2016. augusztus 21., vasárnap

Budapest körútjai és hídjai



Budapest körútjainak rendszere az 1838-as árvíz után jött létre, amelyet elkezdtek építeni, de az 1848-1849-es forradalom és szabadságharc gátat vetett a fejlődésnek és csak az 1867-es kiegyezés után kezdett igazán épülni. Először a Kiskörút épült meg a Szabadság-hídtól a Belvárosig, egész pontosan a Deák térig, ahonnan indul az Andrássy út és a Bajcsy-Zsilinszky út. Az Andrássy út a Deák tértől a Hősök teréig tart, alatta a földalatti húzódik 2,3 km hosszúságban. A Nagykörút egy kicsit később épült meg a Margit-híd 1870-es évekbeli megépülésével és egészen a Boráros térig tart, a Petőfi-híd jóval később épült meg. Ennyit bevezetőben. Az 1970-es évek vége, 1980-as évek eleje hozta meg azt az eredményt, hogy megépült az Árpád-híd és létrejött ez által egy Külső körút, amely a Soroksári útig tart, ahol a Zwack Unicum Zrt. székháza áll. 1997-ben adták át a Lágymányosi-hidat a Külső körút lezárásaképpen.

Kezdjük az ismertetést a közigazgatási sorrend szerint, legelsőnek a Kiskörút, utána a Nagykörút és legvégén a Külső körút felosztását és történetét írom le.
1.) A Kiskörút Budapest belvárosának egyik fontos útvonala, mely egy körívet alkot a Deák Ferenc tér és a Fővám tér között. Három útszakasz alkotja, északról délre haladva az V. és VII. kerületben futó Károly körút (volt Tanács körút), az V. és VIII. kerületben futó Múzeum körút és a V. és IX. kerületben futó Vámház körút (volt Tolbuhin körút). Az V. kerület egyik határvonala. A Nagykörúttal ellentétben déli részén érinti a Dunát. A Kiskörút mintegy 1,5 kilométer hosszú, közepén a 47-es és a 49-es villamosok pályája halad. Szélessége az északi részén 55 méter, ami a déli részén 27 méterre szűkül. Északon a Deák Ferenc térről indul, áthalad az Astorián és a Kálvin téren, és a Szabadság híd pesti hídfőjénél, a Fővám téren ér véget. A nagyobb utak közül keresztezi a Rákóczi utat az Astoriánál és az Üllői utat a Kálvin téren. A Deák Ferenc téren találkozik a három jelenlegi metróvonal, az Astoriánál megáll a 2-es metró, a Kálvin téren pedig a 3-as metró. A majdani 4-es metrónak is lesz állomása a Fővám téren és a Kálvin téren.
Első nevét az 1780-as évek végén kapta. A sok itt élő hentesről Fleischhacker Gassének nevezték, amit a XIX. század elején Mészáros utcára magyarosítottak. 1875-ben felépült a Fővámház a Duna partján és ettől kezdve ez az útszakasz a Vámház körút nevet viseli. 1915-től Ferdinánd körút (Ferdinánd bolgár cárról). 1919-től ismét Vámház körút egészen 1942-ig, mikor is Horthy Istvánról keresztelték el. 1945-ben Tolbuhin marsall lesz a névadó, és ez a név egészen a rendszerváltásig meg is maradt, amikor visszakapta a Vámház körút nevet.
A XVIII. században Land Strasse, azaz Országút névre hallgatott (amelyet a mai Múzeum körút, Károly körút és Bajcsy-Zsilinszky út együttesen képezték). 1874-ben döntött úgy a Közmunkatanács, hogy az útszakaszt három szakaszra osztja és szakaszonként nevezi el. Ekkor már 28 éve ott állt a Nemzeti Múzeum, így kézenfekvő volt, hogy az előtte haladó útszakasznak méltó névadója lesz. 1915 és 1918 között a Mehmed szultán út nevet viselte az I. világháborús szövetséges Törökország uralkodójának tiszteletére.
Miután a Közmunkatanács 1874-ben úgy döntött, hogy az addig Országút névre hallgató útszakaszt három szakaszra osztja és külön-külön névvel látja el őket, a Múzeum körút és a Bajcsy-Zsilinszky út közé eső útszakasz az ott álló Károly kaszárnyáról (ma a Főpolgármesteri Hivatal) nevezte el. 1916-ban a IV. Károly király út nevet kapta a frissen megkoronázott utolsó Habsburg-Lotharingai-házi király tiszteletére. 1918-ban Népakarat körút, majd Népkörút névre keresztelik, amit 133 napig visel, majd 1919-ben visszakapta a Károly körút nevet. 1926-ban ismét Károly király nevét viseli egészen a II. világháború végéig. 1945-től Somogyi Béla útnak hívják, egészen 1953-ig, mikor is a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottsága a Tanács körút névvel illeti. Az útszakasz 1991-ben kapja vissza a Károly körút nevet.


Épületek a Kiskörút mentén...

...egykor...

...és ma

A Dohány utcai zsinagóga vagy Nagy Zsinagóga a neológ zsidóság nagy zsinagógája Budapesten, a Dohány utcában. Európa legnagyobb zsinagógája. Az egykori zsidónegyedben áll, ahol ma is sok zsidó vallású ember él, akik a hagyományokat még mindig őrzik. A zsinagóga rendszeresen helyszíne a Zsidó Nyári Fesztiválnak. Ludwig Förster tervezte neo-mór stílusban az épületet, míg Feszl Frigyes – a Vigadó építésze – tervezte a templom belső szentélyét. A belső tér 1200 m², tornyainak magassága 44 méter. Ünnepélyes felavatására 1859. szeptember 6-án került sor. A sík mennyezetű belső térben csaknem háromezer hívő foglalhat helyet: a földszinten 1497 férfi, a két emeleti karzaton 1472 női ülés található. A főhajó 12 méter fesztávolságú, öntöttvas áthidalással épült. A zsinagóga eredetileg házak közé épült, melyek egyikében született Herzl Tivadar író és újságíró, a cionista mozgalom alapítója. Ez Budapesten az egyetlen vallási épület, amely előtt állandó rendőri őrizet van. 1931-ben épült az árkádsor és a ma a hétköznapi istentiszteletek céljára használt, 250 személyes, Vágó László által tervezett Hősök Temploma.
A zsinagógával összeépült múzeum egy kiállításnak ad helyet.

Állandó kiállítás

  • Az állandó kiállítás első része a zsidó vallás kegytárgyait, a vallásos életforma használati eszközeit mutatja be, az ünnepek rendjének megfelelően.
  • Az állandó kiállítás második része az 19381945, tehát a zsidótörvények, a Holokauszt s a háború vége közötti időszakot tekinti át. Maga a kiállítás döntő többségében felnagyított fényképmásolatokból áll. Csak minimális az eredeti tárgyak száma. A kiállítás része egy lépcsősor, amelyen lejutva a látogató egy emléktáblához s egy mécseshez érkezik – ahol a csendes elmélyülésre, magányra felkínált terek találhatók.
Az egyik legkülönösebb zsidó temető a fővárosban tagadhatatlanul a zsinagóga udvarán lévő, hisz a zsidók nem szoktak templomaik mellé temetkezni, és a kohanitáknak a sírokhoz sem szabad közel menni. Létrehozását a történelmi események kényszerítették ki. A zsinagóga, a Zsidó Múzeum, és a Hősök temploma árkádsora által közrefogott kis területre eredetileg vízmedencét terveztek. Az addig csak befüvesített kert 1944. november 18-án került a pesti gettó területére. A gettóban összesen 288 ház és 4513 lakás volt, ezekbe 55 000 ember zsúfolódott össze, főleg gyerekek, nők, és öregek. Ez a szám 1945 januárjára 70 000-re növekedett. Az éhezés, a járványok, és a nyilasok gyilkosságai miatt rengetegen meghaltak. A rendkívül hideg időjárás, és a háborús állapotok megakadályozták, hogy a halottakat temetőbe vigyék, így a több tízezer holttest a zsinagóga falánál volt 40 napig. Közülük 3500-at a Kozma utcai, illetve a Salgótarjáni utcai temetőben helyeztek végső nyugalomra. A gettó felszabadulásakor a zsinagóga udvarán 24 közös sírba 2281 holttestet temettek el. Ezek egyikében nyugszik Arany Dániel matematikus, akinek nevét máig viseli a középiskolai matematika-verseny. A kert mellett van a Holokauszt-emlékpark. Itt látható a Varga Imre által tervezett, vörösgránit talapzaton álló, a múzeum ismertetője szerint „szomorúfüzet mintázó [fém] Életfa”, amelynek leveleire ki-ki felvésetheti meghalt hozzátartozója nevét.
2.) A Nagykörút Budapest belvárosának egyik legfontosabb útvonala, mely keresztülhalad a belső kerületeken, Újlipótvároson, a Belváros északi részén, Terézvároson, Erzsébetvároson, Józsefvároson, valamint Ferencvároson – ezekről a városrészekről kapták nevüket a Nagykörút egyes részei is: a Teréz körút, Erzsébet körút, József körút, Ferenc körút. A Nagykörút hagyományosan Margit híd pesti hídfőjétől a Petőfi híd pesti hídfőjéig tart, de az elnevezést használni szokták az Alkotás, illetve Villányi úttal kiegészített, Budát is érintő teljes körre is. A Nagykörút az Andrássy út (Sugár út) kiépítése után a 19. század második legnagyobb városépítési alkotása volt Budapesten, ma is nélkülözhetetlen funkciót betöltve a városszerkezetben. A Nagykörúton 1887-ben a Nyugati tér és a Király utca között indult el az első villamosjárat. Ma a körút közepén a 4-es és a 6-os villamosok közlekednek. Európa egyik legforgalmasabb villamosvonala, csúcsidőben óránként és irányonként 10-12 ezer utassal. A Nagykörút teljes hossza a Margit hídtól a Petőfi hídig 4141 méter. Érdekesség, hogy e két végét összekötő útvonal alig rövidebb. Egyes részeinek hossza az alábbi módon alakul:
  • Szent István körút 553 m
  • Teréz körút 1054 m
  • Erzsébet körút 764 m
  • József körút 1223 m
  • Ferenc körút 556 m
A Nagykörút szélessége teljes hosszában 45 méter, így felülete 186 345 m². Mérete a mindössze 124 944 m² területű Városmajorral összehasonlítva könnyen érzékeltethető. A körút tengerszint feletti legmagasabb pontja a Nyugati pályaudvar előtt van, 106,09 méterrel a tenger szintje felett. Ettől a ponttól az út nyomvonala mindkét híd irányába egyaránt lejt, legalacsonyabb pontját a Boráros térnél elérve, 103,33 méteres tengerszint feletti magasságon. A magassági viszonyok a körút alatt húzódó főgyűjtőcsatorna esését megfelelően tudják tehát biztosítani. A Nagykörút egyes részei tradicionálisan az érintett kerületekről vannak elnevezve, elnevezéseiket azonban különböző években nyerték el.
Teréz körút
1990-
Teréz körút
1950-1990
Lenin körút
1882-1950
Teréz körút
Erzsébet körút
1990-
Erzsébet körút
1950-1990
Lenin körút
1875-1950
Erzsébet körút
József körút
1875-
József körút
Ferenc körút
1875-
Ferenc körút





Szent István körút
1937-
Szent István körút
1870-1937
Lipót körút


A körút kialakításának előzményei

A 3 város, Buda, Pest, és Óbuda 1873-as egyesítése után a főváros mind területében, mind népességében rohamosan gyarapodott. A fejlődést a sugárirányú utak (Váci út, Király utca, Kerepesi út, Üllői út) szabták meg a sík pesti oldalon. Az így kialakuló, rendezetlen új külvárosok a belső városmag irányába megfelelő kapcsolattal rendelkeztek, egymás közötti közlekedési lehetőségeik a szűk utcák miatt nehézkesek voltak. A Fővárosi Közmunkák Tanácsa már első évi jelentésében, 1868-ban kifejtette a helyzet javítását szolgáló elképzeléseit: „A város zöme minden összefüggés nélkül szórványosan csak itt-ott mutatja az emelkedésnek némi jelét s nagyrészt elavult házakkal van megrakva. A fejlődésnek csakis azáltal lehet okszerűbb irányt adni, ha a város területének közepén egy szép, tágas s az egész városon keresztbe átvonuló út nyittatik, mely által egyrészt felébresztetik a kedv annak mentén díszesebben építkezni, másrészt ez az út, mintegy határvonalat képezvén, legalább a városnak ezen belül eső részében célszerűbb tömörülést fog előidézni.” A leendő útvonal nyomvonalát a természeti adottságok határozták meg. Az egykor itt folyó Duna-ágnak köszönhetően az útvonalat a mélyebben fekvő területeken vezették végig, ezáltal biztosítva a város terveiben szereplő, gravitációs elven működő főgyűjtőcsatorna kiépítésének lehetőségét is a körút alatt. Az első, Reitter Ferenctől, a Közmunkatanács első főmérnökétől származó műszaki terv a mélyfekvésű területeket hajózható csatornával szerette volna összekötni, felélesztve az egykori folyóágat. A csatorna 8 láb mély, 120 láb széles lett volna, északi és déli végén egyaránt zsilipkapukkal elválasztva a Dunától. Reitter szerint az építés költségei 11 125 155 forintot és 87 9/10 krajcárt tettek volna ki. A csatorna megvalósítására létrejött a Pesti Dunacsatorna-társaság, majd 1868-ban Mention Alphons és üzlettársai lefoglalták maguknak az előmunkálatok jogát, vállalva, hogy 4 év alatt kiépítik a legnagyobb dunai hajókkal is hajózható ágat, 12 híddal és 48 rakodóhellyel. A csatorna partjaira látványos palotasorokat terveztek. A csatorna végül pénzügyi okok miatt nem valósult meg, a helyén futó közúti nyomvonal azonban véglegesen bekerült a városrendezési tervekbe. 1871-ben a kormány a Körút építéséről törvényjavaslatot terjesztett elő, melyet a (nagyrészt) vidéki képviselők ellenkezése dacára elfogadtak. Az 1871. évi XLII. törvénycikk a Fővárosi Közmunkák Tanácsa részére az útvonal kialítására 1 800 000 koronát, a körúton építkezőknek pedig 15 éves adómentességet biztosított.

A körút nyomvonalának kijelölése

A Nagykörút Margit hídtól kiinduló északi szakasza a Fegyvergyár utca tengelyét vette alapul. A környék akkoriban ipari létesítményekkel volt beépítve, lakóházat csak elvétve lehetett találni. Közbiztonsági szempontból az egyik leghírhedtebb környéke volt a fővárosnak, így a városrendezés ennek megoldására is lehetőséget teremtett. A mai Nyugati téren a leendő körúti nyomvonal keresztülvágta a Pest indóház, a mai Nyugati pályaudvar elődjeként szolgáló pályaudvar csarnokát, melynek homlokzata a mai Jókai utca vonalában volt. Az új útvonalhoz, valamint a vasúti forgalom megnövekedéséhez igazodva készült el a mai Nyugati pályudvar 1874-77 között. A Nyugati pályaudvar és az Andrássy út között a körút nyomvonala javarészt beépítetlen telkeket vágott át, a Király utca és az Üllői út között azonban jelentős bontásokkal járt az új nyomvonal kiépítése. Az érintett szűk, rendezetlen utcákban a lakóházak földszintesek voltak, elvétve akadt csak emeletes ház az istállókkal, műhelyekkel tarkított negyedben. A Nagykörút kiépítése a kapcsolódó mellékúthálózat épületállományára is kihatott, az emeletszámok megnőttek, kialakítva a ma is jellemző, sűrűn beépített negyedeket. Az Üllői út és a Boráros tér között a körút nyomvonala a meglévő Malom utcához igazodott. Az Üllői út és a Malom utca sarkán ma is álló Mária Terézia laktanya bontása nem történhetett meg, így a szabályozási vonal ehhez, a Malom utca déli oldalához igazodott. A Nagykörút létesítése során 251 épületet kellett elbontani, melyből 70 % földszintes, 20 % egyemeletes, 10 % kétemeletes volt. Összesen 507 078 légköbméternyi épület került elbontásra.

Az építkezések első szakasza 1872-1883

A Nagykörút kiépítése mögött a Sugár úttal szemben nem állt tőkeerős bankcsoport. Ennek következményeként, bár a körút nyomvonalát törvényben rögzítették, sem az államnak, sem a fővárosnak nem volt pénze az útvonalat kisajátítani, középületeket felhúzni az új útvonalon. Mindezt az 1873-ban kezdődött pénzügyi válság tovább fokozta, így az új úton építkezés alig történt, 12 év alatt mindössze 23 épület jött létre, köztük a Nyugati pályaudvar és a Blaha Lujza téren állt, később elbontott Nemzeti Színház. A Közmunkatanács ezekben az években csupán arra törekedett, hogy a körút szabályozott nyomvonalán újabb építkezést ne engedjen. Az időszak egyes éveiben az építkezések a következőképp alakultak:
A Nagykörúton épült épületek száma 1872 és 1883 között
1872 3, 1873 2, 1874 4, 1875 3, 1876 1, 1877 2, 1879 2, 1882 2, 1883 4
A gazdasági válság megszűntével, 1879 után, az Andrássy úti építkezések ismét pezsegni kezdtek, a Nagykörúton azonban szinte leálltak. A helyzetet jól jellemzi, hogy 1880-ban és ’81-ben egy új ház sem épült a körgyűrűn. A vizsgálatok kimutatták, hogy az építkezést csak megfelelő adókedvezményekkel lehet feléleszteni, biztosítva az építtetők érdeklődését. Ennek megalapozására jött létre az 1884. évi XVIII. törvénycikk, megnyitva a Nagykörút építésének következő időszakát.


Első építési főidőszak 1884-1890

Az időszakban a kezdeti nehézségek után évente közel 20 ház épült a körúton, majdnem annyi, mint amennyi az első építési időszak teljes 12 éve alatt. Az építkezések elősegítését biztosító törvény elfogadása utáni hét évben 106 ház épült a körúton. Szinte teljesen kiépült a Váci út és a Király utca közötti szakasz, de számos új ház emelkedett az Erzsébet és József körúton is. Az időszak utolsó esztendejében pedig már épült a mai Blaha Lujza téren a Hauszmann Alajos tervezte Technológiai Iparmúzeum is. Az időszak egyes éveiben az építkezések a következőképp alakultak:
A Nagykörúton épült épületek száma 1884 és 1890 között
1884 5, 1885 8, 1886 18, 1887 19, 1888 13, 1889 20, 1890 23
Az adókedvezményekből fakadóan a körúti építkezések nyomán túlkínálat alakult ki a lakáspiacon, a nagykörúti, a környéken szokásosnál drágább bérletű lakások egy része kiadatlan maradt, megfelelő tőkeerős bérlőréteg hiányában. Ez a túlkínálat vezetett el oda, hogy az első építési főidőszakban tapasztalt, az adókedvezményeket kihasználni szándékozó ingatlanspekulációs törekvések eltűntek a későbbiekben.

Második építési főidőszak 1891-1896

A második építési főidőszakot elsősorban az a törekvés jellemezte, hogy a Nagykörút kiépítése 1896-ra, a millenniumi ünnepségekre elkészüljön. Ennek megfelelően az időszak 6 éve alatt 85 ház épült, elsősorban a Király utca és az Üllői út között, de építkezések folytak a Lipót körúton, ahol 1891-ig mindössze 6 új épület épült, valamint a Ferenc körút (az egykori Malom utca) kiszélesített, szabályozott oldalán. A körút fontosabb épületei közül ekkor épült meg a Vígszínház, a Royal Szálló, valamint a körút egyik legjellegzetesebb épülete, a New York-palota is. A gyos kiépülésnek köszönhetően a tervek megvalósultak, a Közmunkatanács 1896. augusztus 31-én a Nagykörutat átadhatta. Az építési korszak egyes éveiben a megvalósult házak száma a következőképpen alakult:
A Nagykörúton épült épületek száma 1891 és 1896 között
1891 24, 1892 16, 1893 10, 1894 21, 1895 9, 1896 5
Az időszak végére, az átadás időpontjára a Nagykörút majdnem teljesen kiépült, csupán a két végponton, a Lipót és Ferenc körúton állt még néhány régi ház, vagy foghíjtelek, melyek csak az ünnepségek után valósultak meg.

Befejező építkezések a megnyitás után 1897-1906

A nagykörúti építkezések befejezése egy egész évtizedig elhúzódott, és csak 1906-ra lehetett arról beszélni, hogy a Nagykörút teljesen kiépült. A befejező építkezések túlnyomó része a Ferenc és Lipót körutak végső kiépülését szolgálták, kisebbik hányad pedig a még ritkásan elszórt foghíjtelkek beépítésére törekedett. Az átadás utáni 10 évben az építkezések száma a következőképpen alakult:
A Nagykörúton épült épületek száma 1897 és 1906 között
1897 13, 1898 8, 1899 2, 1900 2, 1901 5, 1903 1, 1904 2, 1905 2, 1906 2
A számokból látszik, hogy a befejező építkezések túlnyomó többsége az átadás utáni első években történt. Ennek oka az adómentesség 1898-ban történt megszűnésére vezethető vissza, az építtetők eddig az időpontig szerették volna legalább megkezdeni az építkezést. 1906 után a Nagykörúton egy telek maradt üresen, az Üllői út sarkán. Itt sokáig tenisz-, és jégpálya működött, majd 1927-28 ban felépültek a Corvin-házak, teljes beépítettséget adva a Nagykörútnak. Az építkezések mértékét leginkább akkor lehet érzékelni, ha a elbontott 251 épület 507 078 légköbméterét összevetjük az újonnan épített, összesen 253 épület 4 669 240 légköbméterével. Látható, hogy a beépített térfogat több mint kilencszerese az elbontotténak, a környezet alapvetően változott meg, a falusias-kisvárosias részekből nagyvárosi főút lett.


Nagykörúti építkezések a későbbiekben

A Nagykörúton az épületek többsége ma is áll, a körút utcaképét ma is az eredeti épületek határozzák meg. Számos épület közülük azonban az átalakítások folyamán ma már sem eredeti külső, sem belső kinézetét nem őrzi. A második világháborúban, valamint az 1956-os forradalomban számos épület megsérült, a tatarozás során a díszítések egy része eltűnt, más épületeket lebontottak. Új épületek jelentek meg a körúton: a Lottóház, és a forradalom alatt szétlőtt egyik Corvin-ház helyén épült társasház az Üllői út sarkán, a Madách Színház épülete az egykori Royal Orfeum helyén, vagy a Skála Metró. A Blaha Lujza téren álló Nemzeti Színházat a metróépítés kapcsán felrobbantották, a mellette álló egykori, végső homlokzatát a negyvenes években elnyerő Sajtópalota a közelmúltban szintén eltűnt. Helyén épül a körút legújabb épülete, mely irodaháznak és luxusszállodának ad otthont majd.
A Vígszínház a 19-20. század fordulóján jött létre, mikor Budapest alapvető változásokon ment keresztül, világvárossá vált. A színház hatalmas népszerűségnek örvendett, az európai polgárság színháza volt, mely hitelességével, frissességével, aktualitásával hozott újat a konzervatív felfogású Nemzeti Színház mellé. Építészei az osztrák származású Ferdinand Fellner és a porosz Hermann Helmer. A tervezők Európa-szerte 47 színházépületet alkottak. Az Osztrák-Magyar Monarchiában rengeteg színház épült. Jórészt ezeket a színházakat használjuk ma is, ezeket tekintjük „igazi színházaknak”, mert minden olyan jellemzővel bírnak, amely a „hagyományos” itáliai–francia típusú színháznak az ismertetője: egyaránt alkalmasak prózai és zenés előadás befogadására. 1896-ban egy év alatt épült fel a Vígszínház. Mögötte még mocsaras terület húzódott. Körülötte szempillantás alatt épült egy káprázatos Budapest, és a polgárság új központja, a Lipótváros. Az épület a késő historizmus jellegzetes alkotása. A városi környezetben a legszembetűnőbb az épület hármas tömegalakítása: magas színpadi traktus, amely magába foglalja a zsinórpadlást, alacsonyabb nézőtéri traktus és egy kupolás-tornyos lefedésű magas előcsarnoktraktus. Ezt a megoldást főképpen 1881 után alkalmazták. A tagolt tömegalakításnak megfelelően a homlokzati díszítés is barokkizáló: hangsúlyos kocsifelhajtó. A nagy méretek, a sok díszítés kétségtelenül ünnepélyességet és emelkedettséget kölcsönöz a színházaknak, amelyek így felhívják magukra a figyelmet az általában szerényebb épületekből álló városi kontextusban. A Fellner és Helmer építészpáros a színházépület belsejében is bevezetett egy olyan strukturális megoldást, amely egyrészt megkülönbözteti az épületeiket a korábbi színházaktól, mert alkalmas volt a 19. század vége társadalmi reprezentációs igényeinek a kielégítésére. Ez a közönségforgalmi helyek kialakítására vonatkozott. A díszes, bőségesen aranyozott földszinti előcsarnokból sugaras megoldással több lépcső visz a nézőtérre: az első emeletre, a legfontosabb és leggazdagabban díszített páholysorhoz pihenõszíntekkel ellátott központi elhelyezésû lépcsősor vezet, így a pihenők szintjén lehetőség van a sétálgatásra, társalgásra, s az első emeleti foyer ad teret a kivételes társasági életének. Ezáltal a társadalmi hierarchia a színházépületen belül is tökéletesen kifejeződött. A nézőtér is a hagyományos hármas páholysorral készült, az oszlopokat kariatidák helyettesítik, s rengeteg az aranyozás, ami szintén növeli az ünnepélyességet, valamint erősíti a belső fényt. A II. világháború utolsó napjaiban bombatalálat érte, ezután újra felépítve 1951-ben nyílt meg a Magyar Néphadsereg Színháza néven. Az eredeti nevét csak 1961-ben kapta vissza. Az épületet 1994-ben teljesen felújították. Az épület egyes részletei és a teljes tetőzete rézből készült. A réztető az Év Tetője pályázaton különdíjban részesült. 1967-ben nyílt meg a Vígszínház kamaraszínháza, a Pesti Színház, 560 férőhellyel. A színház a hetvenes-nyolcvanas években kortárs külföldi és magyar ősbemutatók mellett eredeti magyar musicalekkel vonzott magához új közönségréteget: a Képzelt riport…; a Harmincéves vagyok; a Jó estét nyár, jó estét szerelem; a Kőműves Kelemen majd a még most is telt házakat vonzó A Padlás. A vígszínházi siker-repertoár másik meghatározó darabja a Játszd újra, Sam!, amely 23 éve folyamatosan műsoron van. A 21. században világszerte jellemző, hogy a nagyobb nézőterű színházak többsége vagy elvesztette értékre vágyó közönségét és musicalek játszóhelyévé vált, vagy csupán szórakoztató darabokat bemutató intézménnyé alakult át. A Vígszínház premierjei e tendencia ellenére sikeresek, előadásai szépszámú közönség előtt zajlanak.
A New York-palota Budapest VII. kerületében, az Erzsébet körút 9–11. szám alatt álló volt biztosítótársasági székház, ma New York Palace Hotel néven luxusszálloda. A Nagykörút egyik legjellegzetesebb, legimpozánsabb épülete. Egyúttal művelődéstörténeti jelentőségű épület: a földszintjén berendezett New York kávéház az 1900-as években itt alakult irodalmi és művészi asztaltársaságok, kávéházi szerkesztőségek révén vonult be a magyar kultúrhistóriába. A palota felépítésére egy amerikai biztosítótársaság, a New York Life Insurance Company adott megbízást Hauszmann Alajosnak, aki Korb Flóris és Giergl Kálmán közreműködésével tervezte meg az 1894. október 23-án megnyitott négyemeletes, eklektikus stílusú palotát és a földszintjén helyet foglaló kávéházat. A külső szobrok és szobordíszek, a kávéházi portált koronázó tizennégy faunalak Senyey Károly műve. Az állami tulajdonban lévő épületet az 1990-es rendszerváltást követően egy évtizeden keresztül nem tudta értékesíteni az állam. Végül 2001 februárjában az olaszországi Boscolo csoport vette meg, amely az épület teljes felújítása után, 2006. május 5-én nyitotta meg 107 szobás luxusszállodáját, illetve a földszinten az egykori pompát idéző New York kávéházat. Az épület felújítását 2007-ben Europa Nostra medállal tüntették ki. Az épület átadásával egy időben nyílt meg a földszinten a historizáló berendezésű New York kávéház. Pazar belső tere szintekre és több, egymástól csavart oszlopokkal elkülönített térre tagozódik. A bejáratnál szökőkút várta a vendégeket, a termekben velencei csillárok függtek. A karzatra vezető lépcsőt bronzszobrok díszítették, a mennyezetfreskók pedig Mannheimer Gusztáv és Eisenhut Ferenc munkáját dicsérték. Volt külön női szála („Hölgyterem”), ezen kívül egy-egy játék- és biliárdterem („Mélyvíz”) is. A cigány- és katonamuzsikát adó zenés kávéházat eredetileg előkelő, tehetős vendégeknek nyitotta a tulajdonos Steuer Sándor, de csakhamar a főváros legnépszerűbb találkozóhelye lett. Korabeli pesti anekdota szerint a megnyitó napján pesti bohémek a Dunába dobták a kávéház kulcsait, hogy az éjjel-nappal nyitva legyen. Irodalmi kávéházi rangját azonban csak akkor nyerte el, amikor 1900-ban Harsányi Adolf és fivére vette át a New York vezetését. A legendás főpincér, Reisz Gyula ingyen „kutyanyelvet” (hosszúkás jegyzetpapírt) és itatót is felszolgált az irodalmároknak. A kávéház tulajdonosai lexikonokat, alapkönyveket hozattak a kávéházba, előfizettek a legfontosabb hazai és külföldi lapokra, ezenfelül pedig a pincében hordószámra állt az antracéntinta. Hamarosan kialakultak az irodalmi és művészi asztaltársaságok. Itt volt az írók és újságírók Otthon Köre. A Pesti Napló asztalánál ült Bródy Sándor, Nagy Endre és Kemény Simon. A karzaton foglaltak helyet a későbbi nyugatosok Osvát Ernő, Heltai Jenő, Herczeg Ferenc, Ignotus és Ady Endre vezetésével, de 1908-tól pár évig itt is szerkesztették a folyóiratot (később áttették törzshelyüket a Centrál kávéházba). Molnár Ferenc, Krúdy Gyula, Móricz Zsigmond, Kosztolányi Dezső és Karinthy Frigyes itt írták meg első zsengéiket. Az ún. veseasztalt ülték körbe a kor irodalomesztétái, kritikusai Szomaházy István vezetésével. A képzőművészek által „Nyehó”-nak hívott kávéházban járt össze 1907 után a Magyar Impresszionisták és Naturalisták Köre (MIÉNK) Szinyei Merse Pál vezetésével, sőt, Herman Lipót vagy Szigethy István a New Yorkban is állították ki műveiket. Az 1910-es években a színházi és a filmes szakma is megtalálta a kávéházat: a New York asztaltársaságainak egyikéhez tartozott a később filmes világkarriert befutó Korda Sándor és Kertész Mihály, de komponált a New York asztalainál Kacsóh Pongrác és Huszka Jenő is. Itt indította el és szerkesztette Korda Sándor az első magyar moziújságot, a Pesti Mozit, amelybe Karinthy, Kosztolányi, Gábor Andor és Somlyó Zoltán is írt cikkeket. A közeli színházak társulatai itt tartották premier- és jubileumi bankettjeiket, de itt volt a nagy színész-asztaltársaság is Újházi Ede és Beöthy László „elnökletével”. 1913-ban a Harsányi fivérek átadták a kávéházat új bérlőknek, de az többször is gazdát cserélt, és az első világháborút követően irodalmi rangja is megkopott, a legtovább a képzőművészek maradtak hűek a New Yorkhoz. 1920-ban Tarján Vilmos vette át az üzemeltetést, akinek vezetése alatt a játéktermek helyén az arisztokráciát vonzó étterem-bárt alakítottak ki, és a kávéház a fővárosi éjszakai élet egyik központjává vált. A helyiséget még fényűzőbbé alakíttatta, és a melegkonyhás bárba csak estélyiben volt szabad a belépés. Ezzel párhuzamosan kibérelte a közeli Royal Orfeumot, de feltételeiben vendégcsalogató fogásként szerepelt, hogy az orfeumi főidomár köteles reggelijét fókája társaságában a New York kávéházban elkölteni. Az intézményben Berkes Béla cigányzenekara szolgáltatta a muzsikát, a bárban magyar és külföldi dizőzök léptek fel. Tarján az üzlet fellendítése érdekében nem idegenkedett a meglepő reklámfogásoktól sem: 1925-ben egy hónapra szerződtette az afro-amerikai Eddy South dzsessz-zenekarát. A rendőrséget kellett kivezényelni a New Yorknál kialakult tolongáshoz, akkora érdeklődést keltett a néger embert soha nem látott pestiek körében az új attrakció. Miután Tarján 1936-ban csődbe ment, a kávéházat áprilisban átadta, de az egyre kevésbé látogatott, s a második világháborúban megsérült intézmény 1947-ben bezárta kapuit. Ezután sportszerüzletként és IBUSZ utazási irodaként funkcionált, majd 1954-ben Hungária étterem néven újra megnyitotta ajtait a vendégek előtt. A fenntartók a hajdani kulisszák között igyekeztek újrateremteni irodalmi kávéház jellegét, de a New York kávéház századfordulós fénykora már nem tért vissza. Az 1990-es években itt ülésezett rendszeresen a 2000 című folyóirat szerkesztősége.
Madách Színház a XX. században több olyan színházi vállalkozás is létrejött Budapesten, mely Madách Imre nevét viselte. Napjaink Madách Színháza a II. világháború után szerveződött újjá és 1961-ben költözött mai helyére a VII. kerületi Erzsébet körút 29-33. szám alá. 1919-ben a Zeneakadémia kistermében Madách Színház néven kísérletezett egy, zömmel a frontról hazatért, szerződés nélküli színészekből alakult társulat, mely a Thália Társaság szellemi örököseként elsősorban magyar szerzőket és a kor modern európai drámaíróit vitték színre. Legnagyobb sikerük a százas szériát futó Holnap reggel című Karinthy Frigyes dráma előadása volt. Alig több mint egy évig működtek, tevékenységük befejeződött, amikor a társulatot 1920-ban kilakoltatták a Zeneakadémiáról. A következő Madách Színház 1940-ben nyílt meg a – Gerlóczy Gedeon által eredetileg mozinak tervezett – Madách tér 6. szám alatti épületben. Az épületet [[ |gróf Károlyi István]] vette meg, az ő tulajdonában kezdte meg működését az akkor 600 személyes színház a régi Madách Kamara (ma Örkény István Színház) őshelyiségében Földessy Géza igazgatásával. A Madách Színház első előadása 1940. november 29-én Móricz Zsigmond Kismadár című drámája volt, Dayka Margittal a címszerepben. 1941-ben, mivel Földessy vállalkozása nem bizonyult sikeresnek, Pünkösti Andor, az ismert kritikus, író és rendező kapott koncessziót, aki antifasiszta tendenciájú, friss szellemű színházat teremtett. Pünkösti maga állította színpadra Pirandello IV. Henrik című drámáját, melynek bemutatója 1941. szeptember 19-én volt Várkonyi Zoltán főszereplésével. (Várkonyi Zoltán IV. Henrik-je, Hamlet-je, és a Képzelt betegbeli alakítása máig ható színházi legenda.) A színház dramaturgja a későbbi neves színháztörténész, Staud Géza lett, aki egészen 1944-ig részt vett a színház műsorpolitikájának kialakításában. Staud javaslatára indult meg a tizenöt kötetből álló Madách könyvtár című sorozat, mellyel elméletileg is megalapozták színház programját. Földessy igazgatásakor a törzstársulat létszámát a Színház- és Filmművészeti Kamara tizenhat személyben állapította meg (általában a színházak ötven ülőhely után szerződtethettek egy színészt). A későbbiekben ez a létszám egyre bővült. Az állandó együttes megszervezése Pünkösti Andor nevéhez fűződik: aki Greguss Zoltánt a Vígszínházból, Tapolczai Gyulát és Várkonyi Zoltánt 1941-ben a Nemzeti Színházból szerződtette. A jellemszerepeket Danis Jenő, Mihályfi Ernő, Puskás Tibor, Szakáts Zoltán, Toronyi L. Imre játszották; míg a fiatalokat Bozóky István, Soós Lajos, Bakács (Bikich) Gábor, Kéry Gyula és Mádi Szabó Gábor képviselte. A Madách Színházban is felléptek egy-egy alkalommal sztárok: Szeleczky Zita, Sulyok Mária, Turay Ida, a vezető női szerepet általában Sennyei Vera kapta. A fiatalok közül Szende Mária, Ilosvay Katalin, Deésy Mária, Feleky Sári, Gajzágó Denise, Fáykiss Dóra, Serényi Éva, Szemere Vera, Nagy Emmi jutott kisebb-nagyobb feladathoz. A bemutatott darabok közül kilencet Pünkösti Andor rendezett, ő határozta meg a színház arculatát. Pünkösti mellett gróf Károlyi István, Danis Jenő és Munkácsy Irén is színre vitt egy-egy produkciót. A díszlet- és jelmeztervezésre általában Jaschik Álmost és Jaschik Álmosnét hívták meg, de többször dolgozott a Madách Színházban Bercsényi Tibor, Neogrády Miklós és Fülöp Zoltán díszlettervező, valamint Nagyajtay Teréz, Márk Tivadar és Rökk Edit jelmeztervező. A színházban a bemutatott műveket folyamatosan, en suite rendszerben játszották esténként, a hétvégén öt előadást is tartottak. A fiatal művészek továbbképzésére stúdiót indítottak, ahol a beszédkészséget, a testmozgást és a mimikát fejlesztették. A Madách Színház irodalmi célt tűzött maga elé, igyekezett megszüntetni a színház és irodalom közt tátongó szakadékot. A színház műsorán klasszikus darabok, kortárs világirodalmi művek és kortárs magyar drámák szerepeltek. A színház vezetőinek a műsorpolitikában, a darabok kiválasztásában szem előtt kellett tartaniuk, hogy a kevesebb nézőt befogadó kamaraszínházban az intim játék, a lélektani hatások, a közvetlenebb kapcsolat jobban érvényesül. A nagyon kis színpad a rendezőt minden esetben komoly próba elé állította. 1944. március 19-én a német megszállással a színházat bezárták.

Bemutatók

1940-42

Bókay János: Négy asszonyt szeretek (Komédia a Nemzeti Színház előadásában.)
Curt von Lessen: Bécsi gyémántok (Vígjáték Lázár Máriával a főszerepben.)
Pirandello: IV. Henrik (Pünkösti Andor rendezésében, IV. Henriket Várkonyi Zoltán, Spina grófnőt Sulyok Mária, Belcredi bárót Greguss Zoltán alakították.)
Felkai Ferenc: Néró
Robert Ardrey: Jelzőtűz
1942-44
Molière: Képzelt beteg
Molière: Versailles-i rögtönzés
Ibsen: Rosmersholm (A két főszereplő Várkonyi Zoltán és Mezey Mária.)
Jean de Letraz: Túlvilági feleség
Darvas József: Szakadék
Felkai Ferenc: Potemkin
Shakespeare: Hamlet (Várkonyi Zoltán és Sulyok Mária főszereplésével.)
Manfred Rössner: Első Anna és Harmadik Károly (A kétszemélyes darab bemutatóját Várkonyi Zoltán és Szeleczky Zita főszereplésével tartották.)
A Madách Színház a Színművészeti Kamara főtitkárának, Cselle Lajosnak a vezetésével 1944. június 16-án nyitotta meg ismét a kapuit. A fasiszta művek előadásának Budapest ostroma véget vetett.

Bemutatók

  • Kádár Lajos és Solymosi István: Ártatlanok
  • Gerhart Hauptmann: Bernd Róza
  • Fendrik Ferenc: Az én fiam

A II. világháború utáni színház

A háború után, 1945-ben Palasovszky Ödön kísérleti színházzal próbálkozott a Madách téren, majd 1946-ban Hont Ferenc igazgatásával a Színiakadémia színháza lett. 1947 októberében Állami Madách Színház néven - a magyar színházak közül elsőnek - államosították, a teljesen átszervezett társulat Barta Zsuzsa igazgatása alatt folytatta a munkát. Egy évvel később kivették az (akkor már) Színház- és Filmművészeti Főiskola hatásköréből, és a Madách címtáblájáról levették az "Állami" jelzőt. 1949 áprilisától a Nemzeti Színház vette bérbe a színházat, elsőként Lope de Vega A kertész kutyája című drámáját játszották Bajor Gizi főszereplésével. 1951-ben az addig kamara jellegű szervezet nagyszínházi körülmények közé került: az akkori Izabella (ma Hevesi Sándor) téri Magyar Színház épületébe költözött az újjászervezett társulat Horvai István vezetésével. 1954-ben született meg a ma is működő konstrukció, amikor a Madách téri színházat a Madách Színház Kamaraszínháza néven a Madách Színházhoz csatolták. 1961-ben a társulat Royal Orfeum 1953-ban lebontott, az akkori Lenin (ma Erzsébet) körút 31-33. szám alatt lévő épülete helyén (Kaufmann Oszkár tervei alapján) készült új színházba költözött. A nyitó előadás 1961. március 24-én Bertolt Brecht A kaukázusi krétakör című darabja volt, Ádám Ottó átütő erejű rendezésében, Psota Irén, Pécsi Sándor, Gábor Miklós, Váradi Hédi főszereplésével. 1972–1989 között Ádám Ottó igazgatása alatt főleg a polgári színjátszás nemes hagyományait követte a színház. A Madách Kamarában a Madách Színház kiváló társulatának tagjai játszottak, a színház kortárs nemzetközi darabok gazdája, és új magyar művek ihletője is volt. 1983-tól húsz éven át heti három estén a Kamarában lépett fel a magyar kabaréhagyomány kiemelkedő alakja, Hofi Géza. 1989-ben Kerényi Imre igazgató-főrendező irányításával modern, sokszínű műsorral, játékstílussal, nagyszabású musicalek bemutatásával újult meg a Madách Színház. 1990-ben Huszti Péter lett a Madách Kamara Színház művészeti vezetője, a színház műsora a bulvárirodalom felé tolódott, bár Huszti Péter és Kolos István rendezésében, egy-egy komolyabb mű is színpadra került. 1999-ben a színház teljes felújításon esett át. A klímatizált, nagy színházteremben alkalmanként 804 néző tekintheti meg az előadásokat. A Kárpát medencei, dalmáciai és észak olasz mintákat utánzó enyhén mediterrán hangulatú közönségfogadó terek tágasak és komfortosak. A falakat Horesnyi Balázs díszlettervező elképzelései szerint művészi kivitelű díszfestés borítja. A nézőtér mennyezetét Götz Béla, a színház vezető díszlettervezője által megálmodott freskó díszíti, melyen a commedia dell' arte álarcos figurái szállnak a felhős égen át egy közép-európai értelemben vett álomszínház felé és fölé. 2001-ben a Madách Kamara művészeti vezetését Mácsai Pál vette át, akivel a következő három év a repertoár áthangolásának és az új társulat kialakításának jegyében telt el. 2004 februárjától Szirtes Tamás rendező került a Madách Színház ügyvezető igazgatói székébe. 2004. szeptember 21-től a Madách Kamara Örkény István Színház néven, önálló társulattal rendelkező repertoárszínházként működött tovább.
  • Rendezők: Pártos Géza, Pethes György, Pünkösti Andor, Vámos László.
  • Tervezők: Mialkovszky Erzsébet, Köpeczy Bócz István, Siki Emil, Vágó Nelly.
3.) Külső körút: a főváros leghosszabb összefüggő körútrendszere, melynek hossza több, mint 6 km hosszú. Határai: északon az Árpád-hídtól, illetve a Megyeri-hídtól kezdődően végighalad az M3-as autópálya kivezető szakaszán át egészen a Dél-Pesten lévő Lágymányosi-hídig. Ennek részei: legészakibb szakasza a Róbert Károly körút, középső szakasza a Könyves Kálmán körút, majd a legdélibb szakasza a Hungária körút. Új külső körúttal lesz gazdagabb Budapest 2010-ig, ha minden jól megy. A főváros XVIII. kerületében tervezett új üzletének felüljárójának tervét már el is fogadta a Fővárosi Közgyűlés. A közlekedési szakemberek támogatják a beruházást, de szerintük az új körút csak akkor ér valamit, ha párhuzamosan az M0-ás körgyűrűt is fejlesztik. A Soroksári út és a Nagytarcsai út között futó 5,6 kilomérre tervezett 2x1 sávos út gyorsan megépíthető és a jövőben 2x2 sávosra lehet bővíthető, így igen nagy forgalomtól szabadítaná meg Dél-Pestet és még négy kerületet - magyarázta Tóth János egyetemi docens. A forgalom enyhülését igazából azonban akkor lehet majd tapasztalni, ha elkészül az M0-ás keleti szakasza és a kamionforgalom az autópályára terelődik. A külső elkerülő út megépítése 10-12 milliárd forintba kerülne, a költségek egy részét az egyik bevásárlóközpont finanszírozná. A főváros XVIII. kerületében ugyanis jövőre kezdődik egy új Auchan bevásárlóközpont építése, amihez egy felüljáró is készül, s ehhez csatlakozna a körút. A körútberuházás várhatóan másfél évig tart és akkor adják át a forgalomnak a felüljárót is.Az ottani több milliárd forintos infrastruktúrát az áruház finanszírozza - mondta Gillemot Katalin az Auchan kommunikációs vezetője. A beruházáshoz Európai Uniós támogatásra is számít a főváros. Kevéssé optimista azonban az egyik érintett, a XVII. kerület városigazgatási irodájának vezetője. Fazekas György szerint valóban rendkívül sokat enyhítene a forgalmon, ha az út 2010-re elkészülne, de erre a nyomvonalra nem készítettek hatástanulmányt, anélkül pedig nem megy. A kerület szabályozási keretterv tartalmazza ugyan ezt a nyomvonalat, de még a kerületen belül sem volt erről egyeztetés. Budapest délkeleti, külső városrészeit kötné össze az az új körút (külső kerületi körút). Első szakaszának terveit már jóváhagyta a Fővárosi Közgyűlés. A főpolgármester szerint hasonló léptékű, történelmi jelentőségű városfejlesztésre a 19. század óta nem volt példa. A dél-pesti kerületeket összekötő út (ami csak elnevezésében körút, hiszen harántirányban fut) hosszabb lesz, mint a Kis- és a Nagykörút együtt, és jelentősen tehermentesíti majd a Hungária-gyűrűt. A külső kerületi körút Soroksár és Pestszentlőrinc közötti szakaszát a főváros uniós támogatással, leghamarabb 2010-re építheti meg, 4,1 milliárd forintért. A teljes körút egyébként Pestszenlőrinc alatt alagútban folytatódna, elmenne az új köztemető mellett, majd Cinkotánál csatlakozna a még épülő M0-s körgyűrűhöz. Az új, harántirányú útszakasz megépítésére azért van szükség, mert az M0-s körgyűrű korábban elfogadott nyomvonala Budapest városhatárán kívül, Gyált és Vecsést megkerülve épült meg, így a délkeleti fővárosi kerületek közlekedési viszonyain egyáltalán nem javított. Érdekesség, hogy a külső kerületi körút gyakorlatilag ugyanazon a nyomvonalon épülne meg, amelynek mentén a körgyűrűt eredetileg folytatni tervezték. A körút által érintett XVII. és XVIII. kerület is tiltakozik. Pestszentlőrinc azért, mert a Szentimre-kertváros elnevezésű városrészt a kétszer kétsávos út gyakorlatilag kettévágná, a lakók pedig elfogadhatatlannak tartják a zaj- és légszennyezettség várható emelkedését. A sűrű, kertvárosi beépítés miatt az adott szakaszon alagutas mélyvezetést tartanának jónak, de ez jelentősen megdrágítaná az útépítést. A körúttal szemben azt is ellenérvként hozzák fel, hogy nem volna csatlakozása Dél-Pest egyik legfontosabb sugárútjával, az Üllői úttal.
Közlekedése:
A Külső körút teljes hosszában végigutazhatunk az 1-es villamossal.
A 3-as metróval az Árpád-híd, Újpest-Városközpont és a Népliget állomásnál érhetjük el a Külső körutat.
A 14-es villamossal Káposztásmegyer, Megyeri út végállomásnál, vagy a 20-as busszal a Káposztásmegyer, Szilas-patak végállomásnál vagy a 30-as autóbusszal a Megyer, Szondi utca végállomásnál érhetjük el a Külső körutat.
Vasúton az Újpest felső vagy a Rákospalota-Újpest vasútállomásnál csatlakozhatunk a Külső körúthoz.
Aki HÉV-vel utazik az a csepeli gyorsvasút Lágymányosi-híd, Nemzeti Színház megállót válassza.
A Keleti pályaudvar felől a 24-es és a 21-es és 21/a-s villamossal érhetjük el a Külső körutat.

Most pedig fontosnak tartom kiemelni a hidak jelentőségét, mert a főváros kereskedő-és iparvárossá váló fejlődéséhez rögös út vezetett a Lánchídtól a Megyeri-híd megépítéséig, amely hidak nemcsak az egységes főváros bal és jobb partját kapcsolták össze közlekedési-és gazdasági szempontból, hanem egyfajta kulturát is összekapcsoltak az évezredek alatt.
Az Árpád híd Budapest legészakibb közúti hídja Budapest III. kerülete és Budapest XIII. kerülete között, egyben a leghosszabb budapesti Duna-híd. Helyén már a rómaiak is létesítettek hidat, amely összekötötte Aquincumot a túloldali erőddel. Az Árpád híd építését már 1903-ban eltervezték, azonban a tervpályázatot csak 1929-ben írták ki. Építése 1939-ben indult meg Kossalka János tervei szerint, mely a 928 méter hosszú hidat 103 és 102 méteres nyílásokkal képzelte el. A budai oldali 103 méteres nyílások tervezésük idején a világ legnagyobb támaszközű gerinclemezes hídjai voltak. A munkálatokat 1942-ben, a II. világháború miatt félbehagyták, ekkor még csak az alépítmények, valamint a felépítmények rövid szakasza készült el. A hidat végül 1950-ben nyitották meg, az eredetileg neki szánt Árpád név helyett Sztálinról elnevezve. A munkákat Széchy Károly és Sávoly Pál irányította. Az Újpesti vasúti híd megépültéig (1955) a hídi villamos vágányt vasúti teherszállításra is használták. 1969-ben nagyobb fokú javítási munkákat végeztek. Az 1958-ban Árpádra visszakeresztelt híd 19801984 között a Hungária körgyűrű kialakítása miatt 2×3 sávosra bővült, korszerűsítették a hídon áthaladó villamosvonalat is. Ma a híd Budapest legforgalmasabb hídja, naponta mintegy 150 000 jármű halad át rajta. A híd 1950-es kiépítésekor, 11,00 m szélességű útpályával, és 2×1 méteres járdával rendelkezett. A teljes szélességre való kiépítéskor az eredeti középső útpálya mellé két oldalt épült új híddal 18,80 méter szélességűre bővült. 3,4 méter szélességű járdával, valamint 1-1 méter szélességű kerékpársávval egészítették ki. A pilléreket már a kezdetekkor a majdani teljes szélességűre alakították ki. A középső régi hídon zajlik a villamosforgalom.
A budapesti Margit híd a Szent István körutat és a Margit körutat köti össze a Margit-sziget érintésével. A Margit híd a főváros második állandó hídjaként 1876-ban épült, április 30-án avatták fel. Tervpályázatát 1871-ben írták ki, melyen az első díjat Ernest Gouin francia mérnöknek ítélték és a Societé de Construction de Batignoles nyerte el a szerződést a híd megépítésére 1872-1876 között. A híd a sziget melletti két Duna ágat 3-3, a hídközép felé kissé növekedő nyílással hidalja át. A nyílások méretkiosztása 73,5 + 82,67 + 87,88 + 87,88 + 82,67 + 73,5 m. A szigetnél a hídtengely megtörik, így a pillérek mindkét Duna-ágban párhuzamosak a sodorvonallal. A középső pillérnél csatlakozik a hídhoz az 1900-ban megnyitott, Margit-szigetre vezető szárnyhíd, melynek megépítéséig a sziget csak csónakkal volt megközelíthető. A híd eredeti kavartvas anyagú ívét, valamint a felette levő pályával összekötő kettős diagonálrácsozását ma már csak a szigeti szárnyhídon lehet megtekinteni. Érdekesség, ha megfigyeljük a hídközepet és a Margit-szigetet összekötő szakaszt és képzeletben az útpályát tartó szerkezetet tükrözzük az útpálya felé, akkor kirajzolódik előttünk az elfektetett Eiffel-torony képe. A hidat 1935-37-ben déli irányban kiszélesítették, s így további két közúti sávot lehetett elhelyezni rajta. Ekkor helyezték középre a hídon 1879 óta közlekedő villamos pályáját is. 1944. november 4-én Pest felőli három pillérje felrobbant a délutáni csúcsforgalom idején, sok áldozatot követelve (köztük Kabos Endre kardvívó olimpiai bajnokot). A robbanást az okozta, hogy a villamos kerekén lévő áramszedő a sín alatt futó alsóvezetékre kötött gyújtózsinórokhoz hozzáért, és ez a híd alatt a németek által elhelyezett tölteteket beindította. A budai részeket 1945. január 18-án robbantották fel. A háború után az újjáépítés előkészítésekor felmerült a merev vasbetétes vasbeton ívek építése, de a pillérek sérülékenysége miatt végül az acél ívszerkezetek mellett döntöttek. Az eredetihez képest a szerkezet három fő eltéréssel rendelkezik: az ívek és a pálya között elmaradt a rácsozat, az ívek nyílmagassága megnőtt, valamint a régi 8 főtartó helyett 6 ívet építettek be. Az újjáépített, félszélességű hidat 1947 őszén, a teljes hidat pedig 1948 nyarán adták át. A híd eredeti kiépítésben 11,06 méter széles útpályával rendelkezett, szélen vezetett villamospályával, és mindkét oldalon 2,89 méter széles járdával. A harmincas években történt átépítés során az útpálya szélessége 16,60 méterre, a járdáé 2,90-re nőtt, az átépítéssel egyidőben a villamospálya az út közepére került. A háború utáni újjáépítéskor mind az útpálya, mind a gyalogosfelületek szélessége tovább emelkedett 18,00, valamint 3,5 méterre. Az új híd sokakat megihletett, a megnyitás utáni évben Arany János megírta Hídavatás című balladáját, melyet két évtizeddel később Zichy Mihály festőnk illusztrált.


Előtte a folyam, az új híd,
Még rajta zászlók lengenek:
Ma szentelé fel a komoly hit
S vidám zenével körmenet
Nyeré "Szűz-Szent-Margit" nevet.
(Arany János: Híd-avatás 1877)
A híd állapota a 2000-es évekre nagyon leromlott, helyenként életveszélyessé vált, felújítása halaszthatatlan feladat, ám Budapest forgalma nehezen bírná el még egy fontos átkelőjének egyidejű kiesését (a másik átkelő a 2007-ben már felújítás alatt lévő Szabadság híd). Legutoljára 1978-ban történt rekonstrukció a hídon, akkor kapta az átkelő pályája a mai formáját. Azóta az állagmegóváson kívül komolyabb beavatkozás nem történt rajta. A híd jelentős felújítása aktuálissá vált, azonban a meglévő Duna-hidak (közülük elsősorban az Árpád híd) valószínűleg nem bírná el a Margit híd kiesése miatt rázúduló terhelést. A legfrissebb tervek szerint a felújítás 2008 telén - a Megyeri híd és a Szabadság híd befejezése után - kezdődik meg és másfél évig fog tartani. A beruházás több mint 12 milliárd forintba kerül. (A költségek felét Európai Uniós pénzekből finanszírozzák.) Alternatívaként felmerült pontonhíd építése is, ám a hajózási és vízszabályozással kapcsolatos problémák miatt ezt a megoldást elvetették. A tervek szerint a felújítás során a műemléki jelleg helyreállítása is fontos szempont lesz, így többek között visszakerülnek a hidat díszítő szobrok, továbbá (az Erzsébet hídhoz hasonlóan) vasbeton helyett strapabíróbb acél pályalemezt építenek rá, új korlátokat helyeznek ki, és díszkivilágítással látják el. A középső kanyar ívét levágják, szélesítik a híd közepén a forgalmi sávokat, valamint a járdát is kibővítik 2 méterrel, és kerékpárutat alakítanak ki rajta, beleértve a pesti és budai csatlakozásokat. Az aluljáró megszűnik a Margit-sziget felé, és zebrán lesz lehetséges az átkelés (a lámpákat a tervek szerint a hídfőkön lévőkhöz igazítják). A beruházás alatt a villamosok ún. repülősíneken közlekednek majd. Egy sáv lesz járható, amelyen a megkülönböztetett járművek és a taxik közlekedhetnek (a többi járműnek kerülőt kell majd tennie). A sziget szinte az egész beruházás alatt elérhető lesz gyalogosan.
Az Erzsébet híd Budapest egyik legnevezetesebb hídja a Dunán, amely az V. kerületet köti össze az I. kerülettel. 1898 és 1903 között épült, nem sokkal a Ferenc József nevét viselő híd (ma: Szabadság híd) után. Az időközben Genfben merénylet áldozatául esett Erzsébet királynéról nevezték el. Az 1894-ben megtartott nemzetközi pályázaton az első díjat a Kübler György az esslingeni gépgyár főmérnöke és Eisenlohr és Weigle stuttgarti építészekkel együtt elkészített egynyílású kábelhídterve nyerte el. A terv azonban nem került kivitelezésre, mert a döntés lánchíd mellett történt. Ennek fő oka az volt, hogy a külföldön gyártott kábelek helyett, az egész vasszerkezetet hazai anyagból és hazai munkával lehetett előállítani. A híd a maga idejében műszaki szenzációt keltett, mivel egyetlen, 290 m hosszú nyílással ívelt át a Dunán, vagyis függőhíd. Architektúráját Nagy Virgil tervezte. A láncszerkezetű híd szecessziós díszítést kapott. A híd rendszere merevített lánchíd, amelynél a híd egész önsúlyát a láncok hordták. A láncok síkjában a hídpálya két szélén elhelyezett rácsos vastartók (ún.:merevítőtartók) csak a híd részleges megterhelésekor léptek működésbe, oly módon, hogy a láncnak a nem egyenletesen eloszló hatása alatt, egyébként keletkező nagy alakváltozásait, az abból fakadó káros és veszélyes lengéseit megakadályozták. A híd 290 méteres nyílásán kívül mindkét oldalán 42-42 méteres rakparti áthidalások csatlakoztak. Az egymástól 20 méteres távolságban elhelyezett két kettős láncra volt felfüggesztve. A hídpálya 18 méteres volt, ebből 11 méteres kocsiúttal, és két egyenként 3,5 méteres gyalogjáróból állt. A kocsiút két szélén egy-egy villamosvasúti vágány volt elhelyezve. Hazánkban először itt alkalmaztak Martin acélt. A főtartókat négyzetméterenként 450 kg embertömeg-terhelésre méretezték, a pályaszerkezetnél pedig 2 db 16 tonnás teherkocsit vettek alapul. A híd vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára (MÁVAG), a láncokat a diósgyőri állami vasgyár készítette, az alépítményi munkákat Gross E. és Társa és Fischer Henrik társvállalkozók hajtották végre. Az építési munkák 1898-ban kezdődtek el. 1902-ben a szerelés előrehaladott stádiumában, a hídfőkön nagyon csekély elmozdulást észleltek. Ezért az építést felfüggesztették. (Oka az volt, hogy a lánckamrák víztelenítése miatt használt aszfaltréteg a ráható nyomás miatt plasztikussá vált, és a felette lévő falrésszel együtt a lánc húzóerejének irányában lassú mozgásnak indult.) A hiba kijavítása után folytatták a szerelést, és az építkezést 1903 őszén befejezték. A hidat 1903. október 16-án adták át a forgalomnak. Az összes súlya 11 170 tonna, az összes költsége: 12 403 000 korona volt. Az Erzsébet hidat 1945. január 18-án a reggeli órákban robbantotta fel a Pestet kiürítő német haderő. Nem tudni pontosan miért, de a négyből csak a budai hídfő déli lánckamrájában robbant fel a töltet. Az elszakadó déli lánc így nem tartotta tovább az útpálya súlyát, ami dél felé csavarodva rántotta magával a budai oldalon álló pilont a Dunába. Érdekesség, hogy az északi lánc ugyan megsérült és összeroncsolódott, viszont nem szakadt el. Pesten a hídfő állva maradt, és egészen az új híd építésének kezdetéig emlékeztetett a háború eme pusztítására. Helyreállítására a budapesti Duna-hidak közül utolsóként került sor. Sok vitát szült, hogy érdemes-e helyreállítani a régi hidat a régi helyen, vagy esetleg egy teljesen új hidat építsenek más vonalvezetéssel. Végül Sávoly Pál modern külsejű, de az eredeti pilléreket hasznosító terve alapján, 1961 és 1964 között történt meg az újjáépítés. A hidat 1964. november 21-én adták át a forgalomnak. A 2-es metró elkészülte után 1972. december 31-ével a hídon megszűnt a villamosforgalom. Az Erzsébet híd 23 évig volt a világ legnagyobb nyílású lánchídja, 1903 és 1926 között.
A Szabadság híd (Ferencz József híd, Fővám téri híd) Budapest egyik, 1896-ban, a főváros harmadik közúti átkelőjeként átadott hídja. A XI. kerületi Szent Gellért tér és az V.IX. kerületi Fővám tér között vezet át a Dunán, a Kiskörút folytatásaként. Az átkelő Erzsébet hídtól délre, a Petőfi hídtól északra található, a Duna 1645,3 folyamkilométerénél. A Margit híd 1872-es átadása után a hídvámokból származó bevételek tovább növekedtek. Az 1885. évi XXI. tc. alapján, amikor a hídvámokból befolyó éves bevétel meghaladja a 650000 forintot, a többletet negyedik híd építésére kell fordítani. (a harmadik fővárosi híd a déli összekötő vasúti híd volt) Ez 1890-ben következett be, majd 1893-ban a XIV. tc. végül további két híd, a fővám téri (a mai Szabadság híd) és az eskütéri (a régi Erzsébet híd) hidak építését rendelte el. A törvény végrehajtásával megbízott Kereskedelmi Minisztérium a hidak terveinek elkészítésére nemzetközi tervpályázatot írt ki. A pályázatra összesen 74 pályamű érkezett be, melyek közül 53 az eskütéri, 21 pedig a fővám téri híd terveire vonatkozott. A mai Szabadság-hídra vonatkozó tervek közül 16 háromnyílású, 5 pedig egynyílású híddal számolt. A tervek bírálóbizottsága a pályázathoz hasonlóan nemzetközi volt, Kherndl Antal műegyetemi tanár vezetésével. A két hídra vonatkozó terveket együttesen bírálták el, a tervek közül a II. illetve a III. díjat nyert terv a fővám téri hídra készült. A díjazott terveken túl a Szabadság-hídra készült tervek közül még egyet megvettek. A II. díjas tervet Feketeházy János készítette, a III. díjas tervet Totth Róbert, a további megvásárolt terv pedig Chatry S. és fia építési vállalkozók, illetve Schikedanz Albert építész. A híd végül néhány kisebb változtatással Feketeházy János tervei alapján épült meg. A kivitelezési részletterveket Gállik István és Beke József készítették, a kapuzatok építészeti megoldását Nagy Virgil. A híd építése 1894-ben kezdődött, az alapok építése légnyomásos módszerrel történt. A pillérek és a hídfők 1895 decemberére készültek el. A híd vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára szállította. A szerkezet gyártását 1895 februárjában kezdték, a szerelést ugyanezen év júliusában, végül 1896 augusztusában fejezték be. A hidat Ferenc József jelenlétében - aki az utolsó szegecset maga verte be - 1896. október 4-én adták át. Az uralkodó tiszteletére a híd a Ferencz József híd nevet kapta. A hidat ellátták villamosvágánnyal, elektromos és gázvilágítással. Eredetileg 12 ívlámpát, 8 izzólámpát, és 48 gázlámpát helyeztek el a hídon. A híd építése kapcsán az addig csak a Váci utcáig (akkori nevén: Lipót utca) terjedő Vámház körutat (akkor Mészáros utca) a Duna vonaláig meg kellett hosszabbítani. Ehhez a mai Fővám tér északi oldalán levő háztömböt elbontották. 1945. január 16-án a visszavonuló német hadsereg – a többi budapesti Duna-híddal együtt- felrobbantotta. A robbanótölteteket a középső hídnyilásban helyezték el. A robbanáskor a befüggesztett részen túl a pillérekhez kapcsolódó konzolos szerkezetben is kárt okozott. A parti nyílásokat áthidaló szerkezetek sérülten, de a helyükön maradtak. Egy hónappal később szovjet katonai alakulatok hozzáláttak a megmaradt hídrész pontonhíddal történő kiegészítéséhez, valamint a sérült részek bontásához. A budai oldalon a szerkezet oly mértékben megsérült a robbantás alatt azonban, hogy a parti nyílást áthidaló szerkezet az alsó rakpartra csúszott az erőjátékok megváltozása miatt. A híd további rongálódása ellenére végül a pillérek felhasználásával ideiglenes pontonhíd készült, elsőként összekapcsolva a Budát és Pestet a - ekkor még valójában Magyarország területén is tartó - háború után. A pontonhíd 1945. március 15-től 1946. január 10-éig szolgálta az átkelést. Ezen a napon a pontonhíd részt tartó öt dereglyét, és a rájuk támaszkodó szerkezetet a jégzajlás elsodorta, a maradványok Lágymányoson értek partot. Pár napig a városrészek ismét összeköttetés nélkül maradtak, a Kossuth hidat 8 nappal később, január 18-án nyitották meg. A Szabadság híd helyreállítása 1946 tavaszán kezdődött el, az újjáépítés terveit Sávoly Pál készítette. A budai és pesti parti áthidalásokat megerősítették, a sérült elemeket kicserélték. Valamennyi hosszabb rácsrúdon lemezek ráhegesztésével növelték a kihajlás elleni biztonságot. A középső hídrészt az 1894-es tervek alapján gyártották le, majd úszódaruk segítségével csatlakoztatták a meglevő szerkezetekhez. A hídrészeket a parton szerelték össze 50 tonnás elemekbe, melyeket egyben emeltek be a helyükre. A középső tartó 120 tonnás egységeinek beemelése 1946. július 12-én történt meg. A hídon helyreállították a villamosvágányokat, a kiskocka kocsipályát, valamint a járdákat. A középső nyílásban az eredeti díszes korlátokat egyszerűbbel pótolták. A pályaszerkezet kiegészítése a Dunából kiemelt, különböző minőségű hídroncs anyagokból készült. A hidat 1946. augusztus 20-án nyitották meg a forgalom számára, egyúttal a mai, Szabadság híd nevet adva az átkelőnek. A híd a felrobbantott budapesti hidak közül elsőként lett helyreállítva, színe azonban kékké változott, az eredeti zölddel szemben. 1980-ban elbontották a teljes pályaszerkezetet, és helyébe vasbeton pályaelemeket építettek. A híd ekkor kapta vissza zöld színét. A gyalogjárók korábbi hibás kialakítása miatt a szerkezet több helyen jelentősen korrodálódott. Emiatt, és a jelentős forgalomnövekedés miatt 2007-ben megkezdődött a tovább nem halogatható felújítása. A felújítás miatt 2007. augusztus 21-én a hidat 15 hónapra lezárták. A munkálatok magukba foglalják az acélszerkezet és a vasbeton pályák megerősítését, a pillérek és a hídfők kijavítását, az útpálya, a villamospálya és a járda átépítését, a műemléki rekonstrukciót, valamint a díszkivilágítás kiépítését. A felújítás becsült költsége 5 milliárd forint volt. 2007 novemberében kiderült, hogy a munkálatok költsége 600 millió forinttal, időtartama pedig 2 hónappal megnövekedett. A híd megnyitása után bő másfél évvel, 1898. május 31-én indították el a Szabadság-hídon kereszülvezető villamosjáratot, melyet a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) üzemeltetett. Az új, Dunát keresztező vonal végcélja a Széna tér volt, ahol csatlakozott a már korábban megépített zugligeti vonalhoz. Az új vonalat három ütemben adták át, a végső kiépítést 1899. július 2-án érték el. Még ugyanebben az évben, december 28-án átadták a mai Bartók Béla úton a Kelenföldi pályaudvarhoz vezető vonalat is. A hídon a vágányokat a hídpálya szélére építették, az üzem alsóvezetékes volt. A vonalat 1923-ban építették át felsővezetékessé, ekkor helyeztek el vezetéktartó oszlopokat a főtartón. Ugyanekkor a kocsipálya burkolatát is teljesen átépítették. 1928. szeptember 24-étől az autóbuszközlekedés is elindult a hídon, az egyesre számozott - a később is egyes autóbuszként ismert járat elődje - viszonylat az Andrássy út felől a Gellért térig közlekedett. A vágányokat 1938-ban helyezték az úttest közepére, kialakítva a mai keresztmetszeti elrendezést. A híd villamosforgalma az elmúlt években tapasztalhatónál sűrűbb volt, a hidat a maiakon túl más viszonylatok is érintették.
1966-ban például a következő járatok érintették a hidat:
A metróhálózat kiépültével, a párhuzamos villamosvonalak felszámolásával 1980-ban kialakult a hidat ma is érintő villamos vonalak közlekedési rendje. 1996 óta a hídon az autóbuszközlekedés - egyben az 1-es viszonylat - is megszűnt. A folyamatosan növekvő forgalom miatt a hídon a villamosforgalmat a közúti forgalomtól 2000 tájékán fizikailag elválasztották. Napjainkban a híd átlagos forgalma mintegy 17 000 autó naponta. A 2007-es felújítás kezdete óta a hídon csak gyalogos közlekedés lehetséges a híd déli oldalán, amit mindkét oldalon jobbról lehet megközelíteni.

Jellemzői

·Budapest legrövidebb hídja
·A második világháborúban felrobbantott középrészt az épen maradt pillérek között hamar tudták pótolni. A korlátok formája itt egyszerűbb. A 2007-es felújításkor várhatóan ezeket visszaépítik eredeti díszítésűre.
·A híd rácsos szerkezete miatt könnyen – esetenként öngyilkossági szándékkal – felmásznak rá, ilyenkor a környék közlekedése leáll, amíg a kialakult helyzet meg nem oldódik.
·A híd jellegzetes díszei a pillérek kapuzatának tetején ülő turulmadarak
·A Nagy Virgil tervezte kapuzatokat a történelmi magyar címer díszíti
A Petőfi híd (volt Horthy Miklós híd) Budapest egyik Duna-hídja. Tervezése Álgyay Hubert Pál nevéhez fűződik. 193337 között létesült, a pesti és budai körút déli szakaszainak villamos- és gépjárműforgalmát vezeti át a Duna felett. A háborús pusztítás után (1945-ben) felrobbantották 195052 között építették újjá. Ekkor kapta Petőfi Sándor költőnk nevét. Hossza 378 m, feljárókkal együtt 514 m. Szélessége 25,6 m. A híd pesti oldalán a Boráros tér (a Nagykörút déli vége, a csepeli HÉV végállomása), illetve a budai végén a Goldmann György tér (a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem épületei) találhatóak. A közelmúltban, 1966-ban, 1968-1970 között, majd 1979-1980-ban, aztán a Lágymányosi híd átadása után 1996-ban újították fel.
A Lágymányosi híd Budapest második legújabb Duna-hídja. Közvetlenül az Összekötő vasúti híd mellett található. A megépítésére az Expo'96 néven megrendezendő világkiállítás kapcsán került volna sor. Szükség volt rá, hogy tehermentesítse Budapest addigi legdélebbi közúti hídját, a Petőfi hidat; valamint össze kellett kötnie az akkor kiépített Könyves Kálmán körutat a budai oldal fejlődő területeivel. 1992-ben kezdték el építeni, és 1995 októberében adták át a forgalomnak. A hidat legutoljára Latinovits Zoltánról akarták elnevezni, de felvetődött még a Szent László híd, a Kossuth híd, a Szent István híd, a Mátyás király híd és a Béke hídja elnevezés is. Pesti hídfőjétől északra épült fel a Nemzeti Színház 2002-ben és a Művészetek Palotája 2005-ben. Budai hídfője mellett jött létre az InfoPark 1996-ban, továbbá az ELTE és BME új közös kampusza. A lágymányosi egyetemi és informatikai negyed többi modern épületét a híd átadása utáni években építették fel. Amióta megírtam a bejegyzést, 2007 végén azóta döntöttek a híd nevéről. A második Gyurcsány kormány a Lágymányosi híd nevét Rákóczi-hídra változtatta, illetve a híd lábánál elterülő Budai Egyetemváros nevét Magyar Tudósok Oktatási Központja névre változtatta.
A Megyeri híd (nem hivatalosan az M0-s északi Duna-hídja) egy híd a Duna felett, mely Újpestet köti össze Budakalásszal a Szentendrei-szigeten keresztül. A híd a magyar fővárost elkerülő M0-s autóút 2. számú főút és 11. számú főút közti szakaszának része, mely áthalad a Szentendrei-sziget és a Szentendrei-Duna-ág felett is. A híd valójában 5 híd (9 hídszerkezet) együttese, melyek közül a legnevezetesebb a Nagy-Duna-ág felett átívelő 591 m hosszú hídszerkezet, amely az ország első igazi ferdekábeles hídja. A híd összesen 1861 méter hosszú, Budakalász és Újpest között húzódik. Építési költsége 63 milliárd forint volt. A Szentendrei-Duna-ág felett acél gerendahíd, a Duna fő ága felett ferdekábeles acélhíd épült, az árterek és a sziget felett feszített vasbeton szerkezete van. A hídon irányonként 2 forgalmi sáv került kialakításra az átlagosnál szélesebb leállósávokkal, melyek később forgalmi sávvá alakíthatóak. Déli oldalára gyalogutat, északi oldalára kerékpárutat építettek, ami közvetlenül kapcsolódik a nemzetközi EuroVelo6 kerékpárútvonalhoz. A hídnak környezetvédelmi okokból nincs lejárója a Szentendrei-szigetre: a környező terület Budapestivóvíztermelő bázisa, és az esetleges szigeti forgalom súlyosan veszélyeztetné az egészséges víz termelését, valamint a szigeten élő különleges növényfajokat. Ugyanezen okból a tervezéskor különös figyelmet fordítottak a csapadékvíz elvezetésére. A Lupa-sziget, és Békásmegyer védelme érdekében zajvédő fallal látják el a híd bal parti szakaszát, a forgalmi irányok közt hálót helyeztek el, hogy a szembejövő forgalom fényszórófényei ne zavarják a közlekedésben résztvevőket. A híd tervezése 1993-ban kezdődött, a terveket a Unitef-Céh Kkt. dolgozta ki. A statikai terveket Hunyadi Mátyás, míg a részletterveket Kisbán Sándor készítette. Benczúr László állította össze a híd építész terveit. Az építés 2006-ban kezdődött az előkészítő munkálatokkal, azonban egy árvízhullám miatt e munkák jelentős része kárba veszett. A kivitelezést az M0 Északi Duna-híd konzorcium végezte, amelyben a Hídépítő Zrt.-nek 60 %-os, a Strabag Építő Zrt.-nek 40 %-os részesedése volt. A konzorcium létesítményvezetője Windisch László volt. Az építési forgalmat a szigetre ideiglenesen egy bárkahíd biztosította, amely a Szentendrei-Duna-ágat keresztezte; a Nagy-Duna-ágon való közlekedést motorcsónakokkal oldották meg. A Nagy-Duna-híd próbaterhelése 2008. augusztus 22–24. éjjelein történt, ekkor összesen 48, egyenként kb. 43 tonna össztömegű, homokkal megrakott teherautót engedtek a hídra. A híd próbaterhelése a bal parti (pesti) ártéri hidakkal augusztus 28-án fejeződött be, a műszaki átadás pedig augusztus 27-én kezdődött. 2008. szeptember 13-án nyílt napot tartottak a hídon, mely a híd elkészültét jelezte, egyben az avatóünnepségnek tekinthető. A nyílt napot kerékpáros felvonulással és futóversennyel tették emlékezetessé, ekkor kelhetett át rajta először az érdeklődő tömeg. Az új hidat 2008. szeptember 30-án adták át, a forgalomba helyezés azonban csak ideiglenes engedélyek alapján történhetett meg. A híd nevéről a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kétfordulós internetes szavazást rendezett. Ennek nyomán honosodott meg egyes hírportálokon a Chuck Norris híd elnevezés, mint a szavazás egyik esélyese. Az internetes demokrácia árnyoldalait bemutató helyzetről hírt kapott Stephen Colbert amerikai komikus is, aki ezután műsorában propagálta az építkezést; az országimázs terén tett érdemeinek elismerése mellett az állam képviselői siettek megjegyezni, hogy a törvény értelmében hidat csak magyar állampolgárságú és halott személyről lehet elnevezni. A szavazás első három helyezettje Stephen Colbert, Jon Stewart, majd Zrínyi Miklós lett, az eredményt azonban végül nem vették figyelembe. A „Megyeri híd” elnevezést egy internetes szavazó javaslata alapján a Földrajzinév-bizottság adta arra hivatkozva, hogy a híd Káposztásmegyert és Békásmegyert köti össze egymással. A híd az M0-s gyorsforgalmi út 74+525,94 és 76+387,29 km-szelvényei között épült, összesen 1861,35 méteres hosszban. Ezzel a Kőröshegyi völgyhíd után Magyarország második leghosszabb hídja. A híd 5 híd együttese. Ezek közül a ferdekábeles Nagy-Duna-ág-híd esetében a két forgalmi irányt közös hídszerkezet, a többi esetben pedig irányonként külön szerkezet viszi át, így a teljes híd összesen 9 hídszerkezetből áll. A Nagy-Duna-ág-híd teljes szélessége 36,16 m, míg a többi hídé 34,37 m. A Nagy-Duna-ág felett húzódó hídszakasz hossza 591 méter, melynek pályája 12 méter hosszú, előregyártott acél hídelemek fokozatos beemelésével készült. Az úgynevezett ferdekábeles szerkezetben a 100 méter magasságú pilonokból induló kábelek 50 hídelemet tartanak, az 51. elemet már csak hegesztették a két utolsóhoz. Az acélszerkezetet a 100 méter magas, feszített vasbeton felszerkezet (pilon) tartja. A pilonok „A” betűt formálnak, száruk üreges, falvastagságuk a pilon alján 1 m, mely folyamatosan csökken 0,4 m vastagságig. A pilonokat és a pályát összesen 88 ferde kábel tartja, melyeket egyenként több (31, 37, 55 és 61) darab feszítőpászma (acélsodrony) alkot, ezt egy műanyag védőburkolat veszi körül. A kábelek legyezőszerűen, két síkban függesztik fel 12 méterenként az acélszerkezetű merevítőtartót. Ez a szerkezeti felépítés tette lehetővé a 300 méteres támaszköz kialakítását. A Nagy-Duna feletti szakaszon különös figyelmet fordított a tervező a díszvilágításra. A híd összesen 28 pilléren támaszkodik. A Nagy-Duna-ág-híd egy hídszerkezet épül 36,16 m szélességgel, a többi hídon két párhuzamos szekrénytartós szerkezet vezeti át az autóút jobb illetve bal pályáját, ezeket egymástól légrés választja el. A pilonok tetejéről remek kilátás nyílik, a tervezési szakaszban épp ezért felmerült, hogy a nagyközönség is részesülhessen a gyönyörű látványban. Azonban a végleges kialakítás ezt nem teszi lehetővé, a karbantartáshoz használt személylift csak 2 fő szállítására alkalmas, illetve az üvegburkolat mögötti rész csak 2 m széles. Ezek bővítése mind pénzügyileg, mind a híd statikája szempontjából aggályos lett volna. A Szentendrei-Duna-ág hídja háromnyílású, folytatólagos, párhuzamos övű acélszerkezet, ortotróp pályalemezes, egycellás szekrénytartó, kétoldali konzolokkal. Az építkezés megkezdése egy jelentős tereprendezéssel kezdődött, hisz az építkezés területének egy része katonai terület volt. Az aknamentesítés és a bombák hatástalanítása után a geodéziai alaphálózat kialakítása következett. A tereprendezés során külön figyelmet kellett szentelni a csáposkutak, illetve azok vezetékeinek védelmére. A kezdeti munkálatok egy részét egy jelentős árhullám megsemmisítette. A tereprendezést követően a mederpillérek elkészítése következett. Ehhez a vasbeton kéregelemes technológiát használták. Az építési technológia maximum 10 méteres vízmélység mellett biztosítja a száraz munkaterületet. Az eljárás lényege, hogy az építendő pillérnél nagyobb méretű őrfalat juttattak a meder mélyére. Az őrfalakat egy alsó acél rácsszerkezet fogta össze, ami a lejuttatáskor nem gátolta meg, hogy az őrfalon belülre is víz kerülhessen. Ezt követően elvégezték a rácsszerkezet cölöpözését, majd a rácsszerkezetet víz alatti betonozással kiöntötték, így elkészült a kéregelem, mely egyben biztosítékot jelentett a felúszás ellen. A kéregelem elkészültével lehetségessé vált az őrfalon belüli víz szivattyúzása, s a munka folytatódhatott a természetes talajon történő munkálatokhoz hasonlóan. A pillérek elkészítése után az őrfalakat eltávolították. A pilonok építése kúszózsalus technológiával készült, amely azt jelenti, hogy egy 4 méter magas zöm (építési szakasz) elkészülte után a szerkezet hidraulikával önmagát a következő ütem magasságába kúsztatja – így elkerülhették egy 100 méter magas állványzat megépítését. Az építési ütemek 6-7 naponta ismétlődtek a két pilonszáron. Egy ütem munkálatai a pilon belső üregét határoló belső zsalutáblák szerelésével és geodéziai beállításával kezdődött, majd a körülbelül 10×10×10 centiméteres rácshálóban készült vasszerelés következett. A vasszerelés felgyorsítása érdekében a földön előszerelt hálókat daruval emelték be. A vasszerelésben kellett elhelyezni a beton feszítésére szolgáló feszítőrudakat, valamint a különleges szerelvényeket: ideiglenes kitámasztó gerendák nyírófogai, darukikötés befogási helyei, kábelfogadó fej. Ezt követően a külső zsalutáblák beszerelése és geodéziai beállítása következett 3 milliméteres pontossággal. A beállítást a betonozás követte, melynél a sűrű vasszerelés miatt különleges figyelmet fordítottak a bedolgozásra. A pilonszárak különleges adalékanyagokkal kevert C30-as betonból készültek, amely másfél nap után vált kizsaluzhatóvá. A kizsaluzást követően végezték el a feszítőrudak feszítését és az injektálást. Végül az ütem lezárásaként következett a külső zsaluk felkúsztatásával. A pályaszerkezetet tartó kábelek fogadó szerelvényei a 15. szinttől kezdődnek. Az acél pályaelemek beemelése és a ferdekábelek feszítése a 15. szint elkészülte és az állványoktól való felszabadulása után kezdődhetett. A pályaszerkezet is ismétlődő ütemek után alakult ki. Az építés a két pilonon szimmetrikusan, kis időeltolással történt. A pilon konzoljaira helyezett pályaelemekhez illesztették a jobb és bal oldalra egy-egy 12 méter hosszú pályaelemet. A daruhajókkal végzett beemelést ötnapi hegesztőmunka követte. Ennek elkészülte után a part oldali feszítőkábelek befűzése és első ütemű feszítése következett. Minden első ütemű feszítést következő napfelkeltekor geodéziai mérésekkel határozták meg a pályaalakot, s ennek a tervezettel való összevetése után végezték el a második ütemű feszítést, melyet természetesen újabb hajnali mérés követett. Ezt követte a meder oldali két feszítési üteme. Így helyezték el a pilononként 25 pályaelemet, tehát a középre kerülő zárótaggal együtt összesen 51 pályaelem kapott helyet. Az elembehelyezések során aszimmetrikus terhelés hatott a pilonokra, mely akár 10 centiméteres elmozdulást is okozott a pilon tetején, mely a túloldali elem behelyezése után visszaállt a kezdeti helyzet környékére. Az acél pályaelemek a csepeli Ganz előszerelő üzemben készültek, majd bárkák (uszályok) segítségével vízi úton szállították az építkezés közelébe. Az ártéri vasbeton hidak szakaszos előretolásos technológiával készültek. Ez azt jelenti, hogy a zömöket mindig a híd egyik végén, azonos helyen, az úgynevezett gyártópadon építik, majd a zöm elkészülte után az eddig elkészült elemekkel együtt eltolják a híd másik vége felé. A szigeti szakaszon mindezt 2000 m sugarú íves vonalvezetés mellett készítették. A zömök elkészülte után végezték el a beton feszítését, hogy a húzott oldalon jobb teherbírást biztosítsanak. Az előretolás folyamán a pálya teflon borítású lapokon csúszott tovább. Az előretolás ~15 cm-es fogásonként történt, emelő-toló sajtó segítségével. Az előretolás során keletkező erők (~3000 kN) felvételére egyes pilléreket oldalról megtámasztottak. Ezen erők az üzemszerű terhelés alatt nem jelentkeznek, így a megtámasztásokat elbontották. A teljes pálya elkészülte után elhelyezték a végleges alátámasztásokat. A szakaszos előretolás nagy előnye az időtakarékosság. A gyártópad egy körülbelül 22 méter hosszúságú acél zsaluszerkezet, amelyben a 3,0 méter magasságú 17,0 méter széles, szekrény keresztmetszetű zömök készülnek. Elsőként a vasszerelés, ebben elhelyezik gégecsőben a feszítőkábel pászmákat, amely ez első úgynevezett indítózöm esetében egy segédszerkezethez, egy csőrhöz feszítenek az elem betonozását követően. A „csőr” nevet viselő segédszerkezet egy konzolként működő rácsos acéltartó, melynek jelentős stabilizáló, teherviselő és irányítást segítő funkciója van a tolási folyamat során. A Szentendrei-Duna-ágon a két pályarészt 3-3, egyenként ~100 méteres (120, 126, 86) darabban „úsztatták” be, és helyezték a pillérekre. Az első hídelem beúsztatása után tapasztalt lehajlások alapján tervezték, és gyártották le az újabb elemeket, hogy a kívánt pályaalakot elérjék. A beúsztatott pályaelemek tömege 700, 750 illetve 450 tonna. A hídelemeket a tökéletes beállítás érdekében hidraulikus állványszerkezetre helyezték a Ganz csepeli előszerelő üzemében. Az elemek helyszínre szállítása a nagy tömeg és méret miatt igen különleges feladat volt, tekintettel kellett lenni a vízmélységére, valamint hogy a hidak alatt elférjen, ezért néhol mederkotrást is végeztek. A beúsztatás a hőtágulás káros hatásainak minimalizálása érdekében éjjel történt, s fontos volt a megfelelő vízállás. A beúsztatás a már többször alkalmazott eljárás ellenére igen nehéz művelet, egyrészt a nagy méret, illetve tömeg miatt, másrészt a víz áramlatainak ingadozása, és hullámzása miatt. Jelentősen nehezítette a munkát a már elkészült hídrészekhez, illetve a mederpillérekhez való pontos illeszkedési követelmény, melynek tűrése 1 centiméter volt. Az előre elkészített távtartók behelyezése után az állványzat eltávolítható, és megkezdődhetett a hegesztési munka. A beúsztatott elemekre a gyalogos és kerékpáros forgalomnak helyet adó konzolos részt utólag darabonként hegesztették, úgy mint a szegélyeket is. A Szentendrei-Duna-ág-híd is vasbeton kéregelemes technológiával készült mederpillérekre támaszkodik.
híd anyaga, típusa, támaszközei [m], hossza [m], vízszintes vonalvezetés, magassági vonalvezetés
Bal parti (pesti) ártéri híd:
vasbeton gerendahíd 37,15 + 2×33,00 + 44,00 149,55
egyenes 8500 m-es domború lekerekítés
Nagy-Duna-ág-híd:
acél ferdekábeles híd 144,00 + 300,00 + 144,00 591,00
egyenes 0,50%-ot emelkedik

Szentendrei-szigeti ártéri híd:
vasbeton gerendahíd 41,00 + 10×47,00 + 46,50
(bal pálya: 47,87; jobb pálya: 45,14) 560,25
2000 m sugaru bal ív
10 000 m-es domború lekerekítés
Szentendrei-Duna-ág-híd:
acél gerendahíd 93,00 + 144,00 + 93,00
332,55 egyenes
0,50%-ot esik
Jobb parti (budai) ártéri híd:
vasbeton gerendahíd 41,43
(bal pálya: 39,86; jobb pálya: 42,57) + 43,99 + 44,01 + 44,02 + 43,50 219,
10 250 m-es paraméterű átmeneti ív
650 m sugarú bal ív
0,50%-ot esik
Tömegközlekedés: A Dunakanyarból érkező Volánbuszok új végállomása Újpest-Városkapu metrómegállónál van, ezzel megszűnt a távolsági buszok lassú, kiszámíthatatlan közlekedése a városi forgalom miatt.
A BKV Zrt. a 204-es jelzésű autóbuszt közlekedteti az új hídon. A buszjárat 2008. október 1-től közlekedik, útvonala: Békásmegyer, HÉV állomás - Megyeri híd - Váci út - Árpád út - Újpest-Központ - Rákospalota, Kossuth utca.
Autós forgalom: Az új hídnak köszönhetően a Váci és a Szentendrei utak forgalma kiegyenlítődött, és lehetővé válik a kamionforgalom fokozatos kiszorítása Budapest belvárosából; főleg a Hungária körút mentesülhet az átmenő teherforgalomtól.

Beépített jellemző anyagmennyiségek

Az Összekötő vasúti híd (a köznyelvben sokszor használt alakja még a Déli összekötő vasúti híd) egy vasúti Duna-híd Budapesten. Magyarország legfontosabb és legforgalmasabb vasúti összeköttetése a Dunán. Ezen a helyen 1873-tól 1877-ig épült meg egy kétvágányú híd, ezt 1913-ban egy új híddal helyettesítették, amely azonban a II. világháborúban megsemmisült, helyette 1946-ban ideiglenes egyvágányú csavarozott szerkezetű híd (úgynevezett K-híd) létesült, majd 1953-ban készült el a mai hídszerkezet két vágánnyal. Ezen a hídon keresztül folyik az ország Dunán áthaladó vasúti forgalmának túlnyomó része. (Az ideiglenes híd elemei az Újpesti vasúti hídba lettek beépítve) A négy nyílású rácsos mederhíd 393 m, a teljes híd 477 m hosszú. Rajta az engedélyezett maximális sebesség 60 km/h. A vele párhuzamos Lágymányosi híd megépülte után 1995-ben a gyalogosforgalom megszűnt. 2004-ben a Művészetek Palotája felépülésével kapcsolatban a vágányokat zajelnyelő lemezekkel látták el, a síneket pedig rugalmas elemeken keresztül rögzítik a keresztaljakhoz, ezzel csökkentve az áthaladó vonatok keltette zajt és rezgést. A híd pillérjeinek északi oldalán lévő szabadon maradt alapokra a majdan épülő új híd harmadik vágánynak biztosít lehetőséget.
Az Újpesti vasúti híd (a köznyelvben sokszor Északi összekötő vasúti híd) Budapest egyik vasúti hídja, amely a Népsziget fölött megy keresztül, és vasúti, valamint kerékpáros és gyalogos közlekedésre szolgál. A Budapest–Esztergom-vasútvonal halad át rajta. Budán a III. kerületbe, Aquincumba érkezik, Pesten pedig a IV. és a XIII. kerület határához, a 3-as metró Újpest-Városkapu megállójához. Tőle északra épült fel a Megyeri híd, délre az Árpád híd található. 2008-ban felújítás alatt áll, melynek során az egész acél felszerkezetét kicserélik. Ötlete elsőként az esztergomi vasútvonal tervezése során merült fel, 1892-ben, hogy a főváros bal parti részével is összeköttetést alkossanak. A vasútvonal tulajdonosa, az olasz Fratelli Marsiglia et Co. Vállalat, ennek érdekében határozta el az Óbuda és Újpest közötti egyvágányú Duna-híd építését, és 1894-ben látott hozzá a szintén olasz Societa Nazionale delle Ufficine di Savigliane cég. A vasszerkezet gyártását az olasz vállalkozó a Magyar Államvasutak Gépgyárában rendelte meg. A forgalomnak 1896. november 3-án adták át. A forgalom gyorsan nőtt, az egyre nagyobb terhelés miatt a szerkezetet többször meg kellett erősíteni, ezután viszont a híd egészen 1944 augusztusáig teljesítette hivatását. A második világháború során több súlyos légitámadás érte. A többszörös támadás után a végső csapást 1944 karácsonyán a visszavonuló német haderő mérte rá, ami után a szerkezet egyetlen nyílása maradt csak meg (ez a háború után Simontornyára került, ahol 2001-ig szolgált vasúti hídként). 1945-ben a szovjet hadsereg ideiglenes pontonhidat épített. Az újjáépítés éveiben az esztergomi személyvonatok a Császárfürdő vasútállomásig (Frankel Leó utca) jártak. 1950-től a tehervonatokat szükségmegoldásként az Árpád hídra terelték. (Terelő útvonal: Angyalföld MÁV állomás – az egykori Vizafogó teherpályaudvar bejárata – összekötő vágány az Árpád hídra – Flórián tér – üzemi vágány – Filatorigát vasútállomásHÉV sínek - Óbuda vasútállomás). A víz alatti hídroncsok kiemelése és a fel nem robbant 500 kg-os bombák hatástalanítása évekig eltartott és a mai napig sem fejeződött be. Sok nehézséggel járt a lerobbantott mederpillér és a hídfő helyreállítása is, amit 1953 őszén kezdtek el. A rossz gazdasági helyzet ellenére azért kezdődhetett el a vasszerkezet építése, mert az Déli összekötő vasúti hídnál ideiglenesen beépített ún. „K”-hidat időközben elbontották, és annak elemeit építették be ide. A munkát tovább nehezítette az 1954. évi dunai nagy áradás, ami elmosta a hídszerelő telepet, a hídanyagon pedig rozsda- és iszapréteg jelent meg.1955-re épült meg a mai szerkezet, amely a Roth-Wagner-féle szerkezet továbbfejlesztése, azaz úgynevezett csavarozott, kettős „K”-híd. Az építkezést a MÁV részéről Nemeskéri-Kiss Géza mérnök vezette, az acélszerkezet szerelését a Ganz-MÁVAG részéről Perényi Miklós fő-építésvezető irányította. Próbaterhelése 1955. május 5-én volt. A hídszerkezetek próbáján 4 darab 424-es sorozatú mozdonnyal terhelték meg az egyes hídnyílásokat. Az első személyvonat – több mint tíz év szünet után – 1955. május 21-én haladt át a hídon. A 2000-es évek közepére a hídon a mozdony vontatta vonatoknak 10 km/h, motorvonatoknak pedig 30 km/h sebességkorlátozás volt érvényben. Felújítása nem lett volna gazdaságos, ezért az acélszerkezetet teljes egészében lecserélték 2008. szeptember 21-ig. A gyalogos járdát április 19-től november 10-ig zárják le, teljes hídzár 2008. június 21. és szeptember 21. között volt. Az átépítés idején az Esztergom felől érkező személyvonatok a Szentendrei HÉV vágányain keresztül a Margit híd budai hídfőjéig jártak. Ezek közül négy pár vonat csak Kaszásdűlőig közlekedett. A híd új előszerelt darabjait Csepelről szállították uszályokkal a Duna óbudai szakaszához, ahol egy úszódaru emelte őket a megerősített pillérekre. Az átépítés után a hídon a vonatok 80 km/h sebességgel haladhatnak majd. A híd déli oldalán járda, északi oldalán kerékpárút lesz. A régi híd két oldalán lévő villamos távvezetéket a járda alá rejtették el.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése