Déli Vasút vagy Südbahn?

Röviden: Ez is, az is.
Ugyanaz a vasúttársaság építette a Budai Indóházat és a Wien Südbahnhofot. A társaság neve Osztrák-Magyar Császári-és Királyi Déli Vaspálya Részvénytársulás volt, amelyet a magyarok röviden Déli Vasútnak, az osztrákok pedig rövid nevén Südbahn-nak hívták.
Mi a különlegessége ennek a társaságnak? A következő: mégpedig az, hogy minden jelentősebb gazdasági cégnek és iparvállalatnak a cégelnöki vagy vezérigazgatói székét Ferenc József osztrák császár-magyar király töltötte be, de ez volt az egyetlen olyan társaság, amit nem őfelsége vezetett, hanem Erzsébet királynő, Sissy volt a Déli Vaspályatársaság elnöke, mert Ferenc Józsitól kapta a céget nászajándékba.
A Budai Indóház, ami most a Budapest Déli pályaudvar Nemesdömölkön (mai Celldömölk) át Kanizsával (mai Nagykanizsa) kötötte össze és innen tovább csatlakozva a Délvidékre (mai Horvátország), illetve Szombathelyen keresztül Egerszeg (mai Zalaegerszeg) érintésével Pécsig. Ez volt a két fővonala a Déli Vasútnak az 1865-ös indulásakor, majd pedig 1872-ben egy csomópontot alakítanak ki Dél-Budai Teherpályaudvar néven a Kelenhegy városrészben, ez a mai Budapest Kelenföld pályaudvar vált ismertté. Egy kanyarodósínt alakítottak ki, amely a Központi pályaudvar felől, a mai Budapest Keleti pályaudvar irányából a Déli összekötő vasúti hídon keresztül csatlakozott a Déli Vasút fővonalára. A Déli összekötő vasúti híd, a mai Lágymányosi vasúti híd már a Déli Vasút 1865-ös indulása előtt készen volt, hiszen az Újszőny (mai Komárom)-Győr-Hegyeshalom szakasz 1855. karácsonyán nyílt meg a menetrend szerinti forgalomnak, 1857. januárban már elkészül a Hegyeshalom-Bécs Déli pályaudvar szakasz is, 1859. közepén már a vonatok Józsefvárosig mennek. Az Újszőny-Budapest Józsefváros szakasz a Győr-Újszőny vonal megépülése előtt néhány hónappal előtte épül meg, mert a hidat a Duna felett csak nyáron lehetett megépíteni az akkori technológiával.
Ekkor még, 1855-1859 közt csak egy pusztaság volt a Kelenföldi pályaudvar helyén. A Központi pályaudvar, a mai Budapest Keleti pályaudvar elődje 1882-ben épült meg, ekkor hosszabbítják meg a vonatok végállomását Józsefvárosból a mai helyükre, a Keleti pályaudvarig.
1857. januárban az osztrákoknál sem teljes a vasúti hálózat. Bécsben a mai Grillgasse vasúti megállóhely helyén volt az akkori Wien Südbahnhof, amely nagyon kívül esett a város belsejétől.
Amikor 1865-ben megalakul a Déli Vaspálya Részvénytársulás, akkor a következő évben a Grillgasse megállóhelytől meghosszabbítják a pályát és eléri a mai helyét és a Südtiroler Platzon átadják a Wien Südbahnhofot.

Wien Südbahnhof
1882-ben Osztrák-Magyar Államvasúti Részvénytársaság néven (röviden OMÁV Rt), német rövidített neve StEG, amely Baross Gábor elnök-vezérigazgató felkérésével alapíttatott meg Ferenc József osztrák császár-magyar király kezdeményezésére. Úgy döntenek a bécsiek, hogy mivel a császárváros legnagyobb és legforgalmasabb pályaudvara a Südbahnhof, ezért ezt nevezik ki az osztrák államvasút főpályaudvarának, míg a fiatal magyar főváros, az 1873-ban egyesített Budapest a Központi pályaudvart, a mai Keleti pályaudvart jelöli ki az ország főpályaudvarának.
1918-ban felbomlik az Osztrák-Magyar Monarchia, 1921-ben megalakul az OMÁV Rt. szétbontásával Magyarországon a Magyar Államvasutak Részvénytársaság (MÁV Rt), Ausztriában pedig az Osztrák Szövetségi Vasutak Rt (Österreichisches Bundesbahnen Aktien Gesselschaft, vagyis az ÖBB AG).
A két vasúttársaságot a legsúlyosabb katasztrófa a II. világháború alatt éri.
Bécsben a Déli pályaudvart, Budapesten a Keleti pályaudvart, a Kelenföldi pályaudvart és a Déli pályaudvart éri szőnyegbombázás. A Budapest Keleti pályaudvar csak részlegesen sérül meg, viszonylag gyorsan, 20 év alatt épül teljesen újjá, 1966-ban kezdik a renoválást és 1986-ra már az első nagy felújítások készen vannak. A Budapesti Déli pályaudvarnál és a Bécs Déli pályaudvarnál 1 év alatt, a Déli Vasút alapításának 100. évfordulójára, a vasútvonal fennállásának 100. évfordulójára 1972-ben felépül egy teljesen modern üvegpalota szerű, szocreál stílusú modern pályaudvar hatalmas utascsarnokkal, utazási irodával és nemzetközi pénztárral.

Budapest-Déli pályaudvar
Ahogy azt a V 63-as mozdonyról szóló írásomban is említettem: az osztrákok és a magyarok sok mindenben együtt gondolkoztak. A Kelenföldi pályaudvar részleges felújítása is megtörténik, amikor 1991-ben elkezdik az építkezést és 2007-re az állomás felújításának első szakasza lezárul.
Majd 2005 után elkezdődik a nagy vasútépítések kora. A magyarok döntenek arról, hogy a mai Budapest Déli pályaudvar fokozatosan egy elővárosi vasúti pályaudvar szerepét fogja betölteni, a dél-budai főpályaudvar szerepét a mai Budapest Déli pályaudvar helyett a Budapest Kelenföld pályaudvar veszi át. A Déli Vasút teherpályaudvarából főpályaudvar lesz. Ezzel párhuzamosan az osztrákok is fontolóra veszik egy nagy főpályaudvar építését. Mivel megnőtt a forgalom a Wien Südbahnhofon, ezért a nemzetközi vonatokat az 1960-as évek elejétől a Wien Westbahnhof indítja és fogadja, a Südbahnon csak az EUR-Bahn járatok és a belföldi gyors-és személyvonatok forgalma marad meg.
A Bécs Nyugati-és Déli pályaudvar egyszerűen megtelt, ezért kell egy sokkal nagyobb befogadóképességű pályaudvart építeni. A Westbahnt és a Südbahnt elkezdték bontani. A Westbahnhofot vasúti műemlékké nyilvánították és egy 3 emeletes bevásárló központos, multifunkciós központot alakítanak ki, a Südbahnhofot pedig porrá rombolják és egy teljesen új, cápauszony formájú Wien Hauptbahnhof névre hallgató átmenő pályaudvart terveznek, ahol kulturális központ és egy óriási irodaközpont létesül majd nemsokára, 2015-ben.
A Budapest Kelenföld is hasonló mintára épül, ennek átadását a bécsi főpályaudvar után 2 évvel, 2017-re tervezik átadni, amire a budapesti 4-es metró teljes szakaszának el kellene készülnie.

V 63-as mozdony története, avagy repedezik a vasúti rendszer?

Előzménye annyi a történetnek, hogy Dr. Kandó Kálmán, a Ganz Mozdonygyár vezérigazgatója a Budapest Nyugati pályaudvar és Dunakeszi Alag (ma Dunakeszi Gyártelep) közt teszteli fázisváltós, kétáramnemű mozdonyát, majd az Olasz Valtellina Vasutak vásárolnak belőle 4-5 darabot pénzhiányra hivatkozva. Ekkor 1928 körül járunk. Az Olasz Valtellina Vasutak nem sokáig örülhet önállóságának, mert az Olaszországi Állami Vasút Részvénytársaság teljes befolyást szerez a Valtellinában és még a nevét is megváltoztatja és FS Lazio-ra kereszteli át.
Ezzel egyidejűleg az Osztrák-Magyar Monarchián belül is folyik a vasúti modernizáció.
1886-1890 közt Baross Gábor "vasminiszter", a MÁV alapító elnök-vezérigazgatója, kereskedelemügyi államtitkár és később közlekedési-és közmunkaügyi miniszter kialakítja a világon elsőként a MÁV-nál és a GySEV-nél alkalmazott vegyes vasúti rendszert, ami nem más, mint egy elszámolási rendszer, ami azt mondja ki, hogy a vasúttársaságok, és általában a gazdasági társaságokra (üzemekre, gyárakra, biztosítókra és bankokra is) egyaránt érvényes, hogy akár magánvállalkozói, akár állami, akár helyi (városi, fővárosi vagy községi) tulajdonban vannak egymás árait, viteldíjait és tarifáit elfogadják és vámuniót kötnek (ez azt jelenti, hogy idegen területről érkező árukra és szolgáltatásokra elővásárlási joguk van). 
Ennek egyenes következménye az, hogy 1921-ben ugyan felbomlik az Osztrák-Magyar Monarchia, de az 1930-as évtől kezdve megkezdődik a Kandó-féle meghajtással szerelt mozdonyok szállítása a fővonalakon.
Kandó Kálmán a vasúti villamosításban betöltött úttörő szerepe miatt a Dr. cím mellé még kap egy címzetes egyetemi tanári kinevezést, Prof. Dr. Kandó Kálmán ettől kezdve a neve, de nem sokáig élvezheti ennek gyümölcsét, mert időközben meghal.
1931-1936 közt két ütemben villamosítják a Budapest-Bécs fővonalat, először Budapest-Almásfüzítő közt, majd pedig Almásfüzítő-Hegyeshalom közt. Hegyeshalom-Bécs közti szakasz már az 1870-es években villamosított volt, mert a Salzkammerguter Lokalbahn (Salzkammergutbahn a rövid neve) alsó végállomása Hegyeshalom, felső végállomása Mariazell volt. Helyzeti előny, hogy a Bécs Déli pályaudvar bonyolította le a Salzkammergutbahn forgalmát. A MÁV-ÖBB 1-es fővonala Budapest Keleti pályaudvartól Bécs Déli pályaudvarig tart, csak később az 1960-as évek elején a nemzetközi forgalom gyors és rohamos fejlődésével nyitották meg az expressz-és InterCity-járatok előtt a Bécs Nyugati pályaudvart. 1936-1938 közt gyors iramban nekilátnak és kiépítik a második vágányt Budapest-Hegyeshalom közt, mert Hegyeshalomtól Bécsig már 1890 óta megvolt a második vágány is.
Természetesen Kandó-meghajtású (V 40/V41-es) mozdonyokból több száz darabot vásárolnak az osztrák vasutak is, de főleg az államvasúti társaság, az ÖBB.
Jön a II. világháború és a francia bosszú. A francia hadsereg hadizsákmányban lefoglalja a Kandó mozdonyt és ezzel teljesen megsemmisül Ausztria és Magyarország vasúti közlekedési rendszere, de még 1963-ig járnak Ausztriában és Magyarországon is a V 40-es és V 41-es Kandók, mert néhányat sikerült kimenteni.
Rövid kutakodás után kiderült, hogy megvan a Kandó-mozdony receptje: a Renault gyárba vitték. A francia kormány nem akarja visszaadni a Kandó-mozdony gyártástechnológiáját. Ekkor, 1965-ben az akkori osztrák kancellár üzen az akkori magyar minisztertanács elnökének, hogy majd a sógorék segítenek. Ausztria kormánya az akkori NSZK kancellárt arra kötelezi, hogy 1 schilling megfizetésével adják vissza az Elin villamosok gyártástechnológiáját, mert "Önök ellopták nemzeti kincsünket!" Győznek az osztrákok az NSZK-val szemben, NSZK visszaadja az osztrákoknak ingyen az Elin villamosok gyártásának jogát és így a grazi és bécsi üzemekben megindul a termelés. A magyarok fellelkesednek és írnak az akkori francia elnöknek.
"Az osztrákok ingyen visszakapták a háborús bűnös Németországtól nemzeti kincsüket, az Elint! Mi pedig Önöktől kérjük 1 Ft megfizetésével a Kandó-mozdonyt! Az a miénk! 1 Ft-ot vagyunk hajlandók fizetni ezért!" — ezt írta a magyar minisztertanács elnökének titkársága a francia elnök titkárságára. A franciák elgondolkoztak, 1 hét múlva a válasz: "igen! A magyaroknak, Önöknek igazuk van! Visszaadjuk a Kandó mozdonyt!" Ez 1966-ban történt és rá 1 év múlva a Renault gyár akkori elnök-vezérigazgatója személyes látogatás keretében nyilvánosan bocsánatot kért a Ganz-gyár akkori vezérigazgatójától és a Renault família szülőföldjén, Fontainebleau-ban Kandóról és Ganzról utcát neveztek el ezzel kifejezve a tiszteletüket.
Hogy ezt hogy tolerálta a nagy testvér? A keleti megszállási övezetben, a szovjet zónában ez egy annyira kis ország volt, hogy jelentéktelennek titulálva nem igen foglalkoztak a magyar-osztrák és a magyar-francia nemzetközi kapcsolatok alakulásával.
Az első repedés akkor keletkezett a magyar vasúti rendszeren, amikor Magyarország Ausztriával, Jugoszláviával és Csehszlovákiával együtt belép és teljes jogú tagja lesz az Európai Vasútügyi Egyezménynek és a Nemzetközi Vasútügyi Szervezetnek is 1971-ben. Ez azt jelenti, hogy jelentős technikai újításokat vezetnek be. Ekkor válik alkalmassá, hogy az európai nagy sebességű vonatok csúcssebességét 150-ről 190 km/h-ra növeljék, trakciós sebességük (utazási átlagsebesség) 110-ről 160 km/h-ra, hosszú egyenesekben pedig 180 km/h-ra növekedjen.
Ekkor kell egy trükkhöz folyamodni. Az 1966-ban a franciáktól visszakapott Kandó-mozdony, a V 43-as nem terhelhető a nemzetközi forgalomban, mert az kétáramnemű egyenirányítós, ami nem bírja az európai forgalmat.
A Szovjetunióhoz fordul a MÁV segítségért, de csak elutasítást kap a Kandó-mozdonyos sztori miatt. Ekkor jön Kapolyi ipari miniszterként.
A recept megvan, csak meg kell csinálni! Behív osztrák, cseh és jugoszláv mérnököket és a Ganz-gyár is vesz föl frissen végzett magyar mérnököket és elkezdik gyártani a Ganz-MÁVAG gyárában az új mozdonyt, ami már kétáramnemű fázisváltós lesz. Kész lesz, mehet a nemzetközi forgalomba is. Kicsit nagyra sikerül a mozdony, hosszúsága miatt a Gigant becenevet, meghajtása miatt a Tirisztoros becenevet kapja. A tirisztor nem más, mint egy alumíniumalapú, könnyűfémből készült transzformátor. Mivel ilyen elven működik a mozdony, ezért kapja ezt a nevet. 1976 óta van forgalomban a Tirisztoros mozdony V 63-as néven. Rájönnek az oroszok, hogy nélkülük is sikerült egy remekbe szabott mozdonyt kreálni a magyaroknak és a 70. darab után le akarják állítani a termelést, a maradék 80 darabot már egy új telephelyen, a Ganz Villamossági Művekben szerelik össze, amire nem jönnek rá, mert az a Ganz-gyárnak csak egy kis részlege, ahová egyetlen egy éjjel leforgása alatt átszállítják a gyártósorokat és folyamatosan termelnek rajta. A Gigant mozdony meghódítja Európát, Hollandia és Belgium irányába is továbbítja a nemzetközi vonatokat.
Amikor 1991-ben megalakul Magyarországon is az InterCity Vasúti Kft. és Budapest Keleti-Miskolc Tiszai közt elindítja legelső járatát, akkor technikai alapját a Tirisztoros jelenti. 
Annyira nagy mérnöki bravúrról van szó, hogy a mozdonyszerető és vasúttisztelő emberek a mozdonyokat vasúti csomópontokról (Dombóvár, Ferencváros, Józsefváros stb...), illetve tudósokról és reformpolitikusokról (Kossuth, Deák, Széchenyi István, Kandó Kálmán, Mikó Imre, Verebély László stb...) nevezik el.
Jogos a kérdés: van-e most is V 63-as mozdony? Mi lett a gyártásával 1990 után? Semmi. Változatlanul gyártják Ausztriában és Magyarországon a V 63-as mozdonyokat. Gyártásuk nem szűnt meg végleg, csak a neve és a formája lett más.
Magyarországon a Ganz-Transelektro csoporthoz tartozó Irisbus gyártja őket Székesfehérváron 2002 óta, Ausztriában pedig a Siemens AG. leányvállalataként működő Krauss-Maffei folytatja a termelést 2000 óta, a mozdony neve ismert: Taurus. Ezek a Taurus-mozdonyok húzzák az InterCity, EuroCity, EuroNight és RailJet járatokat.
A Kandó mozdony nem vész el, csak átalakul és valamit nagyon jól kitalált Kandó mester, mert egyetlen egy mozdony nem járt be olyan nagy utat a technika-és közlekedéstörténetben, mint a Kandó. 1928 óta változatlan formában él és virágzik ez a 100 %-ig osztrák-magyar együttműködésben készülő gép.
Még egy érdekesség: amikor a V 43-as Kandó mozdonyról írtam, ami szilíciumos egyenirányítója miatt a Szili becenevet kapta, akkor annyival kiegészítem, hogy akkor is gyártottak Kandó mozdonyt Ausztriában is, hiszen az Elin villamosok és Elin villanymozdonyok nagyon nagy része Kandó-elv szerint készül, aminek kézzel fogható tanújele, hogy a Bécsi Közlekedési Múzeumban (Technisches Museum Wien) van kiállítva az egyik épen megmaradt Kandó egyenirányító, abból az ötből, amit még sikerült megmenteni az utókornak!
Most pedig képekben mutatom be a Kandó-mozdony sorozatának fejlődését időrendben:
V 40/V 41

V 43

V 55

V 63

Taurus

Reitter, Podmaniczky és a többiek: Budapest úttörői

Ahogy megígértem , hogy folytatom az írást, ha nyugi lesz, most ezt teszem.
23.45 van, de a mai napra szánt szövegemet megírom
Valahol ott kezdődik a történet, hogy Buda, Óbuda és Pest városoknak eltérő a történelmük. Buda és Óbuda a kereskedők, bankárok és kisebb manufaktúrák ősi telephelye volt, míg Pest az iparosok, gyárak, cégek és bankárok törzshelye volt.
A főváros és környéke rohamos fejlődésnek indul Mária Terézia trónra lépésével,az 1750-es évek elején igazi modern nagyvárossá válik, ezt csak az 1838-as nagy pesti árvíz akasztja meg és ekkor épül ki a mai Kiskörút, Nagykörút és legutoljára az 1930-as és 1940-es évek közt pedig a Külső körút, a mai Hungária körút. A Hungária körút részei: Hungária körút, Könyves Kálmán körút, Róbert Károly körút.
A Külső körút megegyezik a mai 1-es és 1/a-s villamosok nyomvonalával.
Az 1848-49-es forradalom és szabadságharc leverése után tudatosan nem fejlesztik Pestet, a súlypont ekkor eltolódik Buda és Óbuda irányába. Főként Buda veszi át Pest szerepét, a legfontosabb közhivatalok (pl. udvari kancellária) a budai királyi várban működik 1850-1868 közt. 1868-ban Deák Ferenc igazságügy miniszteri pályafutásának első évében meglátogatja a bécsi császári rezidenciában, a Hofburgban Ferenc Józsefet és aláírják 1867-ben az osztrák-magyar kiegyezést, 1868-ban a horvát-osztrák, 1869-ben pedig a magyar-horvát kiegyezést. Ennek értelmében létrejön 1868-ban az Osztrák-Magyar Monarchia, amely 1914-ig fennállt, Ferenc József Ausztria császára, Magyarország apostoli király és Horvát-Szlavónország örökös királya és Dalmácia örökös őrgrófja címet viseli. Ez egy 68 millió főt tömörítő államközösséget jelent és a Monarchián belül két állam, Ausztria és Magyarország a szorosabb együttműködés miatt perszonáluniót kötnek és kialakul 1870-ben a dualista kormányzás, ahol nem egy nagy főváros van, hanem két egyenrangú főváros, a császári Bécs lesz a központi kormányzati székhely, a királyi Pest-Buda pedig a pénzügyi és gazdasági központ.
Ausztria nemzeti bankja, tőzsdéje, pénzügyminisztériuma Pest-Budán létesült. Ezekben az években, az 1870-es évek elején Reitter Ferenc Angyalföld-Újlipótváros polgármestere, majd az 1873-as városegyesítés után, amikor Pest, Buda és Óbuda városokból Budapest néven megalakul az egységes főváros, akkor Kammermayer Károly Pest polgármestere, és 1873-tól az egységes Budapest főpolgármestere felmenti Reittert kerületi polgármesteri állásából és felkéri a Székesfővárosi Közmunkatanács elnöki feladatának ellátására, hogy kezdjen kialakítani egy egységes városképet. Reitter elfogadja a felkérést, mert mivel mérnök volt nekilát a városépítésnek. A körútrendszert azért kellett kiépíteni, mert az gátként szolgált az árvíz elől. Javasolja Kammermayernak, hogy a nagy árvíz emlékét egy utca is őrizze meg, így jött létre Pesterzsébet-Ferencváros határán, a Gubacsi úttól nem messze a Védgát utca, ahol ma a Központi Szennyvíztisztító Telep egyik ülepítő-tárolója található és látható a csepeli és ráckevei hévről és közben a bűz kiűz.
Egy gond van az építkezésekkel: elfogy a pénz. Kammermayer felhívással fordult a bécsi és budapesti nemes urakhoz, de azok semmi hajlandóságot nem tanúsítottak arról, hogy felajánlásokat tegyenek a közjó javára. Voltak, de elég kevesen, akik mégis meggyőződésből felajánlást tesznek a város javára. Ekkor robbant be a politika és a városfejlesztés világába Podmaniczky Frigyes, aki Ferenc József osztrák császár-magyar királytól kapta meg a bárói rangot azért, mert ingyen, társadalmi munkában elvállalta a Székesfővárosi Közmunkatanács alelnöki munkakörét és felkéri Pártos Gyula és Lechner Ödön építészeket, hogy tervezzék meg és építsék fel az Iparművészeti Múzeum és a Magyar Királyi Állami Földtani Intézet épületeit, továbbá az ő felkérésükre építi meg Kós Károly nemcsak a Budapesti Állat-és Növénykert, valamint a Gundel Étterem, a Széchenyi fürdő és a Budapesti Közlekedési Múzeum épületeit is, hanem 1880-1900 közt neki köszönhető a Magyar Állami Operaház, a Lukács Cukrászda, a Képzőművészeti Egyetem, a Zeneművészeti Egyetem (Zeneakadémia), a Gerbeaud Cukrászda és a Milleniumi Földalatti Vasút állomásai, vagy éppenséggel a Műcsarnok és a Szépművészeti Múzeum megépítése is.
Ebben a korban indulnak nemcsak az egységes Budapest székesfőváros fejlesztésére irányuló tervek, de az új fővárost próbálják bekapcsolni a nemzetközi vérkeringésbe is. Ebben játszottak szerepet: Gróf Mikó Imre és Klauzál Gábor közlekedési-és közmunkaügyi miniszterek, Baross Gábor MÁV alapító elnök-vezérigazgató, kereskedelmi államtitkár, később közlekedési-és közmunkaügyi miniszter, Gróf Széchenyi Ödön közlekedési államtitkár, Baross jó barátja,valamint Gróf Andrássy Gyula miniszterelnök. Később Széll Kálmán és Wekerle Sándor vitte tovább Andrássy elveit miniszterelnökként.
Hogy mit tettek ezek az emberek? Nagyon-nagyon sokat.
Azért próbáltam ezt leírni, mert amikor az ember a mai Budapesten végigmegy az Andrássy úton, a régebbi Sugár út, vagy éppen a Nyugati pályaudvaron felül a Veresegyházra tartó vonatra, ami megáll Vácon és Dunakeszin is, akkor arra is kell gondolni, hogy a MÁV Dunakeszi Főműhelye, ami ma a Bombardier Magyarország Kft. gyártóüzeme az még az 1928-1931 közti időszakban Dunakeszi-Alag néven a Kandó mozdony tesztpályája volt, vagy Vácra érkezve nem szabad elmenni szó nélkül amellett, hogy Mária Terézia itt hozta létre az akkori Ausztria-Magyarország legvéresebb börtönét 1760-ban, de már 1846-ban az első magyar vasútvonal pont ezen a 40 km-es Pest-Vác szakaszon pöfékelt menetrend szerinti forgalomban. Ha Gödöllőre érkezünk a HÉV-vel, akkor nem szabad elfelejteni Grassalkovich Antal nevét, aki szegény sorsú jobbágyfiúból egy menő magánügyvéddé küzdötte fel magát és amikor meggazdagodott, akkor nagyon sokat adakozott és ezért a császári udvartól nemesi rangot kapott, így lett Báró Grassalkovich Antal. 1888-ban megépül az Óbuda-Szentendre HÉV gőzvontatással, majd 1898-tól villamosítják. 1886-ban építik meg a budavári siklót, 1882-ben épül a fogaskerekű vasút, amelyet 1902-ben villamosítanak.
Tehát egy dinamikusan fejlődő, lüktető fővárosról szól ez az írás.
Azt sem szabad sohasem elfelejteni, hogy amikor szidják az elmúlt 20 év budapesti városvezetését, akkor nehéz igazságot tenni, mert a magyar főváros, Budapest nagyon-nagyon sok nyomort átélt és még egy sor tennivaló akad.
Nem hiszem, hogy mindig a pénz hiánya szab gátat a fejlődésnek, hanem sokkal inkább az, hogy az utolsó reformgondolkodású budapesti főpolgármester az 1930-as években Prof. Dr. Karafiáth Jenő nyelvész volt, aki mindent megtett az országért, a fővárosért és egész közigazgatási rendszerben gondolkodott. Azóta senki sem töltötte be ezt a hatalmas űrt!
Bízom benne, hogy majd talán most valaki, mert már itt az ideje a tényleges változásnak!
Lesz még szép új Budapest!
Ez a szeretett szülővárosom, az én Budapestem!

Ajánló Budapest életéből:
Báró Podmaniczky Frigyes
Kammermayer Károly
Pártos Gyula
Lechner Ödön
Báró Grassalkovich Antal
Reitter Ferenc
Klauzál Gábor
Gróf Mikó Imre
Baross Gábor
Dr. Karafiáth Jenő
Kós Károly
Wekerle Sándor
Gróf Széchenyi Ödön
Gróf Andrássy Gyula
Széll Kálmán

A Kisalföld fővárosa és a GySEV megemlékezései

Igaz, hogy délutánra ígértem az írást, de most este 19.45-kor ültem le a géphez. Már idén 26. éve élek a Kisalföld fővárosában, 1998-ban jutottam el életemben először a Kékfrankos fővárosába, Sopronba. Megtetszett a város nem véletlenül, mert műemlékvárosi jellege mellett őrzi a vasút múltját, tükrözi jelenét és irányt mutat a jövő vasútja felé.
A megye önállóan működő vasúttársasága a Győr-Sopron-Ebenfurth Vasút Zártkörűen működő Részvénytársaság, a GySEV ZRt., GySEV vagy Raaberbahn (német teljes neve: Raab-Ödenburg-Ebenfurth Eisenbahnen Aktien Gesselschaft).

Ez a logó a vasúttársaságnál az alapítás óta használatos, mai formája 1980-tól ismert.
A története is érdekes a cégnek, mert ez egyszerre volt egy nagyberuházás és egy közlekedési vállalat. Hogy mi alakította így a céget? Bécs-Győr-Újszőny közt már az 1860-as évek közepén létesült vasúti összeköttetés a Budai Indóházzal, a mai Budapest Déli Pályaudvarral. Az áruszállítás hívta életre a céget, mert a tatai és tatabányai kereskedők és vámosok lefölözték a hasznot és ha Sopronba akartak árut továbbítani, akkor a csornai és kapuvári árusok kötbért és bűntetőkamatot voltak kötelesek fizetni Tata és Komárom városoknak, de ugyanakkor vámszedési joga volt Tatabányának és Buda városoknak is.
Ezt a soproniak megelégelték és Győr városához levelet írtak és nagy megértésre találtak, császárellenes város volt. Gróf Széchenyi Ödön felkérésére Báró Sina György bécsi születésű görög bankár, Ödön nevelőapja egy új céget alapított Sopronban, amelynek székhelye a Mátyás király utcában lett. 1870. szeptemberében Győr-Csorna-Sopron Vasút-közlekedési Részvénytársulat lett a neve, rendező pályaudvara Győr-Nádorvárosban alapíttatott meg. A cég az alaptőke 90 %-át már az első 8 hónap alatt megtermelte a cég. Az osztrák kézművesek, parasztok és iparosok is nagyon kezdtek lázongani, mert Eisenstadt (Kismarton), Ebenfurth és Wiener Neustadt (Bécsújhely) és később Mattersburg (Nagymarton) lakossága köteles volt a császári Bécsnek különadót fizetni. Felmondták a szerződést Béccsel és társultak Győr városával, hogy a búzát és az állatokat ne Bécs felé kelljen szállítani, ezáltal kikerülték az adófizetést. 1872. szeptember elején a Győr-Csorna-Sopron Vasút-közlekedési Részvénytársulat neve a ma is használatos Győr-Sopron-Ebenfurth Vasút Zártkörűen működő Részvénytársaság nevet veszi fel és kezdik kiépíteni a hálózatot Szombathely-Szentgotthárd útirányon át Grazig 1880-ban, majd 1887-re már elérik Klagenfurtot is és ezáltal nyitnak a Monarchián belül a déli államok felé (Szlovénia, Horvátország) és részben Olaszország felé.
Nagyon dinamikusan fejlődik a cég, de közben történik egy hatalmas katasztrófa: felbomlik az Osztrák-Magyar Monarchia és az I. világháború lezárása képpen jön a soproni népszavazás 1921-ben, amikor a GySEV a megszűnés szélére kerül és átalakul a cég.
Sopron város polgármestere, Győr város polgármestere, Ebenfurth város polgármestere, a magyar és az osztrák közlekedési miniszterek és a két ország miniszterelnöke, a MÁV elnök-vezérigazgatója és az Osztrák Szövetségi Vasutak Rt. (ÖBB) vezérigazgatója aláírnak egy vasútügyi egyezményt Sopron város városházának dísztermében, melynek értelmében egy kétnyelvű közlekedési társaságot alapítanak részvénytársasági formában, ahol 60 % magyar, 30 % osztrák és 10 % magánbefektetői tulajdonban van. Felépítése megváltozik, megszüntetik az elnök-vezérigazgatói munkakört és a cég elnökét hol az osztrákok, hol a magyarok adják, a részvények arányában 2 magyar és 1 osztrák vezérigazgató áll a vállalat élén, akik egyben a cég alelnöki feladatait is ellátják.
Ez a vezetési forma 1921 óta változatlan, 1972-ben, a cég 100 éves fennállásának évfordulóján az osztrák kancellár és a magyar minisztertanács elnöke törvénybe foglaltatja a GySEV-garanciát, melyben leírják, hogy "A GYSEV A KÉT ORSZÁG HATÁROKON ÁTNYÚLÓ VASÚTJA ÉS A SZÉCHENYI-ÖRÖKSÉG, A MŰVÉSZET ÉS KULTÚRA PÁRTFOGÓJA!"
Igaz, hogy 1921-ben a cég vezérigazgatóságát Budapestre, a Déli pályaudvarra költöztetik és Sopronba létrehoznak egy vasútigazgatóságot, ezzel párhuzamosan a Győr-Nádorvárosban lévő teherpályaudvar forgalmát fokozatosan átveszi a Wulkaprodersdorf  (Vulkapordány) állomás.
Amikor a cég alapításának 130 éves évfordulóját ünnepelte 2002-ben Edével Sopronban jártam, mert a GySEV-palotában egy vasúttörténeti emlékkiállítást néztem meg. A kiállítás szlogenje az volt: "A GYSEV A MÚLT, AZ ÖBB-MÁV EGYÜTTMŰKÖDÉSE A JÖVŐ VASÚTJA!" Ez igaz.
Amikor 1990-ben összeomlott a szocialista világrendszer akkor a GySEV újra költözött. A vasútigazgatóságot Budapest Déli pályaudvarra költöztették Sopronból, a vezérigazgatóság pedig Budapest Déli pályaudvarról Sopronba költözött.
Ahogy soproni barátaimtól hallottam a GySEV neve egyet jelent Sopronnal és a Fertő-vidék történelmével.
A 100 éves évforduló óta, 1972-től kezdve mindenféle kulturális eseményen részt vesz a GySEV.
Amikor 2003-ban megjelentek a GySEV vonalán a Siemens Eurosprinter mozdonyok, becenevén Bika vagy Taurus, de mivel a cég logója zöld-sárga, ezért a GySEV-Taurus neve Repcebika, akkor minden évben az évfordulók alkalmával a Repcebikákat átfesti a GySEV.
Volt már Mozart, Haydn, Széchenyi István logójú Taurus, de amit legutoljára láttam az pénteken a Liszt festésű Taurus mozdony volt.
Amikor Magyarország 3. legrégibb InterCity-vonat összeköttetése létesült Budapestről Sopronba 1995-ben (első InterCity: IC Budapestről Miskolcra 1991-ben, második Budapestről Pécsre 1993-ban) elindult, akkor a vonatokat Kékfrankos, Széchenyi, Scarbantia, Ikva, Répce, Ciklámen, Traubi névre keresztelték. Amikor besuhan Sopron felől a Repcebika és a Győr Főpályaudvarán felszállok, akkor büszkén utazok Budapest Keleti pályaudvarig a Mozart, a Haydn, a Széchenyi István, vagy esetleg a Liszt logójú Bikával a Kékfrankos, Széchenyi, Scarbantia, Ikva, Répce vagy Ciklámen IC-vel és közben azon gondolkozok, hogy ha annak idején nem lázadnak fel a burgenlandi osztrákok és a soproniak, akkor most kevesebb lenne Magyarország és Ausztria is egy olyan nagy múltú céggel, ami nem csupán egy közlekedési vállalat a sok közül, hanem a kultúra, az oktatás, művészet pártfogója és mellette gyakorlatilag az élet minden pontján lüktet és fejlődik, mert az 1600 főt foglalkoztató soproni cég 2008-ban Európa 3. legforgalmasabb vasúti áruszállító cége, 5. legnagyobb vasúti személyforgalmi cége, a világpiac TOP 1000-ből 250. legforgalmasabb vasúti áruszállító cége (Amtrak: USA Nyugati parti Vasúti Vállalata előzi meg), a világpiac TOP 1000-ből a 180. legforgalmasabb vasúti személyforgalmi cége (Santa Fe, az USA Transzkontinentális Vasútja előzi meg) lett.
Ezek a hatalmas nagy eredmények és giganyereségek, rekordot döntögető árbevételek az erős szakmai vezetésnek és a folyamatosan megújuló járműparknak köszönhető.