Déli Vasút vagy Südbahn?

Röviden: Ez is, az is.
Ugyanaz a vasúttársaság építette a Budai Indóházat és a Wien Südbahnhofot. A társaság neve Osztrák-Magyar Császári-és Királyi Déli Vaspálya Részvénytársulás volt, amelyet a magyarok röviden Déli Vasútnak, az osztrákok pedig rövid nevén Südbahn-nak hívták.
Mi a különlegessége ennek a társaságnak? A következő: mégpedig az, hogy minden jelentősebb gazdasági cégnek és iparvállalatnak a cégelnöki vagy vezérigazgatói székét Ferenc József osztrák császár-magyar király töltötte be, de ez volt az egyetlen olyan társaság, amit nem őfelsége vezetett, hanem Erzsébet királynő, Sissy volt a Déli Vaspályatársaság elnöke, mert Ferenc Józsitól kapta a céget nászajándékba.
A Budai Indóház, ami most a Budapest Déli pályaudvar Nemesdömölkön (mai Celldömölk) át Kanizsával (mai Nagykanizsa) kötötte össze és innen tovább csatlakozva a Délvidékre (mai Horvátország), illetve Szombathelyen keresztül Egerszeg (mai Zalaegerszeg) érintésével Pécsig. Ez volt a két fővonala a Déli Vasútnak az 1865-ös indulásakor, majd pedig 1872-ben egy csomópontot alakítanak ki Dél-Budai Teherpályaudvar néven a Kelenhegy városrészben, ez a mai Budapest Kelenföld pályaudvar vált ismertté. Egy kanyarodósínt alakítottak ki, amely a Központi pályaudvar felől, a mai Budapest Keleti pályaudvar irányából a Déli összekötő vasúti hídon keresztül csatlakozott a Déli Vasút fővonalára. A Déli összekötő vasúti híd, a mai Lágymányosi vasúti híd már a Déli Vasút 1865-ös indulása előtt készen volt, hiszen az Újszőny (mai Komárom)-Győr-Hegyeshalom szakasz 1855. karácsonyán nyílt meg a menetrend szerinti forgalomnak, 1857. januárban már elkészül a Hegyeshalom-Bécs Déli pályaudvar szakasz is, 1859. közepén már a vonatok Józsefvárosig mennek. Az Újszőny-Budapest Józsefváros szakasz a Győr-Újszőny vonal megépülése előtt néhány hónappal előtte épül meg, mert a hidat a Duna felett csak nyáron lehetett megépíteni az akkori technológiával.
Ekkor még, 1855-1859 közt csak egy pusztaság volt a Kelenföldi pályaudvar helyén. A Központi pályaudvar, a mai Budapest Keleti pályaudvar elődje 1882-ben épült meg, ekkor hosszabbítják meg a vonatok végállomását Józsefvárosból a mai helyükre, a Keleti pályaudvarig.
1857. januárban az osztrákoknál sem teljes a vasúti hálózat. Bécsben a mai Grillgasse vasúti megállóhely helyén volt az akkori Wien Südbahnhof, amely nagyon kívül esett a város belsejétől.
Amikor 1865-ben megalakul a Déli Vaspálya Részvénytársulás, akkor a következő évben a Grillgasse megállóhelytől meghosszabbítják a pályát és eléri a mai helyét és a Südtiroler Platzon átadják a Wien Südbahnhofot.

Wien Südbahnhof
1882-ben Osztrák-Magyar Államvasúti Részvénytársaság néven (röviden OMÁV Rt), német rövidített neve StEG, amely Baross Gábor elnök-vezérigazgató felkérésével alapíttatott meg Ferenc József osztrák császár-magyar király kezdeményezésére. Úgy döntenek a bécsiek, hogy mivel a császárváros legnagyobb és legforgalmasabb pályaudvara a Südbahnhof, ezért ezt nevezik ki az osztrák államvasút főpályaudvarának, míg a fiatal magyar főváros, az 1873-ban egyesített Budapest a Központi pályaudvart, a mai Keleti pályaudvart jelöli ki az ország főpályaudvarának.
1918-ban felbomlik az Osztrák-Magyar Monarchia, 1921-ben megalakul az OMÁV Rt. szétbontásával Magyarországon a Magyar Államvasutak Részvénytársaság (MÁV Rt), Ausztriában pedig az Osztrák Szövetségi Vasutak Rt (Österreichisches Bundesbahnen Aktien Gesselschaft, vagyis az ÖBB AG).
A két vasúttársaságot a legsúlyosabb katasztrófa a II. világháború alatt éri.
Bécsben a Déli pályaudvart, Budapesten a Keleti pályaudvart, a Kelenföldi pályaudvart és a Déli pályaudvart éri szőnyegbombázás. A Budapest Keleti pályaudvar csak részlegesen sérül meg, viszonylag gyorsan, 20 év alatt épül teljesen újjá, 1966-ban kezdik a renoválást és 1986-ra már az első nagy felújítások készen vannak. A Budapesti Déli pályaudvarnál és a Bécs Déli pályaudvarnál 1 év alatt, a Déli Vasút alapításának 100. évfordulójára, a vasútvonal fennállásának 100. évfordulójára 1972-ben felépül egy teljesen modern üvegpalota szerű, szocreál stílusú modern pályaudvar hatalmas utascsarnokkal, utazási irodával és nemzetközi pénztárral.

Budapest-Déli pályaudvar
Ahogy azt a V 63-as mozdonyról szóló írásomban is említettem: az osztrákok és a magyarok sok mindenben együtt gondolkoztak. A Kelenföldi pályaudvar részleges felújítása is megtörténik, amikor 1991-ben elkezdik az építkezést és 2007-re az állomás felújításának első szakasza lezárul.
Majd 2005 után elkezdődik a nagy vasútépítések kora. A magyarok döntenek arról, hogy a mai Budapest Déli pályaudvar fokozatosan egy elővárosi vasúti pályaudvar szerepét fogja betölteni, a dél-budai főpályaudvar szerepét a mai Budapest Déli pályaudvar helyett a Budapest Kelenföld pályaudvar veszi át. A Déli Vasút teherpályaudvarából főpályaudvar lesz. Ezzel párhuzamosan az osztrákok is fontolóra veszik egy nagy főpályaudvar építését. Mivel megnőtt a forgalom a Wien Südbahnhofon, ezért a nemzetközi vonatokat az 1960-as évek elejétől a Wien Westbahnhof indítja és fogadja, a Südbahnon csak az EUR-Bahn járatok és a belföldi gyors-és személyvonatok forgalma marad meg.
A Bécs Nyugati-és Déli pályaudvar egyszerűen megtelt, ezért kell egy sokkal nagyobb befogadóképességű pályaudvart építeni. A Westbahnt és a Südbahnt elkezdték bontani. A Westbahnhofot vasúti műemlékké nyilvánították és egy 3 emeletes bevásárló központos, multifunkciós központot alakítanak ki, a Südbahnhofot pedig porrá rombolják és egy teljesen új, cápauszony formájú Wien Hauptbahnhof névre hallgató átmenő pályaudvart terveznek, ahol kulturális központ és egy óriási irodaközpont létesül majd nemsokára, 2015-ben.
A Budapest Kelenföld is hasonló mintára épül, ennek átadását a bécsi főpályaudvar után 2 évvel, 2017-re tervezik átadni, amire a budapesti 4-es metró teljes szakaszának el kellene készülnie.

V 63-as mozdony története, avagy repedezik a vasúti rendszer?

Előzménye annyi a történetnek, hogy Dr. Kandó Kálmán, a Ganz Mozdonygyár vezérigazgatója a Budapest Nyugati pályaudvar és Dunakeszi Alag (ma Dunakeszi Gyártelep) közt teszteli fázisváltós, kétáramnemű mozdonyát, majd az Olasz Valtellina Vasutak vásárolnak belőle 4-5 darabot pénzhiányra hivatkozva. Ekkor 1928 körül járunk. Az Olasz Valtellina Vasutak nem sokáig örülhet önállóságának, mert az Olaszországi Állami Vasút Részvénytársaság teljes befolyást szerez a Valtellinában és még a nevét is megváltoztatja és FS Lazio-ra kereszteli át.
Ezzel egyidejűleg az Osztrák-Magyar Monarchián belül is folyik a vasúti modernizáció.
1886-1890 közt Baross Gábor "vasminiszter", a MÁV alapító elnök-vezérigazgatója, kereskedelemügyi államtitkár és később közlekedési-és közmunkaügyi miniszter kialakítja a világon elsőként a MÁV-nál és a GySEV-nél alkalmazott vegyes vasúti rendszert, ami nem más, mint egy elszámolási rendszer, ami azt mondja ki, hogy a vasúttársaságok, és általában a gazdasági társaságokra (üzemekre, gyárakra, biztosítókra és bankokra is) egyaránt érvényes, hogy akár magánvállalkozói, akár állami, akár helyi (városi, fővárosi vagy községi) tulajdonban vannak egymás árait, viteldíjait és tarifáit elfogadják és vámuniót kötnek (ez azt jelenti, hogy idegen területről érkező árukra és szolgáltatásokra elővásárlási joguk van). 
Ennek egyenes következménye az, hogy 1921-ben ugyan felbomlik az Osztrák-Magyar Monarchia, de az 1930-as évtől kezdve megkezdődik a Kandó-féle meghajtással szerelt mozdonyok szállítása a fővonalakon.
Kandó Kálmán a vasúti villamosításban betöltött úttörő szerepe miatt a Dr. cím mellé még kap egy címzetes egyetemi tanári kinevezést, Prof. Dr. Kandó Kálmán ettől kezdve a neve, de nem sokáig élvezheti ennek gyümölcsét, mert időközben meghal.
1931-1936 közt két ütemben villamosítják a Budapest-Bécs fővonalat, először Budapest-Almásfüzítő közt, majd pedig Almásfüzítő-Hegyeshalom közt. Hegyeshalom-Bécs közti szakasz már az 1870-es években villamosított volt, mert a Salzkammerguter Lokalbahn (Salzkammergutbahn a rövid neve) alsó végállomása Hegyeshalom, felső végállomása Mariazell volt. Helyzeti előny, hogy a Bécs Déli pályaudvar bonyolította le a Salzkammergutbahn forgalmát. A MÁV-ÖBB 1-es fővonala Budapest Keleti pályaudvartól Bécs Déli pályaudvarig tart, csak később az 1960-as évek elején a nemzetközi forgalom gyors és rohamos fejlődésével nyitották meg az expressz-és InterCity-járatok előtt a Bécs Nyugati pályaudvart. 1936-1938 közt gyors iramban nekilátnak és kiépítik a második vágányt Budapest-Hegyeshalom közt, mert Hegyeshalomtól Bécsig már 1890 óta megvolt a második vágány is.
Természetesen Kandó-meghajtású (V 40/V41-es) mozdonyokból több száz darabot vásárolnak az osztrák vasutak is, de főleg az államvasúti társaság, az ÖBB.
Jön a II. világháború és a francia bosszú. A francia hadsereg hadizsákmányban lefoglalja a Kandó mozdonyt és ezzel teljesen megsemmisül Ausztria és Magyarország vasúti közlekedési rendszere, de még 1963-ig járnak Ausztriában és Magyarországon is a V 40-es és V 41-es Kandók, mert néhányat sikerült kimenteni.
Rövid kutakodás után kiderült, hogy megvan a Kandó-mozdony receptje: a Renault gyárba vitték. A francia kormány nem akarja visszaadni a Kandó-mozdony gyártástechnológiáját. Ekkor, 1965-ben az akkori osztrák kancellár üzen az akkori magyar minisztertanács elnökének, hogy majd a sógorék segítenek. Ausztria kormánya az akkori NSZK kancellárt arra kötelezi, hogy 1 schilling megfizetésével adják vissza az Elin villamosok gyártástechnológiáját, mert "Önök ellopták nemzeti kincsünket!" Győznek az osztrákok az NSZK-val szemben, NSZK visszaadja az osztrákoknak ingyen az Elin villamosok gyártásának jogát és így a grazi és bécsi üzemekben megindul a termelés. A magyarok fellelkesednek és írnak az akkori francia elnöknek.
"Az osztrákok ingyen visszakapták a háborús bűnös Németországtól nemzeti kincsüket, az Elint! Mi pedig Önöktől kérjük 1 Ft megfizetésével a Kandó-mozdonyt! Az a miénk! 1 Ft-ot vagyunk hajlandók fizetni ezért!" — ezt írta a magyar minisztertanács elnökének titkársága a francia elnök titkárságára. A franciák elgondolkoztak, 1 hét múlva a válasz: "igen! A magyaroknak, Önöknek igazuk van! Visszaadjuk a Kandó mozdonyt!" Ez 1966-ban történt és rá 1 év múlva a Renault gyár akkori elnök-vezérigazgatója személyes látogatás keretében nyilvánosan bocsánatot kért a Ganz-gyár akkori vezérigazgatójától és a Renault família szülőföldjén, Fontainebleau-ban Kandóról és Ganzról utcát neveztek el ezzel kifejezve a tiszteletüket.
Hogy ezt hogy tolerálta a nagy testvér? A keleti megszállási övezetben, a szovjet zónában ez egy annyira kis ország volt, hogy jelentéktelennek titulálva nem igen foglalkoztak a magyar-osztrák és a magyar-francia nemzetközi kapcsolatok alakulásával.
Az első repedés akkor keletkezett a magyar vasúti rendszeren, amikor Magyarország Ausztriával, Jugoszláviával és Csehszlovákiával együtt belép és teljes jogú tagja lesz az Európai Vasútügyi Egyezménynek és a Nemzetközi Vasútügyi Szervezetnek is 1971-ben. Ez azt jelenti, hogy jelentős technikai újításokat vezetnek be. Ekkor válik alkalmassá, hogy az európai nagy sebességű vonatok csúcssebességét 150-ről 190 km/h-ra növeljék, trakciós sebességük (utazási átlagsebesség) 110-ről 160 km/h-ra, hosszú egyenesekben pedig 180 km/h-ra növekedjen.
Ekkor kell egy trükkhöz folyamodni. Az 1966-ban a franciáktól visszakapott Kandó-mozdony, a V 43-as nem terhelhető a nemzetközi forgalomban, mert az kétáramnemű egyenirányítós, ami nem bírja az európai forgalmat.
A Szovjetunióhoz fordul a MÁV segítségért, de csak elutasítást kap a Kandó-mozdonyos sztori miatt. Ekkor jön Kapolyi ipari miniszterként.
A recept megvan, csak meg kell csinálni! Behív osztrák, cseh és jugoszláv mérnököket és a Ganz-gyár is vesz föl frissen végzett magyar mérnököket és elkezdik gyártani a Ganz-MÁVAG gyárában az új mozdonyt, ami már kétáramnemű fázisváltós lesz. Kész lesz, mehet a nemzetközi forgalomba is. Kicsit nagyra sikerül a mozdony, hosszúsága miatt a Gigant becenevet, meghajtása miatt a Tirisztoros becenevet kapja. A tirisztor nem más, mint egy alumíniumalapú, könnyűfémből készült transzformátor. Mivel ilyen elven működik a mozdony, ezért kapja ezt a nevet. 1976 óta van forgalomban a Tirisztoros mozdony V 63-as néven. Rájönnek az oroszok, hogy nélkülük is sikerült egy remekbe szabott mozdonyt kreálni a magyaroknak és a 70. darab után le akarják állítani a termelést, a maradék 80 darabot már egy új telephelyen, a Ganz Villamossági Művekben szerelik össze, amire nem jönnek rá, mert az a Ganz-gyárnak csak egy kis részlege, ahová egyetlen egy éjjel leforgása alatt átszállítják a gyártósorokat és folyamatosan termelnek rajta. A Gigant mozdony meghódítja Európát, Hollandia és Belgium irányába is továbbítja a nemzetközi vonatokat.
Amikor 1991-ben megalakul Magyarországon is az InterCity Vasúti Kft. és Budapest Keleti-Miskolc Tiszai közt elindítja legelső járatát, akkor technikai alapját a Tirisztoros jelenti. 
Annyira nagy mérnöki bravúrról van szó, hogy a mozdonyszerető és vasúttisztelő emberek a mozdonyokat vasúti csomópontokról (Dombóvár, Ferencváros, Józsefváros stb...), illetve tudósokról és reformpolitikusokról (Kossuth, Deák, Széchenyi István, Kandó Kálmán, Mikó Imre, Verebély László stb...) nevezik el.
Jogos a kérdés: van-e most is V 63-as mozdony? Mi lett a gyártásával 1990 után? Semmi. Változatlanul gyártják Ausztriában és Magyarországon a V 63-as mozdonyokat. Gyártásuk nem szűnt meg végleg, csak a neve és a formája lett más.
Magyarországon a Ganz-Transelektro csoporthoz tartozó Irisbus gyártja őket Székesfehérváron 2002 óta, Ausztriában pedig a Siemens AG. leányvállalataként működő Krauss-Maffei folytatja a termelést 2000 óta, a mozdony neve ismert: Taurus. Ezek a Taurus-mozdonyok húzzák az InterCity, EuroCity, EuroNight és RailJet járatokat.
A Kandó mozdony nem vész el, csak átalakul és valamit nagyon jól kitalált Kandó mester, mert egyetlen egy mozdony nem járt be olyan nagy utat a technika-és közlekedéstörténetben, mint a Kandó. 1928 óta változatlan formában él és virágzik ez a 100 %-ig osztrák-magyar együttműködésben készülő gép.
Még egy érdekesség: amikor a V 43-as Kandó mozdonyról írtam, ami szilíciumos egyenirányítója miatt a Szili becenevet kapta, akkor annyival kiegészítem, hogy akkor is gyártottak Kandó mozdonyt Ausztriában is, hiszen az Elin villamosok és Elin villanymozdonyok nagyon nagy része Kandó-elv szerint készül, aminek kézzel fogható tanújele, hogy a Bécsi Közlekedési Múzeumban (Technisches Museum Wien) van kiállítva az egyik épen megmaradt Kandó egyenirányító, abból az ötből, amit még sikerült megmenteni az utókornak!
Most pedig képekben mutatom be a Kandó-mozdony sorozatának fejlődését időrendben:
V 40/V 41

V 43

V 55

V 63

Taurus