2010. november 12., péntek

Budapesti vasútállomások

A budapesti vasútállomások története a Nyugati pályaudvarral kezdődött Indóház néven 1846-ban, amikor is a Vácig 45 km-es szakaszt átadták, majd folytatódott a Déli Vasúttársaság tulajdonában álló Dél-Budai Indóházzal 1872-ben, a jelenlegi Déli pályaudvarral. Majd folytatódott a Dél-Budai Teherpályaudvar 1875 körüli átadásával, a mai Kelenföld pályaudvar történetével. A MÁV első pályaudvara az 1882-ben átadott Központi pályaudvar, a mai Keleti pályaudvar és a rákövetkező évben a Központi Rendező-pályaudvar, a mai Józsefváros pályaudvar átadásával. Legutolsóként, 1901-ben adták át a forgalomnak a Boráros téri teherpályaudvart, majd pedig 1905-ben megépül a Nyugati pályaudvar előállomásaként létesült Rákosrendező, amely területéből lecsípve jött létre 2000-ben a Füsti Első Magyar Vasúttörténeti Park.
Bevezetőben ennyit, de most nézzük részletesen ezek kialakulását, mert a főváros kultúrájának és építészetének egyaránt része, mert ezek nemcsak gazdasági és közlekedési csomópontok, hanem a szállítást és a művészeti értékeket is egyaránt képviselik ezek az épületek.
A Nyugati pályaudvar Budapest egyik legrégebbi vasúti pályaudvara a mai Nagykörút (Teréz körút) mellett. Nevét nem a földrajzi fekvéséről, hanem a vasúttársaságról kapta. A fejpályaudvarról indulnak elővárosi vonatok a Dunakanyar - valamint Vác, Veresegyház felé - a Szobi (70-es) vasútvonalon. Esztergomba a 2-es vonalon. Cegléd, Szolnok és Szeged irányába pedig a 100a (Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal) vonalon. A főbb távolsági vonatok Keleti pályaudvarra történt átcsoportosítása után a Déli pályaudvarhoz hasonlóan itt is a hivatásforgalom dominál. A mai épület közelében eredetileg álló első pályaudvart Pesti indóháznak nevezték. 1846-tól innen indult a Pest és Vác közötti vasút, Magyarország első vasútvonala. A Magyar Középponti Vasút az akkori város szélén vásárolta meg ehhez a telket. Az idők során az indóház a dinamikusan növekvő vasúthálózat évről-évre élénkülő áru- és személyforgalmát egyre kevésbé volt képes kiszolgálni. A kiegyezés után tulajdonosa, az Osztrák Államvasút Társaság (későbbi neve Osztrák-Magyar Államvasút Társaság) elhatározta az indóház lebontását és egy új felépítését. Mindezt úgy valósították meg, hogy a pesti indóházi csarnok köré felhúzták a mai pályaudvar vonatfogadó csarnokát, majd lebontották a régi épületet. Mindezt Klösz György fényképfelvételei is megörökítették. Az új pályaudvar terveit az osztrák August de Serres építész és a később az Eiffel-toronyról világhírűvé vált párizsi Gustave Eiffel cége végezte. Az új pályaudvar 1877. október 28-án nyílt meg. A pályaudvar vasszerkezete a maga korában technikai bravúrnak számított. A pályaudvar 1891-ben nyerte el a Nyugati nevet - összefüggésben az Osztrák-Magyar Államvaspálya Társaság államosításával. Hasonlóképpen ettől kezdve nevezzük a Keleti pályaudvart Keletinek. A Kandó mozdonyok próbái a Nyugati pu. és Dunakeszi-Alag viszonylatban végezték. Ezt a szakaszt és a pályaudvar vágányait 1923-ban villamosították. 1980-ban, a 3-as metróvonal épülésekor a Nyugati tér (akkoriban Marx tér) alatt aluljáró rendszert építettek és felüljárót emeltek a Bajcsy-Zsilinszky út és a Váci út között. Emiatt lebontották a pályaudvar melletti épületet, az egykor kétes hírű szállodát, amelyet a népnyelv a pályaudvarról „Westend”-nek nevezett. Az elnevezés azóta a közeli WestEnd City Center bevásárlóközpont neveként él tovább. A metró építésével egy időben került perontető a 11. és a 12. vágány közötti széles peron fölé. A WestEnd 1999-ben épült parkolóháza pedig befedte az 1-9. vágányokat. 2006 körül tervek születtek a leromlott állapotú vasúti terület beépítéséről és esetleges funkcióváltásáról. Hivatali, kormányzati központot kívánnak a pályaudvarra - vagy annak helyére - építeni. Egyes tervek szerint kiköltözne a vasúti forgalom Rákosrendező állomásra. Mások szerint csak a csarnokból bontanák el a vágányokat, amiből végül semmi sem lett.
  • Műszaki jellemzők:
  • Vágányok száma: 9 + 4 a középcsarnokban + 9 db, 2 csoport tárolóvágány, motorkocsi-karbantartó csarnok, személykocsi-karbantartó csarnok.
  • Csarnok hossza: 146 m
  • Középcsarnok szélessége: 42 m
  • Középcsarnok legnagyobb magassága: 25 m
  • Biztosító-berendezés: Siemens-Halske vonóvezetékes berendezés és Domino-55 (az 1-8. vágányokon), fényjelzőkkel.
A Keleti pályaudvar Budapest legforgalmasabb személypályaudvara. Nevét nem a földrajzi fekvéséről, hanem a vasúttársaságról kapta. A pályaudvar négy fő vasútvonal: (Budapest–GyőrBécs (1-es), Budapest–Hatvan-Miskolc (80-as), Budapest–Szolnok-BékéscsabaArad (120-as), valamint a Budapest–KelebiaBelgrád150-es) vonalak kiindulópontja. A legtöbb belföldi InterCity járat végállomása, illetve a legjelentősebb nemzetközi vasúti csomópont Magyarországon. VIII. kerületben található, a Baross téren. 1970-óta a 2-es metró ( egyik megállóhelye, előreláthatólag 2011-től pedig a 4-es metrónak is állomása lesz itt. A pályaudvar a 7-es buszcsaláddal, trolibuszokkal, a 24-es villamossal, valamint számos buszjárattal is megközelíthető. A fejpályaudvar Pesten a Rákóczi út tengelyében a Thököly út és a Kerepesi út által közrezárt területen épült fel. A Baross téren álló pályaudvart 1884. augusztus 15.-én adták át az utazóközönségnek. Az eredetileg Központi Indóház néven ismert pályaudvart 1891-től nevezték át Keleti pályaudvarrá. A pályaudvar előtt Baross Gábor szobrát - a róla elnevezett tér közepén - 1898-ban állították fel. A szobrot a Baross tér 1969-es átépítésekor áthelyezték a csarnok északi oldalára. A Keleti pályaudvar funkcióit 18842005 között a MÁV korábbi főpályaudvara, a Józsefvárosi pályaudvar egészítette ki. A kiegyezés után - a mai Budapest területén - 5 vasúti állomás volt. A személyforgalom növekedése miatt 1883-ban egy új személypályaudvar építése elkerülhetetlenné vált. Ezt a pályaudvart a Kerepesi úti vámnál (a mai Baross térnél) építették meg. A főváros kikötötte - a közigazgatási bejárás alkalmával -, hogy az új pályaudvar homlokzatának a középvonala a Rákóczi út tengelyébe essen. E kikötés folytán a pályaudvari csarnok és a felvételi épület a Baross tér Thököly- úti oldala felé eltolódott, és a rendelkezésre álló terület a vasútüzem számára annak racionális kihasználását még jobban megnehezítette a szűkös terület volta miatt. Az országos hálózattal az állomást az első években csak egy kettősvágányú pálya kötötte össze, amely a Józsefvárosi pályaudvar keleti végénél kétfelé ágazott. A nyíltvonali elágazási szakaszon hamarosan üzemi zavarok keletkeztek, ezért független bevezetés vált szükségessé. A Keleti pályaudvart az évtizedek során több ízben bővítették, átalakították. A vágányok szaporításán kivül egy második mozdonyszín épült, fordítókoronggal, kocsijavító műhellyel és postateleppel. Az első világháború alatt elsősorban a hadiszükséglet kielégítése volt a vasút feladata, ezért a budapesti pályaudvarok megkezdett munkái megakadtak. A személypályaudvarok forgalmában a világháború lényeges változásokat hozott. A Nyugati pályaudvar személyforgalmának csökkenésével szemben a Keleti pályaudvar forgalma megnövekedett. A sok nemzetközi közvetlen kocsi közlekedése miatt összetettebbé vált a pályaudvar forgalma. A Keleti pályaudvarnak 1926-ban csak napi 72 vonatpárja volt, de a vonatszám csökkenésével a vonatok hossza erősen megnövekedett. Ezenkivül növekedés volt az újabb kocsitípusok hosszának növekedése miatt is. A forgalomnövekedést - a szűkös helyviszonyok miatt - újrendszerű vágánykapcsolatok megépítésével lehetett megoldani. 1931-ben villamosították. A 2. világháború idején Budapest ostromakor a pályaudvar súlyos sérüléseket szenvedett. 1945-ben az előtte lévő téren fürdőmedence működött. 1969-ben épült az metróval összekötetést teremtő aluljáró. A csarnok felöl széles lépcsőn közelíthető meg és annak szintjére kerültek a pénztárak és az információ. Az épületet 18811884 között a MÁV építette eklektikus stílusban. Eredeti neve Központi Pályaudvar volt. Építésekor az egyik legkorszerűbbnek számított Európában. A fogadóépület tervezője Rochlitz Gyula, a csarnoké Feketeházy János és Than Mór volt. A csarnokban eredetileg 5 vágány volt, az 1980-as évekbeli tervszerűsítésnél 4 vágány maradt, amelyet kiegészít 5 vágány az északi oldalon (jellemzően a hatvani, szolnoki ingavonatok használják), illetve 1 rövid csonkavágány és 3 vágány a déli oldalon. (A pályaudvar rendelkezik még 4 csoport tárolóvágánnyal, kocsiműhellyel, fűtőházzal (benne kerékesztergáló berendezéssel és fordítókoronggal), kocsimosóval, iparvágány-kapcsolattal a Taurus gumigyárhoz. A pályaudvar biztosító-berendezése 1989 óta Domino D70 típusú.) Az épület főtervezője Rochlitz Gyula volt.
  • 43 méter magas homlokzatának tetején egy allegorikus szoborcsoport található. Alkotója Bezerédj Gyula. A szoborcsoportot az 1990-as években végrehajtott rekonstrukció alkalmával újra kellett gyártatni. A főhomlokzat kapuzata mellett James Wattnak, a gőzgép feltalálójának és George Stephensonnak, a Rocket gőzmozdony tökéletesítőjének a szobra látható. Alkotóik: Stróbl Alajos és Vasadi Ferenc.
  • A 42 méter széles, eredetileg ötvágányú fogadócsarnok vasszerkezete Feketeházy János tervei alapján készült. A pénztárterem fényűző kiképzése (freskóit Lotz Károly és Than Mór készítette) mellett az elektromos világítás és a központi irányítású váltórendszer technikai újdonságnak számított. A csarnok eredeti festését Schikedanz Albert tervezte.
Az építkezésben neves vállalkozók vettek részt. A cölöpalapozást Gregersen Guilbrand vállalkozása végezte, a vasszerkezetet a MÁVAG, a villanyvilágítást a Ganz gyár készítette. A lakatosmunkák Jungfer Gyula műhelyében, az öntöttvas elemek Oetl Antal gyárában készültek.
A Déli pályaudvar Budapest egyik legfontosabb pályaudvara a Keleti pályaudvar és a Nyugati pályaudvar mellett. Modern stílusban épült, eltérően a többi fejpályaudvarétól. A pályaudvarról indul a Dunántúlt kiszolgáló gyorsvonatok nagy része, illetve a budapesti agglomeráció délnyugati része felé közlekedő személyvonatok. Végállomása a Budapest-Hegyeshalom (1-es) viszonylaton futó személyvonatoknak, illetve a Budapest-Nagykanizsa (30-as) és a Budapest-Pécs (40-es) vonalnak. A főváros második legforgalmasabb pályaudvara. Nyáron a balatoni vonatokkal utaznak sokan, télen a hivatásforgalom jelentősebb. Budapest I. kerületében, a XII. kerülettel határosan épült fejpályaudvar, a Vérmező mellett, az Alkotás utca és a Krisztina körút találkozásánál. 1973-óta 2-es metróvonal (Kelet-nyugati metró) végpontja. Két buszjárat végállomása. A 18-as, az 56-os, az 59-es, az 59 A és a 61-es villamosok kötik össze a környék legjelentősebb közlekedési gócpontjával, a Moszkva térrel, valamint Dél-Budával. 1861-ben nyílt meg a Déli Vasút tulajdonában lévő Buda állomás (a Déli pályaudvar elődje), a BudaKanizsa vonal végállomásaként. Az épület a vasúttársaság más forgalmas pályaudvaraihoz hasonlóan komolyan felszereltnek számított, és egy facsarnokkal bírt a vasúti sínek felett. A Déli pályaudvar nevet 1873-ban kapta az állomás, nem a földrajzi fekvéséről, hanem a vasúttársaságról. 1901-ben a növekvő forgalom következtében a Vérmező felől új jegyváltó-előcsarnok épült. A létesítményt a II. világháború során teljesen lebombázták, a befutó vasútvonalak is tönkrementek. Az 1940-es évek végének vasúti helyreállítási munkálatai a pályaudvar épületére nem terjedtek ki. Egészen az 1960-as évekig ideiglenes létesítmények szolgálták az utasokat, szóba került az állomás Kelenföldi pályaudvarra történő kitelepítése is. Végül, 1960-ban Kővári György építész tervei alapján megindult a pályaudvar rekonstrukciója. A bontási munkálatok során előkerült az egykori indóház alapkőletételénél használt ónhenger, melyet azóta a Közlekedési Múzeum őriz. A jelenlegi pénztár- és a várócsarnok nyugati fele néhány lépcsővel 1962-ben nyílt meg. A teljes épületkomplexum azonban csak 1975-re készült el. 1983-ban került felső vezeték a vágányok fölé. 2001-ben perontetőt emeltek a 4. és az 5. vágány közé, a közvetlenül Zalaegerszegen át Szlovéniába tartó InterCity járat beindítása előtt. Mára az épületek állapota erősen leromlott, emiatt egy időben újra napirendre került a pályaudvar megszüntetése és az általa ellátott feladatok Kelenföldre történő kitelepítése. Ettől a tervtől időközben elálltak. Jelenleg – magántőke bevonásával – a pályaudvar teljes átépítését tervezik, amelynek költségeit a vágányok lefedésével és a személyszállításhoz nem közvetlenül kapcsolódó funkciók áttelepítésével nyert területek kereskedelmi célú hasznosításából fedeznék.
A Kelenföldi pályaudvar a Déli, a Keleti és a Nyugati pályaudvar mellett Budapest negyedik legforgalmasabb vasútállomása. Budapest XI. kerületében található. Az időközben végrehajtott bővítésekkel sem tudja zavartalanul ellátni a nagymértékben megnőtt vasúti teher- és személyforgalmat. Csomópontként itt halad keresztül majdnem az egész Dunántúlra irányuló forgalom, ezen kívül jelentős nemzetközi forgalmat is bonyolít. A főváros helyi közösségi közlekedésébe a pályaudvar keleti oldalán lévő Etele téren két villamosjárat, négy forgalmas buszjárat végállomása köti be. 1999-ben ide költözött a Kosztolányi Dezső térről a Volán autóbusz állomás, ahonnan a Dél-Buda környéki agglomerációba indulnak elővárosi, helyközi buszjáratok. A környék rendezésére, illetve a vasútállomás korszerűsítésére a tervek elkészültek. Várhatóan az elkövetkezendő években a 4-es metró megépültével a Budapesti metróhálózatba is be fog kapcsolódni tömegközlekedése. A 19. században, az egykor a Déli Vasút tulajdonában lévő Buda állomás (a jelenlegi Déli pályaudvar) 1861-ben nyílt meg. Buda állomás az akkor igen jelentős Buda-Kanizsa vonal végállomása volt. A Kelenföldi pályaudvar a pécsi vasútvonal kiépülésével együtt 1882-ben épült. Az I. világháború után Kelenföld állomás fejlesztése is szükségessé vált. Korlátlan forgalmú, nagy teljesítőképességű pályaudvar létesítését tervezték, két szigetperonnal, terjedelmes raktárakkal, rakodókkal és tömegáru rakhelyekkel. A tervezett bővítések helyigénye biztosított volt. Első lépésként 1926-ban egy fedett tejrakodó és gyorsáruraktár épült. A következő lépésben új felvételi épület és a teherforgalmú vágányok szaporítása is kezdetét vette. A Déli pályaudvar a 2. világháború alatti bombázások során teljesen elpusztult, a befutó vasútvonalak tönkrementek. A hatvanas évekig ideiglenes létesítmények szolgálták ki az utasokat. Ebben az időben merült fel funkcionális bázisának Kelenföldre való áttelepítése, de ez sosem valósult meg. Végül 1960-ban nekiláttak a Déli pályaudvar rendezésének, a munkákkal 1975-re készültek el. 1983-ban Déli pályaudvartól Kelenföldig villamos felsővezeték került a pálya fölé. Ekkor épült meg a Kelenföldi pályaudvar aluljárója, a három perontető, valamint a Pusztaszabolcs vonalat is ekkor villamosították. 1987-ben Székesfehérvárig tovább villamosították a vasúti pályát. Az állomásépület 1995-ben fővárosi védettséget kapott. A pályaudvar 2007-ben lett 125 éves. Ez alkalomból teljes műemléki védelmet kapott. A Kelenföldi pályaudvaron halad keresztül a MÁV 1-es, 30a és a 40a számú fővonala. A 30-as vonal a Balaton és a Velencei-tó miatt turisztikailag kiemelt vasútvonalnak számít. Sokak szép gyerekkori emléke a Kelenföldi pályaudvarról a Déli pályaudvarra bevezető, a Gellért-hegy gyomrán áthaladó alagutas pálya. Ezen szakasz különlegessége, hogy balra hajts van érvényben. Az alagút belmagassága igen alacsony. A villamosításkor le kellett süllyeszteni a vágányokat, így éppen elfér a felsővezeték. A Kelenföldi pályaudvar forgalma igen nagy, főleg nyáron, amikor félóránként indulnak vonatok a Déli pályaudvarról a Balaton felé. Télen is jelentős az áthaladó utasok és vonatok száma, hiszen az elővárosi járatokkal például Érdről, Martonvásárról, Százhalombattáról, Bicskéről több ezren ingáznak nap mint nap a főváros és otthonuk között. A vasút ma már nem csak városok, de városrészek közötti helyi utazásra is szolgál. Kelenföldről például jóval egyszerűbb és olcsóbb is a város északi részeit elérni vonattal, a buszozás, no meg a többszöri átszállás és jegyváltás helyett. 2006-ban alakult meg a Budapesti Közlekedési Szövetség, amely a BKV járművein túl vasúttal kombinált tarifaközösséget hozott létre, így új kombinált bérletek is válthatók. Mindez összhangban áll az európai uniós gyakorlattal, amely támogatja a fővároson belüli helyi kötöttpályás közlekedés fejlesztését. Szintén áthaladnak a Kelenföldi pályaudvaron a győri, veszprémi, szombathelyi és zalaegerszegi vonatok. A nemzetközi gyorsok, EuroCity-k és a belföldi, nemzetközi InterCity-k a Keleti pályaudvarról indulnak, és onnan jövet haladnak át Kelenföldön. További nemzetközi vonatok tartanak Bécsbe, Graz-ba, Pozsonyba, Prágába, Fiumeba, Velencébe, Zágrábba, Ljubljanába. Az állomásépület Budapest arculatának jellegzetes épülete. Az Etele tér meghatározó pontja. A felújítását megtervezték, de az elmaradt. Állaga annyira leromlott, hogy csak teljes lebontása után lehetne újjáépíteni. A peronokat aluljárón lehet megközelíteni, mely összeköti az Etele teret az őrmezői lakóteleppel. A metróépítés új koncepció elé állítja a tervezőket, azaz meghatározza az új állomás épületeit. A pályaudvar szerepe a városon belüli közlekedésben új értékelést kaphat, hiszen a Déli pályaudvarra 6 perc alatt, a Keleti pályaudvarra negyedóra alatt lehet bejutni vonattal.


Autóbusz

A kelenföldi pályaudvaron van a végállomása a következő autóbuszoknak: 7 E, 103, 173 E, 141, 141A

Éjszakai autóbusz 907

Villamos 19, 49

Metró

Itt lesz a 4-es (zöld) metró egyik metróvégállomása. Ennek adatai:
  • Hossz: 90 méter
  • Peron hossza: 80 méter
  • Hasznos peronfelület: 970 m2
  • Felszín alatti mélység: 16,4 méter
  • Mozgólépcsők száma: 6+3
  • Liftek száma: 2
  • Kijáratok száma: 2
A Józsefvárosi pályaudvar Budapest egyik történelmi pályaudvara.
A MÁV első pályaudvara volt, amelyet a társaság elődjének államosításakor, 1867-ben adtak át a forgalomnak. 18671885 között az államvasutak budapesti főpályaudvaraként működött, ezt követően adta át a helyét a szintén a VIII. kerületben épült, nagyobb, korszerűbb Keleti pályaudvarnak. Még a MÁV elődje, az Északi Vasút kezdte el építeni, elsősorban áruszállítási célokra. Tisza Lajos miniszter már 1872-ben előterjesztést készített a személyforgalom eltereléséről és a pályaudvar "árupályaudvarrá" alakításáról. A reprezentatív MÁV Központi Pályaudvar (a mai Keleti) 1884-es megnyitását követően 18851936 között kizárólag teherpályaudvarként működött. Ezt követően a Keleti pályaudvart kisegítve, személyszállítási funkciókat is ellátva üzemelt évtizedeken át. Az 1990-es években a Budapest belső részéről eltűnő ipar, a hanyatló áruforgalom megpecsételte a sorsát. A teherforgalom ma már Soroksár-Terminál állomásra érkezik, a személyvonatok pedig 2005. december 10. óta a Keleti pályaudvarra és KőbányaKispest állomásra futnak be. Az utolsó vonat a pályaudvarról 19:40-kor gördült ki.
A MÁV a Magyar Államvasutak rövidítéséből keletkezett, mára önállósodott neve a legnagyobb magyar vasúttársaságnak, amely hosszú története során többféle szervezeti és társasági formában működött. 19491993 között a Magyar Állam része volt, 1993 óta részvénytársaságként, 2005 óta zártkörűen működő részvénytársaságként működő integrált vasúti társaság. Jelenlegi pontos cégneve MÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság, rövidítése MÁV Zrt. A társaság három fő tevékenységi köre az állami tulajdonú vasúti infrastruktúra (vasútállomások, vasúti pálya) működtetése, vasúti személyszállítás és vasúti áruszállítás. Valaha jelentős mozdony- és gördülőállomány-gyártó kapacitással rendelkezett, a MÁVAG termékei világszerte ismertek voltak, ma már csak néhány járműjavító leányvállalattal rendelkezik. Már a kiegyezés évében felhatalmazást kapott az Országgyűléstől az első kormány államkölcsön felvételére vasút- és csatornaépítésekre. A pénz egy részéből a kormány 1868. július 1-jén felvásárolta a csődbement Magyar Északi Vasutat (BudapestSalgótarján). 1869. október 31-én a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium elrendeli, hogy az államkincstár kezelésébe vett Magyar Északi Vasút és a közeljövőben megnyíló ZákányZágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen. A Magyar Királyi Államvasutak (MÁV), amely 1945-ig fokozatosan felvásárolta vagy államosította az összes hazai magántulajdonú vasutat, és jelentősen bővítette is a hálózatot. 1949. március 15-én a MÁV formálisan a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium, vagyis az állam része lett, és ebben a formában működött a rendszerváltásig. A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium 1993. június 30-án létrehozta a Magyar Államvasutak Részvénytársaságot (MÁV Rt) a Magyar Állam 100 %-os tulajdoni hányadával, határozatlan időtartamra. 2005. szeptember 1-jén a társaság zártkörűen működő részvénytársasággá alakult, amelynek alapítói jogait a gazdasági és közlekedési miniszter gyakorolja. Azóta hivatalos magyar rövidítése MÁV ZRt. A MÁV története hosszú időn át szinte egyet jelentett a magyarországi vasúttörténettel. 2006. január 1-je óta a MÁV felügyeleti szerve a Magyar Vasúti Hivatal. Az Árufuvarozási Üzletág 2006. január 1-jétől MÁV Cargo Zrt. néven a MÁV Zrt. leányvállalatává, és jelenleg privatizáció előtt áll. 2007. július 1-jétől a korábbi Személyszállítási Üzletág feladatkörét a MÁV-START Zrt. vette át. Az új cég 100%-os tulajdonosa szintén a MÁV Zrt. A MÁV évek óta veszteséges, 1995-2008 között a leányvállalataival együttes konszolidált adósságállománya 768 milliárd forintra nőtt, vagyonvesztése pedig meghaladta a kétbillió forintot. A Pályavasúti Üzletág kezeli Magyarország vasúti infrastruktúrájának jelentős részét, leszámítva a BKV által üzemeltetett HÉV-et, a Győr-Soproni-Ebenfurti Vasutat és a legtöbb kisvasutat. Az általa kezelt vonalak hossza 7606 km, ebből 7394 km a normál nyomtávolságú, 36 km széles nyomtávolságú (Záhony-Eperjeske térségében), és 176 km keskeny nyomtávolságú vonal. Magyarország legjelentősebb pályaudvarai a MÁV kezelésében vannak, például Budapesten a Nyugati pályaudvar, a Keleti pályaudvar és a Déli pályaudvar, vagy Miskolcon a Tiszai pályaudvar. A hazai vasúti infrastruktúra legnagyobb üzemeltetőjeknét a MÁV kezeli a legtöbb hazai vasútállomást is. Az egykor a MÁV központi pályaudvarának épült Keleti pályaudvar az ország legnagyobb személypályaudvara. A MÁV 2007. június 30. óta csak négy kisvasúton végez vasúti személyszállítást (Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút, Kecskeméti Kisvasút, Nyírvidéki Kisvasút, Széchenyi-hegyi Gyermekvasút). A MÁV Zrt. a vasúti személyszállítási tevékenységét egy leányvállalatba, a MÁV-START Zrt.-be szervezte ki, amely 2007. július 1-jétől rendelkezik vasúti személyszállítási engedéllyel, valamint Személyszállítási Üzletszabályzatát a Magyar Vasúti Hivatal 2007. szeptember 7-énhagyta jóvá.
  • Vonatrangsorok:
  • ECEuroCity vonat nemzetközi forgalomban, MÁV, ÖBB, ČD vagy DB kocsikkal, pótjegy váltható rájuk. Belföldi forgalomban a pótjegy váltása kötelező.
  • ENEuroNight Nemzetközi minőségi éjszakai vonat Európa nagyvárosaiba MÁV vagy CFR kocsikkal, pótjegy váltható rájuk. Belföldi forgalomban a pótjegy váltása kötelező.
  • EREuRegio, a szomszédos uniós tagországokba közlekedő nemzetközi személyvonat. Ilyen vonatok közlekednek Bécsújhelyről Sopronba, Bécsből Győrbe és Szombathelyre, valamint Grazból Szombathelyre.
  • ICInterCity vonat, általában belföldi távolsági forgalomban. Többnyire csak megyeszékhelyeken és fontos turisztikai központokban állnak meg. Felújított vagy új személykocsikkal közlekedik. Helyjegy/pótjegy váltása kötelező.
  • Gyors – A normál gyorsvonat szerepét már régen átvették az InterCity vonatok, ma sokszor "lelakott" vasúti kocsikkal közlekedik. Megyeszékhelyeken, nagyobb városokban és vasúti csomópontokon is megáll. Ebbe a típusba olvadtak bele az egykori expressz- és sebesvonat fajták. Néhány járat első osztály nélküli.
  • InterPici – Az InterPici az InterCity vonatokat egészítik ki a kevésbé forgalmas vonalakon.
  • Személy – A személyvonat minden állomáson és megállóhelyen megáll. Általában 2. osztályú kocsikkal közlekedik.
  • Gyorsított – Csak forgalmasabb állomásokon áll meg, az elővárosi vonatokat egészítik ki.
  • Zónázó – Az elővárosi vonatokat egészíti ki.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése