Budapest földalattija: 1873. szeptember elején Kammermayer Károly pesti polgármester vezetésével Pest, Buda és Óbuda városok Budapest néven egyesülnek, 1874-ben Budafok és Nagytétény egyesülésével Budatétény néven ez a község is csatlakozik Budapesthez. Ekkor a fővárosnak 10 kerülete van, de az 1880-as évek elejétől Reitter Ferenc és Báró Podmaniczky Frigyes vezetésével egy nagyarányú városfejlesztési tervet készítenek, amelyet Ferenc József magyar király is szentesít. 1890-ben Schickedanz Albert építészprofesszor, a budapesti Műszaki Egyetem tanára tervei szerint az akkor teljesen üres zöldfelületen elkezdik építeni a Városligetet: Műjégpálya, Városligeti-tó, Vajdahunyadvár, Anonymus-szobor, Jáki-kápolna. Kiépül a múzeumi negyed: Mezőgazdasági, Közlekedési-és Szépművészeti Múzeum, valamint a Műcsarnok.
Az építkezések 1898-ban fejeződnek be, de eközben rájönnek, hogy a Belváros irányából az újonnan felépült Ligetbe (a Fővárosi Állatkert megnyitása után az első igazgató, Xantus János adja a területnek a Városliget nevet) nem lehet eljutni, pedig ekkor már áll a Gundel Étterem és a Széchenyi-fürdő, valamint a Vidámpark hullámvasútja is.
A közlekedési gondok enyhítésére az 1875-ben teljes körútként átadott Kiskörút utolsó harmadát 1891-ben levágják, ezzel létrehozva a Landstrasset (a mai Bajcsy-Zsilinszky utat) és a Sugárutat (a mai Andrássy utat). Egy villamoskocsi magasságú munkagödröt ásnak az Andrássy út teljes hossza alatt 1893-ban, a 2,3 km hosszú út alatt teljes hosszában elkészül a földalatti villamosvasút, melynek ünnepélyes átadására 1896-ban kerül sor a Milleniumi Emlékévben Ferenc József magyar király személyes jelenlétében. A megnyitástól egészen 1921-ig, a Monarchia felbomlásáig a Habsburg-ház a tulajdonosa a cégnek, az elnök-vezérigazgatói teendőket a császár kancellárja gyakorolja és a cég neve pedig Ferenc József Császári-és Királyi Milleniumi Földalatti Vasút Részvénytársulat, majd pedig 1921-1968 közt a Milleniumi Földalatti Vasút nevet veszi fel.
Az 1896-os megnyitáskor a Gizella tértől (mai Deák tér) az Állatkertig közlekedtek a Siemens-Halske cég által szállított kocsik. 1970-ben a vonalat déli irányban a Duna felé meghosszabbítják a Deák tértől a Vörösmarty térig és így már a Gerbeaud Cukrászdáig tudunk a földalattival közlekedni.
Következő évben, 1971-ben áttérnek a bal helyett a jobbos közlekedésre.
1968. szeptember 1-jén a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) megalakulásával a Milleniumi Földalatti Vasút (MFAV) egyszerűen földalatti-üzletággá minősül és 1990-ig, a BKV részvénytársasággá való alakulásával már jelentős szerephez jut az addig hányatott és elhanyagolt sorsú földalatti. 1993-ban alakul meg a BKV Rt.-ből teljesen kiválva és alvállalkozóvá alakul a földalatti BKV MFAV Közlekedési Kft. néven, amely formában működik jelenleg is.
1973-ban a Siemens-Halske cég faburkolatú kocsijait lecserélik és az akkor megnyitott Földalatti Vasúti Múzeumba kerülnek, mert a Ganz-MÁVAG angol licenc alapján új kocsikat állít forgalomb és ez évnek a hozadéka az is, hogy a Mexikói úton kiépült forgalmi csomóponthoz (troli-és villamosvégállomás, buszok végállomása) csatlakozik a földalatti is, megszüntetve az Állatkert megállót és ezzel az egész vonalszakaszon kéregvasúttá téve ezt a járatot.
Az 1970-es években elkezdett metróépítkezések eredményeként a földalatti az M 1-es jelzést kapja.
1976-ig három szakaszban megépül a piros vagy kelet-nyugati, az M 2-es metró a Déli pályaudvar-Örs vezér tere közt, a 3-as metró, az észak-déli vagy kék vonal sorsa jóval hányatottabb volt.
Mivel 1896-ban még csak 14, de 1957-ben is csak 16 kerülete volt a fővárosnak nem jelentett égető problémát a közlekedés gondjainak megoldása. 1965-re már 22 kerületet számolnak, de mivel 1994-ben Csepel és Soroksár elszakad egymástól 23 kerület jön létre Nagy-Budapest területén.
1979-ben a kék metró a Nagyvárad tér és Deák tér közt, 1981-től a Határ út és Arany János utca közt, 1983-tól már a KÖKI MÁV-állomás és az Árpád-híd közt jár, 1988-ban az orosz metrókocsik részleges cseréjére kerül sor a Ganz-Hunslet típusú francia kocsikkal, de azt máról holnapra hirtelen gazdaságtalannak minősíti a BKV (szerintem a túl olcsó üzemeltetés miatt) és 1991-ben végleg kivonja őket a forgalomból, visszaállítják az orosz kocsikat, amik amúgy már alig használhatóak, nagyon elavult állapotban voltak már akkor 1991 elején, műszaki állaguk azóta is jelentősen romlott.
1992-ben a kék metró vonalát az eredeti terv szerint Káposztásmegyer, Hajógyári-szigetig (a mai Megyeri hídig) hosszabbították volna meg, illetve déli irányban a Ferihegy 1-ig.
Elfogyott a pénz és ezért a déli vonalhosszabbításból semmi sem lett, viszont a Budapest Nyugati pályaudvarról elindították a reptéri expresszt 1995-ben.
Az északi vonalhosszabbítás pedig úgy valósult meg, hogy az addig az Angyalföld, kocsiszín megállóig közlekedő 14-es villamost kivitték a Káposztásmegyer, Megyeri útig és a metró új végállomása pedig 5 buszmegállóra lévő Újpest Városközpont lett 1991-ben.
A 4-es metróból egyenlőre csak az ígéret van, a francia Alstom céggel pedig sorozatosan botrányok törtek ki.
Földalatti Budapestje: ez nemcsak a földalatti vasút építészeti stílusát jelenti, hanem mindazt amit az M 2-es és M 3-as metró építészete hozott, mert amikor a KÉV-Metró Vállalat, 1991-től pedig a KÉV-Metró Kft. épített jelentősen rányomták a jegyüket a III. évezred magyar fővárosára, de néha ez pozitív, mert a leromlott külvárosi övezetek (Kispest, Újpest) helyén igazi és modern új városközpontok épültek, amelyek a rohanó és felgyorsult világunkhoz alkalmazkodtak.
Ajánló a földalattihoz
 |
| Budapest, Örs vezér tere Alstom metróval |
 |
| Budapest, Örs vezér tere metróállomás mai arca |
 |
| Budapest, Stadionok metróállomás: Népstadion mai arca |
 |
| Budapest, KÖKI MÁV-állomás metróval |
 | |
Wünsch Róbert, a kisföldalatti (MFAV) építője   |
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése