pölös: A székesfőváros villamosközlekedése

1873-ban Buda, Óbuda és Pest városok egyesítésével jön létre az új főváros Budapest néven.
A villamosközlekedés Legát Tibor: Számos villamos című monográfiájából derül fény arra, hogy 1866. június 30-án indult meg Pesten a villamosközlekedés, amely járat az 1-es számot kapta, üzemeltetője és tulajdonosa a Pesti Villamos Vasúti Vaspálya Részvénytársulás, a PVVV Rt. volt, a kocsik színe fűzöld volt, amely arra utal, hogy ez a járat, az 1-es vonal a maival megegyező útvonalon, a Külső körúton (mai Hungária körúton) vicinálisként, vagyis rövid szerelvényű HÉV-ként közlekedett 1900-ig, akkortól kezdve jár villamosként és ez évben kapta a számát, az 1-est.
Az 1873-as városegyesítést követően egy városépítési hullám tört ki, amely 1875-1910 közti időszakra tehető, Báró Podmaniczky Frigyes és Reitter Ferenc jelentős lépéseket tesz a főváros modernizálásáért, az 1890-1910 közti időszak legjelentősebb alakjai Schickendanz Albert a Városliget építője, valamint Dél-Pest fejlesztéséért sokat dolgozó Kós Károly építész és Wekerle Sándor miniszterelnök.
Miközben folyik a külső kerületek (Dél-Pest, Újpest, Kőbánya) építése eközben az 1880-as évek elejétől kezdve a Duna-csatornák kiszárításával elkezdik a Kiskörút és Nagykörút építését, majd pedig ezzel párhuzamosan tervezik Bel-Buda körútrendszerét is, a mai Krisztina körút (névadója Mária Krisztina Buda helytartója) és a mai Margit körút (névadója Cziráki Margit).
A budapesti villamos története 1887. november 28-án kezdődött, melyet az Indóház bővítésével és átalakításával megbízott Eiffel Mérnökiroda Kft. végzett és az 1876-ban megépült Eiffel-csarnok kikényszerítette egy új közlekedési hálózat kialakítását és a vasútállomás előtt létrejött a mai Nyugati tér, 1951-1991 közt Marx tér elődjének számító Berlini tér és a West End-nek nevezett kerület, amelyet 1901-től Mária Terézia tiszteletére a Terézváros nevet kapja, de az emlékét a kerületnek az 1995-1997 közt épült WestEnd Bevásárlóközpont őrzi.
Az 1846-ban épült Indóház utódjának számító Eiffel-csarnoknak nem volt neve. Gustav Eiffel mester megkérdezte Reittert, a kerület akkori polgármesterét, hogy kié a pályaudvar? Mondta, hogy az Osztrák-Magyar Császári-és Királyi Közép-Nyugoti Részvénytársaságé. Mire Eiffel válasza: nálunk Párizsban mindig a tulajdonos vasúttársaság a névadója a pályaudvarnak, legyen Nyugoti pályaudvar, amely 1902-ben vette fel a Nyugati pályaudvar nevet.
A megnövekedett vasúti forgalomnak köszönhető, hogy 1887. november 28-án üzembe helyezik a körúti villamost, a 6-ost, amely alsó áramszedős Siemens-Halske kocsikkal közlekedik Nyugati pályaudvar és a Király utca közt, majd a fokozatos vonalhosszabbításoknak köszönhető a Margit-híd megépülése után (Hídavatás című vers erről szól) átvezetik a villamost Budára a Széll Kálmán térre, a Kalefra, a mai Moszkva térre. 10 évvel később, 1897. november 4-én betétjáratként 6/a jelzéssel egy új vonal nyílik, 1900-tól 4-es járatszámmal. 1937-ben megépül a Horthy Miklós-híd, amely 1951-től a Petőfi-híd nevet viseli és ezzel teljesen kibővül a körúti villamosközlekedés. A Budafoki útnál 1938-ban építik meg a villamoscsomópontot, ezáltal a 4-es villamos déli végállomása a Lágymányosi lakótelep-Fehérvári út, a 6-os járaté pedig a Móricz Zsigmond körtér (Gomba) lesz. Északi végállomása a két járatnak közös: a Moszkva tér.
Eközben folyik a Kiskörút villamosítása is, bár a 47-es és 49-es villamosok utasforgalma jóval kisebb, mint a Körúti társaiké, a 4-es és 6-os járaté, de a városképnek meghatározó részét képezik ezek a szerelvények is.
A 49-es járat 1910. elején áll forgalomba a Nyugati pályaudvar-Kelenföldi pályaudvar közt, de amikor a 2-es metró 1973-ban eléri a Deák teret, akkor a 49-es új végállomása a Deák tér-Károly körút lesz.
A 47-es villamos 1921. március 7-én indult első útjára Budafok, Fő tér-Nyugati pályaudvar közt, 1930-1950 közt Budafok, Savoyai Jenő tér, 1950-től 1990-ig Budafok, Varga Jenő tér, majd 1990-től Budafok, Városház tér.
1973-tól a 47-es villamos új végállomása is a Deák tér-Károly körút lesz.
A főváros villamoshálózatában jelentős szerepet kapnak a külvárosi járatok is, mert egyrészt az 1965-ös Nagy-Budapest megalakulásával a vidéki munkástömegek felköltözésével és a munkásszállók sorozatos építésével a külső kerületekben drasztikusan megugrik a lakosságszám, de viszont nagyon sok külvárosi járat megszűnik és ezek forgalmát a villamosok veszik át.
Ekkor kapnak szerepet a kispesti 42-es, 50-es és 52-es járatok, a zuglói 3-as és 69-es, a kőbányai 24-es, 28-as és 37-es, az újpesti 12-es és 14-es, az óbudai 17-es, a hegyvidéki 18-as, 59-es és 61-es, a duna-parti 2-es a pesti, és a budai duna-parti 19-es, a ferencvárosi 21-es, a kamaraerdei 41-es, a rákospalotai 62-es és a 60-as fogaskerekű járat.
Jelentős járatmegszüntetések történtek a budapesti villamostörténet 120 éve alatt, de egy részüket felváltotta a busz-és troliközlekedés, egy részüket vissza akarják állítani, de a legtöbb járatra végleg kimondták a halálos ítéletet és végleg megszűnt a közlekedés nagyon-nagyon sok útvonalon. Összehasonlításul olyan példákat kell felsorolni, hogy Prága, Varsó és Bécs ugyanolyan lakosságszámú főváros, mint Budapest és a magyar főváros rendelkezik a legkevesebb villamosvonallal. Budapesten 36 villamosjárat rója az utcákat, Varsóban 44, Prágában 60, amíg a lehető legsűrűbb hálózattal az osztrák főváros, Bécs rendelkezik 71 villamosvonallal.
Van még mit tanulnunk a lengyel, cseh és az osztrák fővárostól!