől Schwechat–on és Bruck an der Leitha-n át (itt volt 1921-ig a magyar-osztrák határ) Győrig egy leágazással az 1918-ig magyar Pozsony felé. Ezen kívül terveztek egy további vonalat Bécsből Bécsújhelyen és Sopronon keresztül Győrig. 1836-ban Sina benyújtotta ezeket az előzetes terveket a cs. kir. kormányzatnak engedélyezésre.
1838. január 2-án Sina előzetes engedélyt kapott a tervezett vasútvonalra, de nem kizárólagos joggal. Ezután következett 1838. március 20-án a Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft /Bécs-Győr Vasúttársaság) megalapítása 12,5 millió osztrák értékű forint részvénytőkével, melyből 8,5 millió Sina kezében volt. Az eredetileg javasolt Kaiser–Ferdinand–Südbahn elnevezést a kormány elutasította (1837-ben már létezett a Kaiser-Ferdinand-Nordbahn).
A déli pálya építése gyorsan haladt Bécstől kezdődően Bruck an der Leitha felé és csak 1840-ben lassult le. Ennek oka, hogy 1839-ben elkészültek a későbbi Magyar Középponti Vasútnak egy konkurens vasútvonal tervei Pest-Pozsony között leágazással az alsó Ausztriai Gänserndorf–ig csatlakozással a meglévő Nordbahnhoz. Ennek a projektnek a kezdeményezője a bankár Salomon Rothschild volt, Sina egyik riválisa. Bár az Ostbahn 15 km-es szakasza már elkészült Sina 1842-ben leállt, mert a konkurencia felbukkanásával eltűnni látta a remélt hozamot, és kérvényezte az államtól annak leálítását. A kormány ezt visszautasította és saját költségén folytatta a pálya építését. Visszavonta Sinatól a Magyarország felé épülő vasútra szóló koncessziót és helyette saját részvénytársaságát bízta meg Südbahn-projektként az építkezés folytatásával és átnevezte Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft-ra.
Mivel a Magyar Középponti Vasút már ugyan üzemelt, de a menetrendszerű forgalom még nem indult meg, Sina 1844-ben ismét megkérte a koncessziót. 1844 február 4-én megkapta az új koncessziót a Bécs-Bruck an der Leitha vonalra, továbbá a Bécsújhely-Katzelsdorf vonal építésére. 1845-ben megkezdték a pálya továbbépítését Bruck an der Leitha felé és 1846. szeptember 12-én megnyitották a vonalat.
Mivel 1853-ban a Wien–Gloggnitz, Mödling–Laxenburg és a Wiener Neustadt–Katzelsdor vasutakat a k.k. südliche Staatsbahn vette át, a vasút neve ismét Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft lett.
A vasút a bécsi Raaber Bahnhof-tól indul (egy jobbkanyarral két épület között ) közvetlenül Gloggnitzer Bahnhof mellett. 1870-től a Raaber Bahnhof-ot előbb Staatsbahnhof-nak, 1913–tól Ostbahnhof-nak nevezik. Amikorra a Gloggnitzer Bahnhof elkészült és régi Südbahnhofnak nevezték. A II. világháborús károk után mindkét állomás átépítésre került ugyanabba az épületbe Südbahnhof néven, (melynek igazi jelentősége mindkét vasúr esetében 1945-1990 között volt).
1855-ben a WRB egyesült a ÁVT-vel (mely nevével ellentétben egy magántársaság volt). Ez volt az „északi vonal” Stadlau-n és Marchegg-en át Pozsonyba (Pressburg, ma Bratislava) a (Marchegger Ostbahn) továbbá Mistelbach és Laa an der Thaya át Brünn-ig (Laaer Ostbahn) (1945-ben Laa-nál az államhatárnál elvágták). A régi elnevezés tovább él a helyi nevekben, mint pl. Staatsbahnstraße Laa an der Thaya-ban.
Az osztrák Ostban közlekedtette a mára már legendás Orient Expresszt. Az I. világháború előtt, a két világháború közötti időszakban 1938-ig, 1945-től 1951-ig, ezek Bécsből a Marchegger Ostbahnon Pozsonyba, ahol a pálya a Duna északi partján Budapestig folytatódik. 1951-től a luxusvonat a korábbi Raaber Bahn pályán közlekedett, amin már korábban 1938-tól egészen a II. világháború kitöréséig használt. Ekkor már nem érintette Pozsonyt, hanem Bruck an der Leitha-n keresztül jobb oldalon, a Duna déli partján jutott el Budapestig, ami eggyel csökkentette az időigényes határátkelők számát.


A Wien-Raaber-Bahn létesített egy saját mozdonygyárat, a későbbi ÁVT mozdonygyár, amely az első osztrák mozdonygyár volt. A gyár John Haswell vezetésével tervezte és szállította a WRB legtöbb mozdonyát. Ezek számítanak a legrégebbi eredetű mozdonyoknak Ausztriában.
A k.k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) (tschech. c.k. priv. Severní dráha císaře Ferdinanda, 1919 –től offiziell Severní dráha Ferdinandova; SDF) (magyarul Ferdinánd –császár Vasút) egy osztrák Vasút- és Bányatársaság volt az egykori Csehszlovákia területén. Fővonala az Északi Vasúttól (Nordbahn) Bécstől Észak-Morvaországon és az osztrák Szilézián át vezetett, tervezett kezdete volt a galiciai sólelőhelyek összekötésének Csehország és Krakkó felé . A vasutat a bányavasút kivételével 1906-ban államosították, a bányarészleg 1945-ig önálló vállalatként üzemelt.

Fővonalak

KFNB tulajdonú helyi vasutak

Más tulajdonosok KFNB üzemeltette vonalai

A KFNB bányavasút vonalai

By - Nincsenek megjegyzések:
Feliratkozás: Bejegyzések (Atom)

Pápa, a reformáció városa

Debrecen a kálvinista Róma, Pápa pedig a reformáció városa.  A gondolatot az adta, hogy tavasszal elmentem Pápa városába, mert a Reformata M...