2016. február 22., hétfő

A budapesti hév története: 120 éves a budapesti HÉV



1887. augusztus 7-én indult útjára az első HÉV-szerelvény a ráckevei vonalon. Az évforduló kapcsán bizonyára számos megemlékezés hangzott vagy hangzik majd el, és több cikk is íródott már, amely a HÉV-ek eseménytörténetével foglalkozik. Mi nem szeretnénk őket ismételni, ezért ebben az összeállításunkban inkább a HÉV-üzem kialakulásának hátterével, a kezdettől fennálló problémákkal és a fejlesztési lehetőségekkel foglalkozunk.
Ugyan a 19. század második felében még nem jelentkezett olyan mértékben a szuburbanizáció, mint manapság, már akkor is szükségesnek bizonyult a fővárossal szimbiózisban élő, akkor még többnyire önálló peremterületek, falvak tömegközlekedéssel való kiszolgálása. Mivel azonban ezek a területek általában messzebb estek a város tágabb értelemben vett központjától is, ide a hagyományos értelemben vett villamosoktól különböző vasúti rendszereket kellett építeni. Jellemzőjük volt a ritka (legalábbis a villamosnál ritkább) megállókiosztás, a nagyobb pályasebesség, majd később a kereszteződésekben élvezett elsőbbség. Nem voltak azonban ezek klasszikus értelemben vett gyorsvasutak, hiszen számos szakaszt használtak a hagyományos villamosok is, élénk teherforgalom is zajlott rajtuk, és a közúttól való szeparáltságuk sem volt mindenütt teljes. Ezek a vonalak kezdetben tehát inkább a hazai mellékvonalakra, a velük azonos névvel illetett „helyi érdekű vasutakra” (hév) hasonlítottak. A legjelentősebb dolog azonban, mely a modern gyorsvasutaktól mind a mai napig megkülönbözteti a budapesti HÉV-üzemet, az a belvárosi kapcsolat hiánya.
Budapest, városszerkezete és földrajzi helyzete miatt a közlekedésszervezés, elsősorban a vasúti, gyorsvasúti hálózat kialakítása szempontjából meglehetősen sok problémát vet fel. A várost keresztben átszeli az igen széles Duna, amelyen az átkelés lehetőségei jóval korlátozottabbak, mint számos más európai város kisebb folyóján. A másik probléma az, hogy a belváros szövete már igen korán sűrűvé vált, és amikor a gyorsvasutakra igény mutatkozott, már lehetetlen volt olcsón, felszínen átvezetni a belvároson az épülő vonalakat. Ugyan a 19. század közepén szerepelt a tervekben, hogy a nagykörutat a mainál lényegesen nagyobb kapacitásúra építik ki, de ez végül nem valósult meg. Így a belváros elérésére csak egyetlen út mutatkozott: a felszín alatti vezetés. Mivel azonban az ilyen vonalak építése igen költséges lett volna, ezért a 19. században megnyílt vasútvonalak egyike sem jutott be a belvárosba: mindegyik a nagykörút képezte gyűrűn kívülre került. A kéregvezetést favorizáló koncepciók pedig rendre a Dunánál mondtak csődöt: gyorsvasúti vonalaknak a folyón való értelmes átvezetését egyik hidunk kapacitása sem teszi lehetővé.
Már a legelső vasútvonalak építésekor szembesülniük kellett a beruházóknak ezekkel a problémákkal, s ennek megfelelően mind a három korai pályaudvar, a Nyugati, a Józsefvárosi és a Déli is a későbbi körút vonalán kívül épült fel. Érdekes, hogy a mai Nyugati elődjét éppen a Nagykörút kialakítása miatt kellett lebontani… Az 1884-ben átadott Keleti pályaudvar sem volt ez alól kivétel, a MÁV impozáns indóháza szintén a városközponton kívül épült meg. Az 1887 után megnyílt HÉV-vonalak belső végpontjait szintén meglehetősen előnytelen helyen jelölték ki. A probléma a legszembetűnőbb az elsőnek átadott ráckevei vonal esetében volt, ezért már az építés előtt felmerült a belvárosba való továbbvezetés igénye. Ezt a város vezetése azonban városképvédelmi okok miatt elvetette; persze a valós okok szintén inkább a felszíni vezetés fentebb részletezett problémáira voltak visszavezethetők. A cinkotai és a szentendrei vonal sem volt hálózati szempontból jobb helyzetben: utóbbihoz például külön közúti vasutat kellett építeni, mivel az első időkben még nem csatlakozott a lóvasúti vonalakhoz sem! A lajosmizsei illetve az esztergomi vonalak esetében pedig az súlyosbította a helyzetet, hogy a fejpályaudvarokat a vasút vonalvezetése miatt csak kerülővel érték el.
Természetesen a kortársak is tisztában voltak vele, hogy a belvárosi kapcsolat hiánya komoly gondot jelent. Ezt mi sem bizonyítja jobban azon félmegoldások és kísérletezések soránál, melyekkel ezt a hiányt pótolni igyekeztek!
A legjellemzőbb példa talán Pesterzsébet esete. Itt az első tömegközlekedési eszközt a ráckevei HÉV-vonal jelentette, ám mivel ez csak a szélén érintette a települést, ezért korántsem tudta a helyi igényeket kielégíteni, továbbá problémát jelentett természetesen a belső végállomás előnytelen elhelyezkedése. Ezt látva a BKVT-BHÉV-kettős konkurense, a BVVV sietve épített egy villamosvonalat, amely persze csatlakozott a társaság belvárosi vonalaihoz, s így a villamosok egészen a Nagykörútig eljutottak. A BKVT ekkor korrigált: megépítette a pacsirtatelepi hurkot, mellyel már sokkal jobban fel tudta tárni a települést. Ráadásul meghosszabbította az – addig a Közvágóhídig járó – 11-es villamost, mely ezután 1000 voltos kocsikkal egészen Pacsirtatelepig eljutott. Ekkor a BVVV két helyen is odaszúrt a BKVT-nek: egyrészt megépítette a Baross utcai hurkot, mely két helyen is keresztezte a HÉV-hurkot, továbbá elérte a fővárosnál, hogy az megtiltsa a 11-es villamos Pacsirtatelepig való kiküldését. Ekkor a BKVT kedvező árú átszállójeggyel próbálta visszahódítani az utasokat… Ebből a történetből igazából nem lett volna szinte semmi, ha a BHÉV járata a belvárosig bejárt volna, nem kellett volna a BKVT-nek a problémás villamos-HÉV közös üzembe belemenni, és a BVVV-nek sem igen érte volna meg a HÉV-vel gyakorlatilag végig párhuzamos Gubacsi úti villamos megépítése.
Kicsit komplexebb, de hasonló alapproblémára visszavezethető eset a Pestszentlőrincre járó HÉV sorsa is. (Valójában egyébként ez a vonal volt Budapest első HÉV-vonala, de mivel viszonylag korán rész lett a villamoshálózatnak, nem szokás klasszikus helyiérdekű üzemnek tekinteni.) Itt is hiányzott a vonal belvárosi kapcsolata: ennek közvetlen oka az volt, hogy a belső Üllői utat a konkurens BKVT foglalta el, így a BLVV csak a Nagyvárad térig építhette meg a vonalát. Amint viszont 1927-ben a két szakasz végre összekötésre került máris jelentkezett a probléma: a belső Üllői út kapacitása nem elég a gyorsvasutat igénylő forgalom elviteléhez, a HÉV nem volt sikeresen integrálható a villamoshálózatba. Jellemző, hogy a problémát véglegesen csak a hármas metró tudta megoldani.
Volt a budapesti közlekedés történetében egy másik érdekes kísérlet arra, hogy a HÉV-et közúti vasútként vezessék el a belvárosba. Ez a helyiérdekű vonal lett volna hivatott Budafoknak és Nagytéténynek, később pedig Budaörsnek és Törökbálintnak is gyors városközpont irányú kapcsolatot biztosítani. A probléma a Fehérvári úton jelentkezett: a már ekkoriban is sűrűn lakott térségben komoly igény mutatkozott a hagyományos, sűrűn megálló közúti vasút iránt. A budafokiak számára viszont éppen, hogy gyorsvasúti jellegű kapcsolatot kellett volna nyújtani, ezt azonban lehetetlenné tette a belső megállók nagy száma (Albertfalvánál 4, a kitérőtől befelé pedig további hét megállója volt a vasútnak). További gondot jelentett, hogy a belső Bartók Béla úton a villamos és a HÉV más feszültséget alkalmazott. A vonal helyiérdekű jellegét már a kortársak is erősen vitatták, s ezt a további sorsa igazolta is: a budafoki vonalcsoporton 1940-től fokozatosan a villamosok vették át az uralmat, majd 1963-ban a furcsa HÉV-üzem meg is szűnt.
A 20-as, 30-as években természetesen újra és újra felmerült a HÉV-ek belváros irányú továbbvezetésének lehetősége. A gödöllői HÉV-et a Rákóczi út alatt, a szentendreit a Duna-part alatt (a budafokival összekötve) szerették volna kéregvezetésben továbbépíteni, és persze felmerült a – ma 120 éves – álom, a ráckevei HÉV folytatásának megépítése is. A gazdasági helyzet azonban egyik beruházást sem tette lehetővé, a kéregvezetés jelentette a problémákról nem is szólva (Dunán való átvezetés, utcahálózattól való függés). A reális megoldás lehetőségét egyedül a mélyvezetésben való továbbépítés jelenthette, melynek a technikai és anyagi feltételei a következő évtizedekben teremtődtek meg.
Az 50-es, 60-as évek koncepcióiban azonban sajnos az épülő metróvonalakat önálló szigetüzemként, és nem a félbehagyott HÉV-vonalak meghosszabbításaként kezelték. Csupán egyetlen bizonytalan ötlet merült fel az átszállás okozta kényelmetlenségek enyhítésére. A kelet-nyugati metróvonal Népstadion végállomásán azért épült négy vágány, hogy a HÉV szerelvényei is a metró állomásán fordulhassanak vissza, mely által az utasoknak a mainál lényegesen kevesebbet kellett volna gyalogolniuk az átszállás során. Az ötlet azonban végül nem valósult meg, ami utólag nézve nem is baj; hiszen így például a mai 3-as villamos, és több a metrót az Örs vezér terén keresztező buszjárat utasai is plusz egy átszállásra kényszerülnének a Stadionoknál, arról nem is beszélve, hogy a kelet felől busszal érkező utasoknak ez lényegében semmilyen érdemi többletet nem hozott volna a mai helyzethez képest.
Persze ami megvalósult, szintén nem sokkal jobb. A 60-as, 70-es években uralkodó szemlélet ugyanis átmenetileg szőnyeg alá söpörte, és megoldottnak nyilvánította az átszállások problémáját. Abban a korban valóban európai trend volt a szigetüzem jellegű metrók erőltetése: a város szélén félbehagyott vonalakhoz pedig buszok, villamosok, és egyéb vasutak tucatjai hordták az utasokat. Így alakult ki Kőbánya-Kispest, az Örs vezér tere, a Határ út, vagy a Batthyány tér (mindegyiknél mai, vagy korábbi HÉV-vonal van elvágva!); megannyi erővel létrehozott mesterséges csomópont, ahol valójában semmi érdemi ok nincs az út megszakítására – az átszállóközpontokban felépült kereskedelmi egységek is alapvetően annak köszönhetik a létüket és sikerüket, hogy az utasok kénytelenek eszközt váltani. Csupán üzemi szempontból természetesen sokkal egyszerűbb volt a sok részre szétvágott hálózat működtetése, ám a motorizáció előrehaladtával drasztikusan csökkenő utasszám később egyértelműen jelezte, hogy a közönség számára ez a rendszer nem alternatíva. A több száz méteres gyaloglást igénylő, időigényes átszállásokkal, túlzsúfolt csomópontokkal terhelt közösségi közlekedés nem vehette fel a versenyt a kényelmes, háztól házig való eljutást biztosító gépkocsival szemben. A nagy átszállóközpontok léte gazdaságilag sem indokolható meg. Túlzottan sok ráhordó busz és villamosjárat egy helyre koncentrálása ugyanis magában hordja a felesleges párhuzamosságok veszélyét is. Erre jó példa a Kerepesi út, ahol hiába van gyakorlatilag végig gyorsvasúti (metró, majd HÉV) vonal, a környékbeli buszok kénytelenek mind bejárni az Örs vezér terére, ellenkező esetben az utasoknak eggyel többször kellene átszállni. Pedig természetesen a nagy kapacitású vasúti szerelvényekkel a forgalom jóval gazdaságosabban és kényelmesebben volna szállítható, mint a HÉV-vel párhuzamos buszok hadával, s a buszok utasai is előbb felszállhatnának a gyorsabb HÉV-re. Még szembetűnőbb – már-már a komikum határát súroló – példa a felesleges párhuzamosságra a ráckevei HÉV vonala. A Soroksári úton (illetve annak közvetlen közelében) három (!) kötöttpályás eszköz, a villamos, a vasút, és a HÉV próbálja ellátni nagyjából ugyanazt a feladatot – eredménytelenül. A HÉV azért nem, mert csak a Vágóhídig jár be, a vasút szintén nem éri el a belvárost, a villamos pedig katasztrofális állapotú pályán közlekedik. A forgalom nagy részét ezért a 3 kötöttpályás eszközzel szintén párhuzamos (!) buszjáratok szállítják. A budapesti HÉV-üzem ráadásul még eljutási idők tekintetében sem versenyképes, hiszen a hálózat jelentős részén igen rossz pályaállapotok uralkodnak, és az elavult szabályozások, illetve a kereszteződések megfelelő biztosításának hiánya tovább lassítja a szerelvényeket.
A tradicionális metrókat favorizáló elképzelés kudarcát látva számos európai városban – többnyire már késve – észbe kaptak, s a 80-as évektől egyre inkább a különböző kötöttpályás közlekedési eszközök integrációjára törekedtek. Egyre több helyen (Milánó, Rotterdam, London, München stb.) építettek újabb szigetüzemek helyett a korábbi vasutak, elővárosi vonalak, metrók felhasználásával teljes egészében átjárható, belvárost átszelő vonalakat. Éppen ezért igen szomorúan látjuk, hogy Budapest nem hallgat az idők szavára, és a korszerű elképzelésekkel ellentétes, avítt tervek alapján képzeli el a város fejlesztését. Nálunk még nem járt olyan súlyos következményekkel a motorizáció, s így a tömegközlekedést használók aránya viszonylag magas. Nekünk még megvan a lehetőségünk, hogy időben lépjünk, a város közelmúltbeli lépéseit látva azonban félő, hogy ez az előny kárba vész.
Az, hogy ma Budapesten olyan elavult koncepció alapján épülhet metróvonal, mint a négyes metró esetében, illetve amilyen merev ellenállással a város vezetése és a közlekedési szakma jelentős része viseltetett az átjárható, integrált kötöttpályás hálózat megteremtése ellen, az azt mutatja, hogy sokaknak még mindig nem esett le a fő probléma. Cikkünkből látható: amióta Budapesten vasút van, a tömegközlekedés egyik legnagyobb tehertétele éppen a hálózat széttagoltsága, az ez által generált kényszerátszállások, és a csomópontokhoz igyekvő párhuzamos járatok egész sora. Elkeserítőnek tartjuk, hogy a BKV kommunikációs igazgatója a 60-as években is könnyűnek találtatott elképzelésekkel igyekszik védeni a mögötte álló szakma avítt elképzeléseit, és az újításokkal szembeni merev ellenállását. Nagyon szeretnénk elhinni, hogy a városnak fontos az ötös metró is, de sajnos a realitások nem ezt mutatják. A minden forrást lekötő négyes metró mellett jó ideig aligha rúg labdába a projekt, főleg úgy nem, hogy közben az EU illetékes szervei előtt is komolytalanná teszik azzal, hogy a szentendrei HÉV hosszú évek óta elmaradt felújítását az 5-ös metró nulladik ütemének álcázva próbálják meg eladni.
A mai problémák egy része egyáltalán nem új keletű. Ennek bizonyítására íme egy igazi kuriózum, egy archív cikk 1937-ből, az akkor még önálló község, ám HÉV vonallal rendelkező Rákosszentmihály hetilapjából.
A múlt héten Boczonádi Szabó Imre országgyűlési képviselő igen érdekes s minket is nagyon érdeklő interpellációt intézett a kereskedelmi miniszterhez. Az alábbiakban ismertetjük az interpellációt és a miniszter válaszát.
A HÉV az alap-engedélyokiratától eltérően magasan állapította meg a viteldíjakat – mondotta a képviselő – és ezzel Budapest környékének gazdasági érdekeit súlyosan sérti. A HÉV, mióta a felépítményt elkészítette, és üzemét fenntartja, újabb kocsikat, újabb pályatesteket nem épített és berendezését nem is tartja karban a kellő mértékben. Igazolom ezt azzal is, hogy a környéken levő községek lakosságának állandó panasza, hogy a kocsik rosszak, szennyesek, a közlekedés lassú, a viteldíj drága és sok esetben a vonatok nem olyan időközökben közlekednek, mint kívánatos volna. Ezzel szemben a vidék lakossága tiszta, kényelmes kocsikat, gyors közlekedést és olcsó viteldíjakat vár annál is inkább, mert a HÉV tarifája közismerten magas.
Ennek igazolására legyen szabad rámutatnom példaként arra, hogy míg a MÁV vonalán egy 10 kilométeres vonalszakaszon a jegy ára III. kocsi osztályon 30 fillér, ugyanezért a HÉV-viteldíjak szerint a menetdíj 68 fillér. A havi tanulóbérletek ára a MÁV-nál 2 pengő 10 fillér, a HÉV-nél 5 pengő. A munkások hetikártyájának ára a MÁV 1 pengő 20 fillérjével szemben a HÉV-nél 2 pengő 60 fillér. Kétségtelen, hogy ezek a dolgok súlyosan sértik Budapest környékének kisembereit, akik – jól tudjuk – a legszegényebb ipari munkásosztályból és a kistisztviselői karból kerülnek ki. De utalnom kell arra is, hogy amíg a MÁV az állami alkalmazottaknak és a nyugdíjasoknak 50 %-os díjengedményt ad, addig a HÉV által nyújtott engedmény ezek javára alig 30 %-ot tesz ki, pedig az is bizonyos, hogy a mai gazdasági helyzetben ez az értékes középosztály, amely egyébként is nehéz gazdasági helyzetében sok gonddal küszködik, sújtó hatását érzi annak, hogy csak ilyen minimális engedményt adnak meg neki.
Ezek után legyen szabad rámutatnom arra, hogy a HÉV kocsiparkja, amiként mondottam, nem egészen kifogástalan. Emlékeztetem a t. Házat a budaörsi szerencsétlen katasztrófára. A törvényszék tanácsa ítéletében maga állapította meg és bélyegezte meg a HÉV-nél fennálló állapotokat, hogy a HÉV felszerelése rozoga, elavult és rossz. De utalt ez az ítélet arra is, hogy a HÉV személyzetének munkabeosztása sem egészen megfelelő és kifogástalan. Kétségtelen tehát, hogy a HÉV nem az a közlekedési eszköz, amely teljes egészében biztosítani tudná az utazóközönség testi épségét és életének biztonságát. Ha ezt figyelembe vesszük, akkor megállapíthatjuk, hogy nem közömbös Budapest környékének lakosságára nézve az, hogy az a félmillió ember, aki Budapest környékén lakik, milyen közlekedési eszközökkel és milyen utakon tud a fővárosba jutni. Budapest környékének lakossága az elmúlt két évtized alatt körülbelül száz százalékkal szaporodott. Ha azt vizsgálom, hogy ez a település milyen, egészséges-e vagy helytelen, akkor rá kell mutatnom arra, hogy az, ami Budapest környékén a települést szabályozza, főként az, hogy milyenek a közlekedési eszközök, milyen magasak a viteldíjak, mert ezekhez alkalmazkodva települ ki Budapest lakossága a környékre.
Ha a MÁV vonalait nézem, azt látom, hogy a MÁV vonalai mellett fekvő községek lakossága gyorsabb ütemben szaporodik, ott új települések létesülnek. Ezzel szemben a HÉV vonalai mellett fekvő községek lakossága nemcsak, hogy nem szaporodik ilyen mértékben, hanem szaporodása egyes esetekben már meg is állt. De ettől eltekintve a HÉV vonalai mellett nem is tudnak ipartelepeket létesíteni. Az ottani községek lakosai tehát rá vannak utalva arra, hogy naponta a fővárosba járjanak, és a fővárosban keressenek maguknak kenyeret, munkaalkalmat. Minthogy pedig a HÉV viteldíjak magasak, a HÉV vonalain lakók nagy tömegekben, naponta 10 ezer számban járnak be, ki gyalog, ki kerékpáron nagy távolságokat téve meg, amivel egyáltalában nem szolgálják a gazdasági élet érdekeit, mert ezzel munkaerejük is csökken, tehát kevesebb erővel tudnak munkahelyükön is dolgozni.
A HÉV pályatestei a községekben és a városokban nincsenek kellőképpen karbantartva, és a járműveknek sok esetben nem lehet a közlekedést ezeken az úttesteken szabályosan lefolytatniok; szinte azt mondhatnám, életveszélyes azokon az úttesteken a járás azért, mert nincsenek kellőképpen karbantartva. Mindez pedig a HÉV-nek volna kötelessége. Feltétlenül gondoskodni kell tehát arról, hogy a községekben és a városokban áthaladó pályatesteken a sínek közei kiköveztessenek és karbantartassanak.
Ha azt nézem, hogy mi idézi elő a HÉV tarifapolitikáját, akkor meg kell állapítanom, hogy a fővárosnak az a törekvése, hogy a budapesti lakosság ne költözzék ki a főváros környékére, mert minden kiköltözött lakó egy elvesztett adóalany s ez a főváros lakás- és adópolitikájának érdekeit sérti. De tisztelettel felvetem a kérdést: érdeke-e a nemzet egyetemének, hogy az egészséges, a szabad fejlődésnek ilyen mesterséges akadályokkal, ilyen eszközökkel útját állják? A fővárosnak magának is kötelessége volna gondoskodni arról, hogy a környéken egészséges települési viszonyok alakuljanak ki, mert el fog következni azaz idő, amikor Nagy-Budapest megalakul, és akkor majd a főváros háztartására nézve nem lesz közömbös, hogy milyen települések alakultak ki a környéken.
Ha gazdasági szempontból nézem a kérdést, akkor meg kell állapítanom, hogy a Budapestről kitelepülni kívánkozó kisember, munkás, tisztviselő, vasutas és postás odakint önálló exisztenciaként él, tehát a nemzeti vagyont szaporítja minden kis házacska, amely a környéken épül. Merem állítani, hogy ezekben a kis családi otthonokban egészségesebb, tisztultabb nemzeti szellem él, mint Budapest főváros bérkaszárnyáiban. Ha azt nézem, hogy miként alakult át a politikai hangulat az elmúlt évtized alatt Budapest környékén, akkor azt látom, hogy a nemzeti gondolatnak valóságos védőbástyáivá lettek ezek a kis családi otthonok. Ezt nekünk feltétlenül ápolnunk kell.
Bornemissza Géza miniszter az interpellációra azt válaszolta, hogy a HÉV tarifapolitikája most van revízíó alatt és reméli hogy a tárgyalások során sikerül a kifogásolt tarifatételeket összhangba hozni az engedélyokiratban megállapított mértékkel. A baj ott van – mondotta a miniszter – hogy amikor a Beszkárt díjszabását Budapest határáig kiterjesztették, változatlanul meghagyták a HÉV tarifafeltételeit s így a határállomásokon túl fekvő állomásokra vonatkozólag átlépték az engedélyokiratban megállapított felső határt.
Mindenesetre vigasztaló számunkra, hogy végre a miniszter is elismeri a sérelmek jogosságát és községeink lakossága reménykedve várja a megígért tarifarevíziót.
Forrás: A Közérdek, Rákosszentmihály, 1937. december 11.

Mindezek ellenére reméljük, hogy a jövőben javulnak a HÉV-üzem kilátásai, és 120 év múltán végre igazi modern gyorsvasúttá válhatnak az egykor vicinálisként útjukra indított vonalak!
Állítólag arra van esély, hogy a BKV-tól újra a MÁV-hoz kerülnek a budapesti HÉV-vonalak üzemeltetése, tehát az államvasút visszaveszi, ezért az elképzelés szerint jelentette be Tarlós István budapesti főpolgármester és Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója, hogy az NDK-s motorkocsik helyett a Stadler cég Flirt motorvonatokat állít be ezekre a vonalakra.
Már szeretném is látni ezeket a fejleményeket! 2015 végén itt tartott a történet HÉV-ügyben.

Képek:
ráckevei vonal:
Ráckevei HÉV Dunaharaszti állomáson
Ráckevei HÉV Szigetszentmiklóson

gödöllői vonal:
Bp., Örs vezér tere Csömöri HÉV indul
Bp., Örs vezér tere HÉV-ekkel
Budapest-Gödöllői HÉV az Örsön nosztalgiajárattal
Rákosszentmihályi HÉV a Kerepesi úton

szentendrei vonal:
Szentendrei HÉV Pomázon 1887-ben

Bp.-Szentendrei HÉV Kaszásdűlőnél
Budapest-Szentendrei HÉV Római fürdőnél
HÉV új kocsija: Stadler Flirt, várhatóan a MÁV Zrt. tulajdonában
Szentendrei HÉV a Margit-hídnál

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése