Megszűnt magyar villamosok

Ez nem saját bejegyzés, hanem inkább technikatörténeti és kultúrtörténeti érdekesség egy közlekedéstörténész tollából, de ez is a magyar történelem szerves része.
Most következik a bejegyzés:

FRISNYÁK ZSUZSA: A villamos. A történet folytatódik

A közúti villamos motorkocsik (közhasználatú néven: villamosok) a magyarországi városokban mintegy 120 éve közlekednek. A villamosok szerepének megítélése ez idő alatt több alkalommal is megváltozott. Hol a legkorszerűbb városi tömegközlekedési eszköznek tartották, hol pedig visszafejlesztésre ítélték.

Békeidők villamosai

1914 előtt a történeti Magyarország 18 városában volt helyi villamosközlekedés. Budapest volt az első olyan európai város, melynek belvárosában épült meg a villamosvasút. A nagykörúti kísérleti villamosvasút (1887) sikere alapozta meg a fővárosi villamosvasúti hálózat létrejöttét. 1889-ben megnyílt az első, most már nem kísérleti jelleggel megépített villamos vonal a Stáció (ma: Baross) utcában.

A főváros belső kerületeiben sűrű vonalhálózaton, sok viszonylatban sárga és barna villamoskocsik közlekedtek. Budapesten a villamosok színe mutatta, melyik társaságé a kocsi. A villamosvasúti társaságok külön nyári és téli menetrendet készítettek. A legsűrűbb járat 1900-ban például percenként indult, a legritkább 10 percenként. A kocsi indítására a kalauz adott jelt. A villamosok belső világítása minimális volt, a kocsik télen hidegek.

A városi közlekedés struktúráját átalakító villamosok a közlekedés rendjét is befolyásolták. Az állati erővel vontatott járművek előnyt élveztek. Előírták, hogy a lovak megriadása, megbokrosodása esetén a villamosvezetőnek "szigorú kötelessége a csengetést abbahagyni és a villamos kocsi menetét lassítani, ill. megállni". A főváros 1893-ban készítette el szabályrendeletét a géperejű közúti vasutakról. Ennek értelmében a villamoskocsikat színes irányjelző tárcsákkal szerelték fel.

Az első vidéki város, melyben megszervezték a villamosközlekedést, Pozsony volt. Az 1895-ben megnyíló keskeny nyomtávú vonalakon a járatok 6-12 percenként követték egymást. Szintén keskeny nyomtávon építettek villamost Szombathelyen és Szabadkán (1897), Fiuméban (1899), Sopronban (1900), Nagyszebenben (1905). Az 1897-ben átadott miskolci villamosvasúton a kocsik kezdetben tíz-, majd ötpercenként közlekedtek. Temesvárott a már létező lóvasutat építették át villamosvasúti üzemmódra. A temesvári villamos működésének első évében, 1899-ben 1,4 millió, 1914-ben már több mint 8 millió utast szállított. Szatmárnémetiben a Szatmár-Erdődi Hév belterületi szakaszát építették át villamos üzeműre. A vidéki városok közül Nagyváradnak volt a leghosszabb a villamosvasút hálózata, 1913-ban már több mint 30 km. Szegeden a város vezetői kezdetben ellenezték a villamos létesítését, az első vonal 1908-ban készült el. Zágrábban nagy sikere volt a lóvasútból átépített villamosvasútnak, a megnyitás évében (1910) 2,6 millióan utaztak rajta. Debrecenben a gőzüzemű helyi vasút és a lóvasút vonalait építették át (1911) villamosvasúttá. Az újvidéki villamos létrejötte a város villanyvilágításának kiépítésével is összefüggött. A nyíregyházi villamos (1911) a pályaudvart, a belvárost és a város közelében fekvő üdülő- és fürdőtelepet kötötte össze. Az első pécsi villamoskocsi elindulását (1913) a város úgy ünnepelte meg, hogy a nyitás napján a déli harangszóig az utazás ingyenes volt. Kassán a veszteséges ló- és gőzüzemű városi vasutakat építették át villamosvasúttá (1914).

Infrastrukturális verseny

A modernizálódó magyarországi városok fejlődését a villamosvasúti közlekedés megjelenése karakterisztikusan mutatja. Az első világháború előtt a vidéki városok között ugyanis egy infrastrukturális verseny is zajlott.

Ez a verseny a városok gazdasági, regionális pozícióinak egymással szembeni megszilárdításáért folyt. A villamosvasúti közlekedés a városok regionális gazdasági pozícióját erősítette. Nem véletlen, hogy 1914 előtt relatíve sok városban megszervezték a legkorszerűbb villamosvasúti hálózatot. A villamosvasút, ill. a gőzüzemű közúti vasút a városszerkezetre is hatott: az egymástól távolabb eső városrészek gyorsabban összeépültek.

1920 után a vidéki városok a már valamilyen szinten létező és működő közlekedési infrastruktúrájukra egyre inkább mint adottságra néztek. Tömegközlekedési beruházásaikkal - ha voltak ilyenek - már elvétve céloztak meg távlatos városfejlesztési célokat.

A két világháború között Magyarországon mindössze 9 városban létezett tömegközlekedés. A legfejlettebb tömegközlekedéssel rendelkező fővároson kívül villamos és autóbusz is közlekedett Szegeden, Debrecenben, Miskolcon, Szombathelyen és Pécsett. Csak villamos járt Nyíregyházán. 1923-ban Sopronban felszámolták a villamost. Kizárólag autóbusszal bonyolították le a tömegközlekedést Győrött (56 ezer lakos) és Sopronban (42 ezer lakos). Ellenben nem volt tömegközlekedés Kecskeméten (87 ezer lakos), Hódmezővásárhelyen (62 ezer lakos), Békéscsabán (52 ezer lakos), Székesfehérvárott (48 ezer lakos) és Szolnokon (42 ezer lakos). A villamossal és helyi autóbuszjáratokkal nem rendelkező városokban legfeljebb a távolsági és környéki autóbuszok álltak meg.

A két világháború között Budapest tömegközlekedésének gerincét változatlanul a villamosvasúti hálózat jelentette. A főváros utcáinak hangulatát a villamos uralta. A hajnalban a remízből elsőként elinduló járatok, a füttyös kalauzok, a tujázó (az ütközőre felkapaszkodó) gyerekek, a villamosmegállókban toporgók, a csörömpölő és csilingelő fapadosok, a régimódi nyitott peronok a villamosközlekedés velejárói.

Fapadosok és a várospolitika

A magyarországi városok második urbanizációs hulláma az 1950-es években kezdődött el. A szocialista iparosítás helyszíneire, a városokba egyre nagyobb mértékben áramlott a falvakból a lakosság. A városok növekedését a városi infrastruktúra - s ezen belül a közlekedési hálózat - fejlesztése nem követte.

A fővárosi közlekedés kritikus helyzetbe került. Az 1950-es években a tömegközlekedés fejlesztését "a rejtett tartalékok feltárására" alapozták, s a metróépítésre hivatkozva a nagy tömegeket szállító villamosközlekedést háttérbe szorították.

Az 1950-es évek első felében a villamosközlekedés szerepének, ill. jövőjének megítélésében komoly szemléletbeli eltérés alakult ki a Közlekedési Minisztérium, a Fővárosi Tanács és a közlekedési szakemberek között. Bebrits Lajos közlekedési miniszter azt az álláspontot képviselte, hogy a város túlterhelt központjából el kell távolítani a villamos- közlekedést, mert a sínhez kötött villamos akadály. Helyette trolibuszt és autóbuszt kell közlekedtetni. A főváros viszont a villamosközlekedés fejlesztésére törekedett.

Az 1950-es évek közepére a megnövekedett forgalmi igények, a fokozott terhelés és a javítások elmaradása miatt a villamoshálózat lepusztult. Nem vásároltak új járműveket, elmaradtak a vágányfelújítások. 1950-ben a fővárosi villamosok 648 millió utast szállítottak. Ez az utas szám az első metróvonal megnyitásáig (1970) növekedett, azóta pedig fokozatosan csökken.

A villamosvasutakra épülő fővárosi tömegközlekedés jellege döntően a metróvonalak megnyitásával változott meg. A hatalmas kapacitású metró ugyanis kikényszerítette a tömegközlekedési hálózat ún. alap-és ráhordó elemeinek radikális elválasztását. Ettől kezdve a metró végpontjairól indultak s oda érkeztek meg a fővárosi autóbusz- és villamosjáratok. A tömegközlekedés szerkezetének átalakítására a metróvonalak kihasználtságának biztosítása céljából volt szükség. A metróvonalak mentén ezért szüntették meg a villamosvasúti közlekedést. Az így nyert közúti területek (pl. Üllői út, Bajcsy-Zsilinszky út) pedig átalakultak városi autópályákká, melyek 3×3-as sávján mára éjjel nappal áramlik a forgalom. A metró tehát szabad útkapacitást teremtett, ezek a szabad kapacitások viszont beterelték a forgalmat a belvárosba.

Az 1960-as évektől a villamosközlekedés pozíciói vidéken is gyengültek. A nagy tőkeigényű villamosvasutak építése helyett a városok közlekedési gondjaikon autóbuszok forgalomba állításával igyekeztek enyhíteni. A magyar autóbuszgyártás és az olcsó gázolaj a városi autóbusz hálózat fejlesztésére ösztönzött. A még villamossal rendelkező városokban is az elöregedő kocsik már csak lassan, döcögve közlekedtek. A városok az infrastrukturális beruházásaikkal inkább a közutaknak, mint a kötöttpályás közlekedésnek kedveznek. Megszüntették a villamost Szombathelyen, Pécsett és Nyíregyházán. Ma Debrecenben, Miskolcon és Szegeden járnak még villamosok.

A szakembereket manapság egy városkímélő közlekedési program megvalósításának lehetősége foglalkoztatja. Hogyan lehet a városi élet minőségét a közlekedési ártalmak csökkentésével növelni, hogyan kell a tömegközlekedés térvesztését megállítani. Sokan szorgalmazzák a villamosvasúti hálózat bővítését. A villamos már nem pusztán közlekedési kérdés - mondják - hanem városépítészeti is.