Az acélugrás / Per Wahlöö

Most olvastam.

Szerző:	Wahlöö, Per
Kiadás helye:	Budapest
Kiadó neve:	Európa Könyvkiadó
Megjelenés éve:	1973.

Azért olvastam, mert a mostanában nagyon divatos skandináv krimik egyik előzménye ez a könyv. A szerzőnek több krimije is van, mint például Az ellopott tűzoltóautó.
De ez más.
Ez egy olyan könyv, mintha Orwell és Cook egy pillanatra összefogtak volna egy könyvet írni.
Mindenkinek ajánlom.

Villamostörténet kialakulása

A villamos fogalma:
1.) történelmileg: a vasúthálózat kialakulása után, az 1870-1880 közti időszakban jött létre, élenjáró példája a mai napig is Németország.
2.) technikailag: a kötöttpályás közlekedés sínpályával és alsó-vagy felsővezetékkel működő közlekedési-szállítási módja.

Villamosok fogalom tágabb értelemben az elővárosi vasutakat, helyi érdekű vasutakat (HÉV) is jelenti. Ennek élenjárója pedig Ausztria és Svájc, amelyek a legsűrűbb elővárosi vasút-és HÉV-hálózattal rendelkeznek.

Gazdaságosság és üzemeltetés:
előnye: a gyors és környezetkímélő szállítás a zárt pályás közlekedés miatt.
hátránya: a drága pályaépítés és a magas üzemeltetési költség az áram ára miatt, amely csak hosszú távon térül meg, ezért a magán villamostársaságok is állami vagy önkormányzati támogatást kapnak a pálya megépítéséhez, ún. kedvezményes fejlesztési hitelt.

Általában kis üzemméret is elegendő a nyereséges fenntartáshoz (Ausztriában sokan kft. formában üzemeltetik a villamoshálózatot: StLB, WLB, Gmunden).

A villamosok gyártása elég nagy ráfizetést termelő ágazat, tehát nem minden gépgyár vállalja az ezekkel járó kényszerű intézkedéseket. Ezért a világpiacot 15 gyártó uralja!

Nem piaci részesedésük sorrendjében írom, hanem történelmi-kronológiai sorrendben, kialakulásuk időrendjében:
Siemens
AEG
Fiat-Ansaldo
Ganz-Ansaldo (1990-ig Újpesti Villamos-és Vagongépgyár: UV-villamosok)
UV-villamos
KCSV-villamos
DÜWAG
ELIN
Bombardier
CKD Praha
Skoda
Tatra
Alstom
Stadler
Kiepe (1945-ig Schwechati Gépgyár)
Crotram (1996-ig Croatia Zastava Gépgyár)
Lada (hivatalos nevén: AVTO-VAZ Gépgyár)

A felsorolt villamosgyártók honlapját végigböngésztem és a változásokat is leírom.
Jelenlegi sorrend:
Az AEG-nél a villamosok gyártása megszűnt, a Fiat-Ansaldo 1925-ben harci járműveket kezdett gyártani, a villamosüzletága megszűnt, ez csak rövid ideig volt a gyár profilja. Az ELIN gyár 2000-ben egyesült a Siemens vállalatbirodalommal. A CKD Praha megszüntette villamosgyártó részlegét, a Tatra is felszámolta villamosgyárát. A Kiepe megszüntette villamosgyártó részlegét, a Lada szintén végleg leépítette villamosgyártó üzemét.

Jelenlegi gyártók:
ELIN-Siemens
Ganz-Ansaldo
DÜWAG
Bombardier
Skoda
Alstom
Stadler
Crotram

Ezt hívják globalizációnak, amikor kezdetben vala 15 gyártó és a piac telítettségének köszönhetően csak a jobbak maradtak a versenyben és mára már csak 8 cég verseng a közlekedési vállalatok kegyeinek elnyeréséért.

Advent után karácsony

Ez most csak egy rövid szösszenet lesz.
Gondolom, hogy már mindenki várja a karácsonyt, kicsik és nagyok egyaránt.
E héten van advent 1. vasárnapja, lehet gyújtani az első gyertyát a koszorún és természetesen hívni a tűzoltókat és az égésplasztikai ügyeletet is. Általában a krónikus pirománok ott végzik. Na jó, ez csak a rosszindulatom!
Most pedig kulturális ajánló következik:
Karácsony:
karácsony
Mikulás
Advent
Győri Téli Fesztivál
Bécsi Karácsonyi Vásár
Schönbrunni Karácsonyi Vásár
A világ karácsonyai
Berlin karácsonya
Pozsonyi Karácsonyi Vásár
Nagykarácsony
Christkindl
Christkindl templom
Karácsonyfa

Trolibuszok fejlődéstörténete

Ez egy érdekes közlekedési téma. Mi is az a trolibusz? Kérdezte Dr. B. 4 évesen Gy.-től. Ha busz, akkor miért van áramszedője, ha pedig villamos, akkor miért van gumikereke? Gy. nem tudott válaszolni a fiának, mert ez egy fogas kérdés volt. Erre még magam sem tudom a pontos választ.

Egy viszont biztos: valamikor az 1890-es években emeletes változatban Angliában állt forgalomba az első trolleybus nevű jármű.

1903-ban indult el az első magyar trolibusz Poprád-Ótátrafüred közt. Majd ezt követte az 1930-as évek elején üzembe helyezett első budapesti troli, amely Óbuda Fő tér-Margit híd pesti hídfő közt ingázott naponta többször, majd pedig ennek szárnyvonalaként az Óbuda Fő tér-Aquincumi Múzeum közt adták át a második vonalat, de ezt rövid 4 év után, 1932-ben állították le, mert már ekkor érződött a II. világháború előszele.

A BKV ez időpontra datálja a budapesti troli történetét, vagyis az 1932-es esztendőre. A téma nagy ismerője Legát Tibor, a Buszoskönyv szerzője és szerkesztője többször utal a trolibusz hányatott sorsára.

A II. világháború lezárását követően átadják Budapesten a legelső trolibusz vonalat a menetrend szerinti forgalomnak 1949-ben, amely Sztálin 70. születésnapjára való tiszteletből a 70-es számot kapja. Majd ezt követik szép sorban átadott újabb és újabb troliszakaszok átadása, amely 1993-ban a legutoljára átadott és legrövidebb szakaszként közlekedő 83-as troli lesz.

1949-ben a 70-es troli az ukrán importból származó ZIU 3-as típus lesz, amelyből Csehországban és a gyártó Szovjetunióban létezett pótkocsis változat is. Majd pedig 1970-1979 közt jönnek a ZIU 5-ös és ZIU 9-es trolik.

Nagy előrelépést jelent a zuglói troli átadása 1980-ban, amelynek 3 főága lesz: ezek közül a legelső a 80-as, amely a Keleti pályaudvar, Kerepesi úttól az Örs vezér tere metróállomásig közlekedik, majd 1 év múlva, 1981-ben a 81-es (ÖRS VEZÉR TERE M + H - FOGARASI ÚT), majd pedig rá 1 évre, 1982-ben indul a 82-es troli, amely eredetileg az Örs vezér tere metróállomástól a Lumumba utcáig (1990-től Róna utca) közlekedett és 1995-től meghosszabbították az útvonalát az Uzsoki utcai kórházig.

A zuglói trolik már az Ikarus 260-as, Ikarus 280-as és Ikarus 415-ös kocsikkal közlekednek.

2003-ban modellfrissítést hajtott végre a BKV és a Ganz-Transelektro gyártól 10 db Skoda Solaris Trollinot vásárol, amelyek alacsony padlósak és így a kerekes székesek, babakocsisok, öregek is könnyebben használhatják a tömegközlekedést. Ilyen alacsony padlós járatok a 83-as, 70-es, 74-es, 74/A-s, 76-os és 78-as vonalakon járnak.

A II. világháború után a megszűnt óbudai trolit felváltja fokozatosan a 4-es és 6-os villamos Margit-hídon való átvezetése a Moszkva térig, illetve teljesen kiépül a mai 86-os busz útvonala, a trolik csak a pesti oldal legzsúfoltabb és legforgalmasabb részein közlekednek.

És ezzel párhuzamosan mi a helyzet vidéken?

Szegeden több mint 100 éve van villamosjárat, jelenleg 4 vonallal, 1978 óta pedig trolihálózata is fokozatosan kiépül, jelenleg 6 vonallal. 1980-as évjáratú Skoda-Karosa és 2001-es gyártású Mercedes Conecto trolikat használ a Pick Szalámi fővárosa.

Debrecen egyetlen egy villamos vonalával nem tartozik a közlekedésileg nagyon fejlett városok közé, 1,5 trolivonala pedig édeskevés a 205000 főt számláló hajdúsági megyeszékhely zökkenőmentes utasforgalmának kiszolgálásához, bár a ZIU 5-ös és ZIU 9-es trolik 1985-ös beszerzését követően 2000 után fokozatosan Skoda Solaris Trollino járműveket vásároltak, ezzel egyidejűleg a Ganz tuja és bengáli típusú villamosokat is alacsony padlós Fiat Ansaldo villamosokkal váltották fel a Debreceni Közlekedési Zrt.-nél, a DKV-nál. 
Újabb internetes hírforrások szerint, amit tegnap este olvastam (2010. november 18.) Debrecen városának nem volt következetesen végiggondolt közlekedési koncepciója. Az 1980-as évek elején szűnt meg a 2-es villamos 60 év menetrend szerinti forgalom után, amikor is a 31-es és 32-es busz váltotta fel ezt a villamosjáratot. A Nagyállomás-Egyetemi lakótelep útvonalon közlekedett ez a járat. Majd megint egy elhibázott döntés volt az 1981-ben üzembehelyezett 4-es troli 1999-es megszüntetése, amit 2008-ban újraindítottak. Így a debreceni troli 1,5 járatról 2,5 járatra bővült. A debreceni 2-es villamost várhatóan 2013-2020 közt újra elindítják és ezzel megszüntetve a 31-es és 32-es buszjáratot. Erre a villamostenderre a legesélyesebb a lengyel FSM (jelenleg Daewoo Polonia Autógyár, Chevrolet) cég, amely a szegedi villamosokat is szállítja. A 4-es trolibusz Debrecenben körjáratként közlekedik: Segner tér-Klinikák-Egyetem-Segner tér.

Ajánlók:

Trolibusz: http://hu.wikipedia.org/wiki/Trolibusz

Első magyar troli: http://www.iho.hu/index.php?option=com content&view=article&id=1098:magyar-trolibusz-obuda-eltt&catid=7:gumikereken&Itemid=10

Óbudai troli:

http://villamosok.hu/troli/obudai/index.html

http://www.freeweb.hu/jhoward/text/obudai/troli.htm

Budapesti trolik: http://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest trolibuszh%C3%A1l%C3%B3zata

Zuglói trolik: http://veke.hu/2005/01/25-eves-a-82-es-trolibusz/

ZIU 5: http://villamosok.hu/troli/ziu5/index.html

ZIU 9:

http://hu.wikipedia.org/wiki/ZiU%E2%80%939

http://villamosok.hu/troli/ziu9/index.html

http://www.freeweb.hu/buszok/ziu9b.htm

Ikarus 260:

http://www.freeweb.hu/buszok/ik260t.htm

http://hu.wikipedia.org/wiki/Ikarus_260T

Ikarus trolik: http://www.old-ikarus.hu/troli.htm

Ikarus 280:

http://hu.wikipedia.org/wiki/Ikarus 280T

http://www.freeweb.hu/buszok/ik280t.htm

http://www.freeweb.hu/buszok/bkvtr100.htm

http://villamosok.hu/troli/ik-280-obus/index.html

http://www.busztipusok.hu/280/280t.htm

http://sarmasi-zoli.lapunk.hu/?modul=galeria&a=42840

Trollino-Skoda:

http://hu.wikipedia.org/wiki/Ganz Solaris Trollino

http://www.youtube.com/watch?v=lJnYlcLNOPo

Szegedi troli:

http://hu.wikipedia.org/wiki/Szeged_trolibuszh%C3%A1l%C3%B3zata

http://www.freeweb.hu/buszok/sgtroli.htm

http://www.szeged.hu/hirek/fejlesztesek/6154-szinre-lep-az-uj-szegedi-troli.html

http://kozeg.blogspot.com/2009/05/30-eves-szegedi-troli.html

Szegedi villamos:

http://hu.wikipedia.org/wiki/Szeged_villamosh%C3%A1l%C3%B3zata

http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/lengyel_villamos_fut_majd_szegeden/2112492/

http://ingatlan.net/magazin/2010/09/a-piaci-ar-harmadaba-kerul-csak-a-szegedi-fejlesztesu-villamos-kepekkel/

http://hampage.hu/trams/szeged13/

http://www.privatbankar.hu/cikk/hircentrum/bemutattak az uj szegedi villamost_38519

http://www.freeweb.hu/buszok/sgvill.htm

Szegedi Közlekedési Kft:

http://www.szkt.hu/

http://hu.wikipedia.org/wiki/Szegedi_K%C3%B6zleked%C3%A9si_T%C3%A1rsas%C3%A1g

http://szegedtomegkozlekedese.lapunk.hu/?modul=oldal&tartalom=375692

Skoda-Karosa:

http://www.youtube.com/watch?v=lSAO2yBOPIE

http://www.railfaneurope.net/pix/hu/trolleybus/Szeged/pix.html

Mercedes Citaro:

http://www.youtube.com/watch?v=G3hxpd-9NEI

http://www.szkt.hu/page.fcgi?rx=&item=&nyelv=hu&menuparam3=27&type=3

Debreceni troli: http://www.iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=2723:negyedszazadosadebrecenitrolibuszkozlekedes&catid=7:gumikereken&Itemid=10

Tuja villamos: http://www.iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=1870:tujak-az-msts-hez&catid=4:virtualis-vasut&Itemid=6

http://auto.zug.hu/cikk/szazeves-tuja-a-szegedi-villamoskozlekedes-centenariumara_119.php

Bengáli villamos:

http://villamosok.hu/nza/hazi jav.html

http://hu.wikipedia.org/wiki/FVV CSM%E2%80%932

http://hu.wikipedia.org/wiki/FVV CSM%E2%80%934

http://hampage.hu/trams/benganudi/

http://www.youtube.com/watch?v=MLyn98GZjnU

http://www.youtube.com/watch?v=Hkhkgrive18

http://villamosjegy.atw.hu/miskolc.html

http://www.bveklub.hu/?page_id=43

Debreceni Közlekedési Zrt.:

http://www.dkv.hu/

http://hu.wikipedia.org/wiki/Debrecen t%C3%B6megk%C3%B6zleked%C3%A9se
Képek a trolik világából (csak trolik!)

Trolik csúcsforgalomban

ZIU 3-as troli

ZIU 7-es troli

Első troli: trolleybus

DAF csuklós troli

Irisbus troli

Iveco trolik

MAN csuklós troli

Mercedes troli az 1950-es évekből

Scania troli

Volvo minitroli

81-es troli Ikarus 280-as kocsival (BKV)

Ganz-Skoda Solaris Trollino csuklós Szegedről

Sárga troli, Ikarus 260 oldalról

Budapest, Ikarus 435 troli

Bp., 70-es Ganz troli a Kossuth téren

Debrecen, 3 E Solaris troli

Budapesti bolyongásom

A győri gyorsról, ami Rajkáról indult és egykocsis Flirt volt előbb ért be Budapest Kelenföldre, majd felszálltam a 103-as buszra, amit megújítottak és a fekete helyett piros járat lett, ami gyorsjárat lett. Ez azt jelenti, hogy a busz ugyanazon az útvonalon jár Kelenföld vasútállomás és a Népliget autóbuszállomás közt, összesen 3 megállót vettek ki abszolúte értelmetlenül, mert ezeket a megállókat feltételes megállókká tették, ami azt jelenti, hogy a járat csak akkor áll meg az adott megállóban, ha le vagy felszálló utas van a megállóban. Megérkeztem az Országos Műszaki Múzeumba, ahová muzeális kincseket vittem, amelyeket ede küldött. K.G. barátom, a múzeum munkatársa elvette a kincseket tartalmazó csomagot, majd pedig visszahívott a délutáni számítástechnikai előadássorozatokra, melyeknek ő volt az egyik szervezője és rendezője is.
Amikor K.G. barátomtól megtudtam, hogy csak 14 órától lesznek az előadások, akkor agyilag átszerveztem a programot. A délutánra tervezett Budapest Galériába tervezett programomat áttettem délelőttre. Ekkor már 12 óra volt.
A BKV útvonaltervezője és a Topolisz Kft. útvonaltervezője egyaránt azt adta ki a legrövidebb útvonalnak, hogy a Dombóvári útnál kell felszállnom a 33-as buszra és 1 megállót utazva a Karinthy Frigyes útnál kell átszállnom a 86-os buszra. A bökkenő csak az volt, hogy ez nem 1, hanem 2 megálló volt és a sofőr szólt, hogy hol szálljak le. A 33-as és 86-os buszok alacsony padlós Volvo buszok, amelyek Lengyelországban az FSM Autógyárban (régen kis Polski és nagy Polski) készülnek Ikarus motorból és műszaki adottságokkal, Magyarországon a Járműtechnika Kft. gyártja őket, amely Széles Gábor vállalkozó tulajdona.
A 86-os busszal elmentem a Kiscelli útig és leszálltam. Bementem a III. kerületi Főpostára, ahol a Polgármesteri Hivatal irányába elküldtek, hogy ott kérdezzem meg, de az csak egy Okmányiroda volt. A keresett Lajos utca 158 sehol nem volt. Majd néhány járókelőt szólítottam meg, ahol volt a 90 éves fogatlan nénikétől a BKV autóbuszvezetőn át 20 éves egyetemi hallgatóig mindenki. Ezek mind mást mondtak. Az utolsó volt a 20 éves egyetemista hallgató lány, aki ott is született és ott is lakott mindig. Ő mondta nekem, hogy ahol te állsz attól 10 méterre van egy földszintes ház: Óbudai Galéria. Ezt kerestem. Ekkor Óbuda Fő terén álltam és fényképeztem. Nagyon szép városháza, szabadtéri színpad és köztéri szobrok voltak ott.
Az Óbudai Galériában a teremőr nénit kérdeztem, hogy az időszaki grafikai kiállítás Önöknél van? Mondta, hogy nem, mert ők az Óbudai Galéria Vasarely Gyűjteménye, a grafikai kiállítás ugyanezen intézmény Budapest Galériája a megközelítendő cél. Vagy 15 perc gyalog, vagy pedig a szentendre-óbudai hévvel 1 megálló. Árpád hídnál felszállás, Tímár utcánál leszállás. Köszönöm, mondtam nekik és felszálltam a HÉV-re, miközben lefényképeztem az óbudai zsinagógát, amely ma már nem aktív, mert a főbejáraton és az oldalbejáraton is egy nagy rozsdás lakat lityegett, de a MAZSIHISZ Óbuda-Békásmegyeri Területi Szövetsége felújíttatta a Goldberger Alapítvány támogatásával 2005-ben. Ezt tanúsítja az emléktábla. Az Országos Textilipari Múzeum előtt mentem el, Lajos utca 150. szám alatt van, 2001-ben a gyáralapítás 130 éves évfordulójára az Országos Textilipari Múzeum Goldberger Gyártörténeti Kiállítóhely nevet vette fel. Bementem a Budapest Galériába, amely egy kétemeletes épület, régen raktár volt. Ezt a múzeumőr mondta, aki már születése óta ott lakik és mondta, hogy már ő 70 éves! Nagyon rövid volt a kiállítás, mert ez egy időszaki tárlat volt, szép volt, csak kicsit elvontak voltak az alkotások. Ez az óbudai bolyongásom időszaka 12.25-től 13.40-ig tartott, amikor is az Árpád-hídnál felszálltam a HÉV-re és bevonatoztam a Batthyány térre, ahol a 41-es villamosra felszállva a Fővárosi Művelődési Ház megállóig utazva újra visszatértem az Országos Műszaki Múzeumba (OMM) K.G. barátomhoz és 14.20-tól 16.30-ig. Igen-igen érdekes előadásokat hallottam a Retro '85-ről!
Az első számítástechnikai előadást a PC-Guru Magazin alapító-főszerkesztője tartotta az Amiga számítógép történetéről, a második a magyar ATARI-Klub alapító tagjai tartották, akik közt találtam K.G. barátomat és a bátyját, K.Gy. informatikust is. A harmadik előadó a Neumann Társaság főtitkára volt, aki alapító főszerkesztője volt a Mikroszámítógép Magazinnak és meghonosítója volt a TV-Basic tudományos előadássorozatnak. A PC-Gurus és ATARI-Klubos előadók 30-45 év közti fiatalok voltak, a harmadik előadó 78 éves volt, ő egy villamosmérnök professzor volt.
Napomat ott fejeztem be, ahol kezdtem: az OMM előtt szálltam föl a 103-as buszra és irány a Kelenföldi pályaudvar, ahonnan a soproni gyorssal, ede szerint a zörgőssel jöttem haza Győrbe és volt egy nagyon hosszú, de jó napom.
Ajánlók:
Stadler Flirt 
103-as busz 
33-as busz 
86-os busz
Országos Műszaki Múzeum
Óbuda-Szentendrei HÉV 
Árpád-híd 
Batthyány tér 
Fővárosi Művelődési Ház 
41-es villamos
Országos Textilipari Múzeum, Goldberger-ház 
Óbudai Zsinagóga 
Óbudai Gázgyár
Óbudai Városháza
Óbudai Galéria
Óbuda
Budapest III. kerülete
Hajógyári-(Óbudai)-sziget
Óbudai Egyetem
Római kori Fürdőmúzeum
Óbudai Társaskör
Hercules-villa

Budapesti vasútállomások

A budapesti vasútállomások története a Nyugati pályaudvarral kezdődött Indóház néven 1846-ban, amikor is a Vácig 45 km-es szakaszt átadták, majd folytatódott a Déli Vasúttársaság tulajdonában álló Dél-Budai Indóházzal 1872-ben, a jelenlegi Déli pályaudvarral. Majd folytatódott a Dél-Budai Teherpályaudvar 1875 körüli átadásával, a mai Kelenföld pályaudvar történetével. A MÁV első pályaudvara az 1882-ben átadott Központi pályaudvar, a mai Keleti pályaudvar és a rákövetkező évben a Központi Rendező-pályaudvar, a mai Józsefváros pályaudvar átadásával. Legutolsóként, 1901-ben adták át a forgalomnak a Boráros téri teherpályaudvart, majd pedig 1905-ben megépül a Nyugati pályaudvar előállomásaként létesült Rákosrendező, amely területéből lecsípve jött létre 2000-ben a Füsti Első Magyar Vasúttörténeti Park.

Bevezetőben ennyit, de most nézzük részletesen ezek kialakulását, mert a főváros kultúrájának és építészetének egyaránt része, mert ezek nemcsak gazdasági és közlekedési csomópontok, hanem a szállítást és a művészeti értékeket is egyaránt képviselik ezek az épületek.

A Nyugati pályaudvar Budapest egyik legrégebbi vasúti pályaudvara a mai Nagykörút (Teréz körút) mellett. Nevét nem a földrajzi fekvéséről, hanem a vasúttársaságról kapta. A fejpályaudvarról indulnak elővárosi vonatok a Dunakanyar - valamint Vác, Veresegyház felé - a Szobi (70-es) vasútvonalon. Esztergomba a 2-es vonalon. Cegléd, Szolnok és Szeged irányába pedig a 100a (Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal) vonalon. A főbb távolsági vonatok Keleti pályaudvarra történt átcsoportosítása után a Déli pályaudvarhoz hasonlóan itt is a hivatásforgalom dominál. A mai épület közelében eredetileg álló első pályaudvart Pesti indóháznak nevezték. 1846-tól innen indult a Pest és Vác közötti vasút, Magyarország első vasútvonala. A Magyar Középponti Vasút az akkori város szélén vásárolta meg ehhez a telket. Az idők során az indóház a dinamikusan növekvő vasúthálózat évről-évre élénkülő áru- és személyforgalmát egyre kevésbé volt képes kiszolgálni. A kiegyezés után tulajdonosa, az Osztrák Államvasút Társaság (későbbi neve Osztrák-Magyar Államvasút Társaság) elhatározta az indóház lebontását és egy új felépítését. Mindezt úgy valósították meg, hogy a pesti indóházi csarnok köré felhúzták a mai pályaudvar vonatfogadó csarnokát, majd lebontották a régi épületet. Mindezt Klösz György fényképfelvételei is megörökítették. Az új pályaudvar terveit az osztrák August de Serres építész és a később az Eiffel-toronyról világhírűvé vált párizsi Gustave Eiffel cége végezte. Az új pályaudvar 1877. október 28-án nyílt meg. A pályaudvar vasszerkezete a maga korában technikai bravúrnak számított. A pályaudvar 1891-ben nyerte el a Nyugati nevet - összefüggésben az Osztrák-Magyar Államvaspálya Társaság államosításával. Hasonlóképpen ettől kezdve nevezzük a Keleti pályaudvart Keletinek. A Kandó mozdonyok próbái a Nyugati pu. és Dunakeszi-Alag viszonylatban végezték. Ezt a szakaszt és a pályaudvar vágányait 1923-ban villamosították. 1980-ban, a 3-as metróvonal épülésekor a Nyugati tér (akkoriban Marx tér) alatt aluljáró rendszert építettek és felüljárót emeltek a Bajcsy-Zsilinszky út és a Váci út között. Emiatt lebontották a pályaudvar melletti épületet, az egykor kétes hírű szállodát, amelyet a népnyelv a pályaudvarról „Westend”-nek nevezett. Az elnevezés azóta a közeli WestEnd City Center bevásárlóközpont neveként él tovább. A metró építésével egy időben került perontető a 11. és a 12. vágány közötti széles peron fölé. A WestEnd 1999-ben épült parkolóháza pedig befedte az 1-9. vágányokat. 2006 körül tervek születtek a leromlott állapotú vasúti terület beépítéséről és esetleges funkcióváltásáról. Hivatali, kormányzati központot kívánnak a pályaudvarra - vagy annak helyére - építeni. Egyes tervek szerint kiköltözne a vasúti forgalom Rákosrendező állomásra. Mások szerint csak a csarnokból bontanák el a vágányokat, amiből végül semmi sem lett.

• Műszaki jellemzők:
• Vágányok száma: 9 + 4 a középcsarnokban + 9 db, 2 csoport tárolóvágány, motorkocsi-karbantartó csarnok, személykocsi-karbantartó csarnok.
• Csarnok hossza: 146 m
• Középcsarnok szélessége: 42 m
• Középcsarnok legnagyobb magassága: 25 m
• Biztosító-berendezés: Siemens-Halske vonóvezetékes berendezés és Domino-55 (az 1-8. vágányokon), fényjelzőkkel.

A Keleti pályaudvar Budapest legforgalmasabb személypályaudvara. Nevét nem a földrajzi fekvéséről, hanem a vasúttársaságról kapta. A pályaudvar négy fő vasútvonal: (Budapest–Győr–Bécs (1-es), Budapest–Hatvan-Miskolc (80-as), Budapest–Szolnok-Békéscsaba–Arad (120-as), valamint a Budapest–Kelebia–Belgrád150-es) vonalak kiindulópontja. A legtöbb belföldi InterCity járat végállomása, illetve a legjelentősebb nemzetközi vasúti csomópont Magyarországon. VIII. kerületben található, a Baross téren. 1970-óta a 2-es metró ( egyik megállóhelye, előreláthatólag 2011-től pedig a 4-es metrónak is állomása lesz itt. A pályaudvar a 7-es buszcsaláddal, trolibuszokkal, a 24-es villamossal, valamint számos buszjárattal is megközelíthető. A fejpályaudvar Pesten a Rákóczi út tengelyében a Thököly út és a Kerepesi út által közrezárt területen épült fel. A Baross téren álló pályaudvart 1884. augusztus 15.-én adták át az utazóközönségnek. Az eredetileg Központi Indóház néven ismert pályaudvart 1891-től nevezték át Keleti pályaudvarrá. A pályaudvar előtt Baross Gábor szobrát - a róla elnevezett tér közepén - 1898-ban állították fel. A szobrot a Baross tér 1969-es átépítésekor áthelyezték a csarnok északi oldalára. A Keleti pályaudvar funkcióit 1884–2005 között a MÁV korábbi főpályaudvara, a Józsefvárosi pályaudvar egészítette ki. A kiegyezés után - a mai Budapest területén - 5 vasúti állomás volt. A személyforgalom növekedése miatt 1883-ban egy új személypályaudvar építése elkerülhetetlenné vált. Ezt a pályaudvart a Kerepesi úti vámnál (a mai Baross térnél) építették meg. A főváros kikötötte - a közigazgatási bejárás alkalmával -, hogy az új pályaudvar homlokzatának a középvonala a Rákóczi út tengelyébe essen. E kikötés folytán a pályaudvari csarnok és a felvételi épület a Baross tér Thököly- úti oldala felé eltolódott, és a rendelkezésre álló terület a vasútüzem számára annak racionális kihasználását még jobban megnehezítette a szűkös terület volta miatt. Az országos hálózattal az állomást az első években csak egy kettősvágányú pálya kötötte össze, amely a Józsefvárosi pályaudvar keleti végénél kétfelé ágazott. A nyíltvonali elágazási szakaszon hamarosan üzemi zavarok keletkeztek, ezért független bevezetés vált szükségessé. A Keleti pályaudvart az évtizedek során több ízben bővítették, átalakították. A vágányok szaporításán kivül egy második mozdonyszín épült, fordítókoronggal, kocsijavító műhellyel és postateleppel. Az első világháború alatt elsősorban a hadiszükséglet kielégítése volt a vasút feladata, ezért a budapesti pályaudvarok megkezdett munkái megakadtak. A személypályaudvarok forgalmában a világháború lényeges változásokat hozott. A Nyugati pályaudvar személyforgalmának csökkenésével szemben a Keleti pályaudvar forgalma megnövekedett. A sok nemzetközi közvetlen kocsi közlekedése miatt összetettebbé vált a pályaudvar forgalma. A Keleti pályaudvarnak 1926-ban csak napi 72 vonatpárja volt, de a vonatszám csökkenésével a vonatok hossza erősen megnövekedett. Ezenkivül növekedés volt az újabb kocsitípusok hosszának növekedése miatt is. A forgalomnövekedést - a szűkös helyviszonyok miatt - újrendszerű vágánykapcsolatok megépítésével lehetett megoldani. 1931-ben villamosították. A 2. világháború idején Budapest ostromakor a pályaudvar súlyos sérüléseket szenvedett. 1945-ben az előtte lévő téren fürdőmedence működött. 1969-ben épült az metróval összekötetést teremtő aluljáró. A csarnok felöl széles lépcsőn közelíthető meg és annak szintjére kerültek a pénztárak és az információ. Az épületet 1881–1884 között a MÁV építette eklektikus stílusban. Eredeti neve Központi Pályaudvar volt. Építésekor az egyik legkorszerűbbnek számított Európában. A fogadóépület tervezője Rochlitz Gyula, a csarnoké Feketeházy János és Than Mór volt. A csarnokban eredetileg 5 vágány volt, az 1980-as évekbeli tervszerűsítésnél 4 vágány maradt, amelyet kiegészít 5 vágány az északi oldalon (jellemzően a hatvani, szolnoki ingavonatok használják), illetve 1 rövid csonkavágány és 3 vágány a déli oldalon. (A pályaudvar rendelkezik még 4 csoport tárolóvágánnyal, kocsiműhellyel, fűtőházzal (benne kerékesztergáló berendezéssel és fordítókoronggal), kocsimosóval, iparvágány-kapcsolattal a Taurus gumigyárhoz. A pályaudvar biztosító-berendezése 1989 óta Domino D70 típusú.) Az épület főtervezője Rochlitz Gyula volt.

• 43 méter magas homlokzatának tetején egy allegorikus szoborcsoport található. Alkotója Bezerédj Gyula. A szoborcsoportot az 1990-as években végrehajtott rekonstrukció alkalmával újra kellett gyártatni. A főhomlokzat kapuzata mellett James Wattnak, a gőzgép feltalálójának és George Stephensonnak, a Rocket gőzmozdony tökéletesítőjének a szobra látható. Alkotóik: Stróbl Alajos és Vasadi Ferenc.
• A 42 méter széles, eredetileg ötvágányú fogadócsarnok vasszerkezete Feketeházy János tervei alapján készült. A pénztárterem fényűző kiképzése (freskóit Lotz Károly és Than Mór készítette) mellett az elektromos világítás és a központi irányítású váltórendszer technikai újdonságnak számított. A csarnok eredeti festését Schikedanz Albert tervezte.

Az építkezésben neves vállalkozók vettek részt. A cölöpalapozást Gregersen Guilbrand vállalkozása végezte, a vasszerkezetet a MÁVAG, a villanyvilágítást a Ganz gyár készítette. A lakatosmunkák Jungfer Gyula műhelyében, az öntöttvas elemek Oetl Antal gyárában készültek.

A Déli pályaudvar Budapest egyik legfontosabb pályaudvara a Keleti pályaudvar és a Nyugati pályaudvar mellett. Modern stílusban épült, eltérően a többi fejpályaudvarétól. A pályaudvarról indul a Dunántúlt kiszolgáló gyorsvonatok nagy része, illetve a budapesti agglomeráció délnyugati része felé közlekedő személyvonatok. Végállomása a Budapest-Hegyeshalom (1-es) viszonylaton futó személyvonatoknak, illetve a Budapest-Nagykanizsa (30-as) és a Budapest-Pécs (40-es) vonalnak. A főváros második legforgalmasabb pályaudvara. Nyáron a balatoni vonatokkal utaznak sokan, télen a hivatásforgalom jelentősebb. Budapest I. kerületében, a XII. kerülettel határosan épült fejpályaudvar, a Vérmező mellett, az Alkotás utca és a Krisztina körút találkozásánál. 1973-óta 2-es metróvonal (Kelet-nyugati metró) végpontja. Két buszjárat végállomása. A 18-as, az 56-os, az 59-es, az 59 A és a 61-es villamosok kötik össze a környék legjelentősebb közlekedési gócpontjával, a Moszkva térrel, valamint Dél-Budával. 1861-ben nyílt meg a Déli Vasút tulajdonában lévő Buda állomás (a Déli pályaudvar elődje), a Buda–Kanizsa vonal végállomásaként. Az épület a vasúttársaság más forgalmas pályaudvaraihoz hasonlóan komolyan felszereltnek számított, és egy facsarnokkal bírt a vasúti sínek felett. A Déli pályaudvar nevet 1873-ban kapta az állomás, nem a földrajzi fekvéséről, hanem a vasúttársaságról. 1901-ben a növekvő forgalom következtében a Vérmező felől új jegyváltó-előcsarnok épült. A létesítményt a II. világháború során teljesen lebombázták, a befutó vasútvonalak is tönkrementek. Az 1940-es évek végének vasúti helyreállítási munkálatai a pályaudvar épületére nem terjedtek ki. Egészen az 1960-as évekig ideiglenes létesítmények szolgálták az utasokat, szóba került az állomás Kelenföldi pályaudvarra történő kitelepítése is. Végül, 1960-ban Kővári György építész tervei alapján megindult a pályaudvar rekonstrukciója. A bontási munkálatok során előkerült az egykori indóház alapkőletételénél használt ónhenger, melyet azóta a Közlekedési Múzeum őriz. A jelenlegi pénztár- és a várócsarnok nyugati fele néhány lépcsővel 1962-ben nyílt meg. A teljes épületkomplexum azonban csak 1975-re készült el. 1983-ban került felső vezeték a vágányok fölé. 2001-ben perontetőt emeltek a 4. és az 5. vágány közé, a közvetlenül Zalaegerszegen át Szlovéniába tartó InterCity járat beindítása előtt. Mára az épületek állapota erősen leromlott, emiatt egy időben újra napirendre került a pályaudvar megszüntetése és az általa ellátott feladatok Kelenföldre történő kitelepítése. Ettől a tervtől időközben elálltak. Jelenleg – magántőke bevonásával – a pályaudvar teljes átépítését tervezik, amelynek költségeit a vágányok lefedésével és a személyszállításhoz nem közvetlenül kapcsolódó funkciók áttelepítésével nyert területek kereskedelmi célú hasznosításából fedeznék.

A Kelenföldi pályaudvar a Déli, a Keleti és a Nyugati pályaudvar mellett Budapest negyedik legforgalmasabb vasútállomása. Budapest XI. kerületében található. Az időközben végrehajtott bővítésekkel sem tudja zavartalanul ellátni a nagymértékben megnőtt vasúti teher- és személyforgalmat. Csomópontként itt halad keresztül majdnem az egész Dunántúlra irányuló forgalom, ezen kívül jelentős nemzetközi forgalmat is bonyolít. A főváros helyi közösségi közlekedésébe a pályaudvar keleti oldalán lévő Etele téren két villamosjárat, négy forgalmas buszjárat végállomása köti be. 1999-ben ide költözött a Kosztolányi Dezső térről a Volán autóbusz állomás, ahonnan a Dél-Buda környéki agglomerációba indulnak elővárosi, helyközi buszjáratok. A környék rendezésére, illetve a vasútállomás korszerűsítésére a tervek elkészültek. Várhatóan az elkövetkezendő években a 4-es metró megépültével a Budapesti metróhálózatba is be fog kapcsolódni tömegközlekedése. A 19. században, az egykor a Déli Vasút tulajdonában lévő Buda állomás (a jelenlegi Déli pályaudvar) 1861-ben nyílt meg. Buda állomás az akkor igen jelentős Buda-Kanizsa vonal végállomása volt. A Kelenföldi pályaudvar a pécsi vasútvonal kiépülésével együtt 1882-ben épült. Az I. világháború után Kelenföld állomás fejlesztése is szükségessé vált. Korlátlan forgalmú, nagy teljesítőképességű pályaudvar létesítését tervezték, két szigetperonnal, terjedelmes raktárakkal, rakodókkal és tömegáru rakhelyekkel. A tervezett bővítések helyigénye biztosított volt. Első lépésként 1926-ban egy fedett tejrakodó és gyorsáruraktár épült. A következő lépésben új felvételi épület és a teherforgalmú vágányok szaporítása is kezdetét vette. A Déli pályaudvar a 2. világháború alatti bombázások során teljesen elpusztult, a befutó vasútvonalak tönkrementek. A hatvanas évekig ideiglenes létesítmények szolgálták ki az utasokat. Ebben az időben merült fel funkcionális bázisának Kelenföldre való áttelepítése, de ez sosem valósult meg. Végül 1960-ban nekiláttak a Déli pályaudvar rendezésének, a munkákkal 1975-re készültek el. 1983-ban Déli pályaudvartól Kelenföldig villamos felsővezeték került a pálya fölé. Ekkor épült meg a Kelenföldi pályaudvar aluljárója, a három perontető, valamint a Pusztaszabolcs vonalat is ekkor villamosították. 1987-ben Székesfehérvárig tovább villamosították a vasúti pályát. Az állomásépület 1995-ben fővárosi védettséget kapott. A pályaudvar 2007-ben lett 125 éves. Ez alkalomból teljes műemléki védelmet kapott. A Kelenföldi pályaudvaron halad keresztül a MÁV 1-es, 30a és a 40a számú fővonala. A 30-as vonal a Balaton és a Velencei-tó miatt turisztikailag kiemelt vasútvonalnak számít. Sokak szép gyerekkori emléke a Kelenföldi pályaudvarról a Déli pályaudvarra bevezető, a Gellért-hegy gyomrán áthaladó alagutas pálya. Ezen szakasz különlegessége, hogy balra hajts van érvényben. Az alagút belmagassága igen alacsony. A villamosításkor le kellett süllyeszteni a vágányokat, így éppen elfér a felsővezeték. A Kelenföldi pályaudvar forgalma igen nagy, főleg nyáron, amikor félóránként indulnak vonatok a Déli pályaudvarról a Balaton felé. Télen is jelentős az áthaladó utasok és vonatok száma, hiszen az elővárosi járatokkal például Érdről, Martonvásárról, Százhalombattáról, Bicskéről több ezren ingáznak nap mint nap a főváros és otthonuk között. A vasút ma már nem csak városok, de városrészek közötti helyi utazásra is szolgál. Kelenföldről például jóval egyszerűbb és olcsóbb is a város északi részeit elérni vonattal, a buszozás, no meg a többszöri átszállás és jegyváltás helyett. 2006-ban alakult meg a Budapesti Közlekedési Szövetség, amely a BKV járművein túl vasúttal kombinált tarifaközösséget hozott létre, így új kombinált bérletek is válthatók. Mindez összhangban áll az európai uniós gyakorlattal, amely támogatja a fővároson belüli helyi kötöttpályás közlekedés fejlesztését. Szintén áthaladnak a Kelenföldi pályaudvaron a győri, veszprémi, szombathelyi és zalaegerszegi vonatok. A nemzetközi gyorsok, EuroCity-k és a belföldi, nemzetközi InterCity-k a Keleti pályaudvarról indulnak, és onnan jövet haladnak át Kelenföldön. További nemzetközi vonatok tartanak Bécsbe, Graz-ba, Pozsonyba, Prágába, Fiumeba, Velencébe, Zágrábba, Ljubljanába. Az állomásépület Budapest arculatának jellegzetes épülete. Az Etele tér meghatározó pontja. A felújítását megtervezték, de az elmaradt. Állaga annyira leromlott, hogy csak teljes lebontása után lehetne újjáépíteni. A peronokat aluljárón lehet megközelíteni, mely összeköti az Etele teret az őrmezői lakóteleppel. A metróépítés új koncepció elé állítja a tervezőket, azaz meghatározza az új állomás épületeit. A pályaudvar szerepe a városon belüli közlekedésben új értékelést kaphat, hiszen a Déli pályaudvarra 6 perc alatt, a Keleti pályaudvarra negyedóra alatt lehet bejutni vonattal.

Autóbusz

A kelenföldi pályaudvaron van a végállomása a következő autóbuszoknak: 7 E, 103, 173 E, 141, 141A

Éjszakai autóbusz 907

Villamos 19, 49

Metró

Itt lesz a 4-es (zöld) metró egyik metróvégállomása. Ennek adatai:

• Hossz: 90 méter
• Peron hossza: 80 méter
• Hasznos peronfelület: 970 m²
• Felszín alatti mélység: 16,4 méter
• Mozgólépcsők száma: 6+3
• Liftek száma: 2
• Kijáratok száma: 2

A Józsefvárosi pályaudvar Budapest egyik történelmi pályaudvara.

A MÁV első pályaudvara volt, amelyet a társaság elődjének államosításakor, 1867-ben adtak át a forgalomnak. 1867–1885 között az államvasutak budapesti főpályaudvaraként működött, ezt követően adta át a helyét a szintén a VIII. kerületben épült, nagyobb, korszerűbb Keleti pályaudvarnak. Még a MÁV elődje, az Északi Vasút kezdte el építeni, elsősorban áruszállítási célokra. Tisza Lajos miniszter már 1872-ben előterjesztést készített a személyforgalom eltereléséről és a pályaudvar "árupályaudvarrá" alakításáról. A reprezentatív MÁV Központi Pályaudvar (a mai Keleti) 1884-es megnyitását követően 1885–1936 között kizárólag teherpályaudvarként működött. Ezt követően a Keleti pályaudvart kisegítve, személyszállítási funkciókat is ellátva üzemelt évtizedeken át. Az 1990-es években a Budapest belső részéről eltűnő ipar, a hanyatló áruforgalom megpecsételte a sorsát. A teherforgalom ma már Soroksár-Terminál állomásra érkezik, a személyvonatok pedig 2005. december 10. óta a Keleti pályaudvarra és Kőbánya–Kispest állomásra futnak be. Az utolsó vonat a pályaudvarról 19:40-kor gördült ki.

A MÁV a Magyar Államvasutak rövidítéséből keletkezett, mára önállósodott neve a legnagyobb magyar vasúttársaságnak, amely hosszú története során többféle szervezeti és társasági formában működött. 1949–1993 között a Magyar Állam része volt, 1993 óta részvénytársaságként, 2005 óta zártkörűen működő részvénytársaságként működő integrált vasúti társaság. Jelenlegi pontos cégneve MÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság, rövidítése MÁV Zrt. A társaság három fő tevékenységi köre az állami tulajdonú vasúti infrastruktúra (vasútállomások, vasúti pálya) működtetése, vasúti személyszállítás és vasúti áruszállítás. Valaha jelentős mozdony- és gördülőállomány-gyártó kapacitással rendelkezett, a MÁVAG termékei világszerte ismertek voltak, ma már csak néhány járműjavító leányvállalattal rendelkezik. Már a kiegyezés évében felhatalmazást kapott az Országgyűléstől az első kormány államkölcsön felvételére vasút- és csatornaépítésekre. A pénz egy részéből a kormány 1868. július 1-jén felvásárolta a csődbement Magyar Északi Vasutat (Budapest–Salgótarján). 1869. október 31-én a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium elrendeli, hogy az államkincstár kezelésébe vett Magyar Északi Vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány–Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen. A Magyar Királyi Államvasutak (MÁV), amely 1945-ig fokozatosan felvásárolta vagy államosította az összes hazai magántulajdonú vasutat, és jelentősen bővítette is a hálózatot. 1949. március 15-én a MÁV formálisan a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium, vagyis az állam része lett, és ebben a formában működött a rendszerváltásig. A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium 1993. június 30-án létrehozta a Magyar Államvasutak Részvénytársaságot (MÁV Rt) a Magyar Állam 100 %-os tulajdoni hányadával, határozatlan időtartamra. 2005. szeptember 1-jén a társaság zártkörűen működő részvénytársasággá alakult, amelynek alapítói jogait a gazdasági és közlekedési miniszter gyakorolja. Azóta hivatalos magyar rövidítése MÁV ZRt. A MÁV története hosszú időn át szinte egyet jelentett a magyarországi vasúttörténettel. 2006. január 1-je óta a MÁV felügyeleti szerve a Magyar Vasúti Hivatal. Az Árufuvarozási Üzletág 2006. január 1-jétől MÁV Cargo Zrt. néven a MÁV Zrt. leányvállalatává, és jelenleg privatizáció előtt áll. 2007. július 1-jétől a korábbi Személyszállítási Üzletág feladatkörét a MÁV-START Zrt. vette át. Az új cég 100%-os tulajdonosa szintén a MÁV Zrt. A MÁV évek óta veszteséges, 1995-2008 között a leányvállalataival együttes konszolidált adósságállománya 768 milliárd forintra nőtt, vagyonvesztése pedig meghaladta a kétbillió forintot. A Pályavasúti Üzletág kezeli Magyarország vasúti infrastruktúrájának jelentős részét, leszámítva a BKV által üzemeltetett HÉV-et, a Győr-Soproni-Ebenfurti Vasutat és a legtöbb kisvasutat. Az általa kezelt vonalak hossza 7606 km, ebből 7394 km a normál nyomtávolságú, 36 km széles nyomtávolságú (Záhony-Eperjeske térségében), és 176 km keskeny nyomtávolságú vonal. Magyarország legjelentősebb pályaudvarai a MÁV kezelésében vannak, például Budapesten a Nyugati pályaudvar, a Keleti pályaudvar és a Déli pályaudvar, vagy Miskolcon a Tiszai pályaudvar. A hazai vasúti infrastruktúra legnagyobb üzemeltetőjeknét a MÁV kezeli a legtöbb hazai vasútállomást is. Az egykor a MÁV központi pályaudvarának épült Keleti pályaudvar az ország legnagyobb személypályaudvara. A MÁV 2007. június 30. óta csak négy kisvasúton végez vasúti személyszállítást (Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút, Kecskeméti Kisvasút, Nyírvidéki Kisvasút, Széchenyi-hegyi Gyermekvasút). A MÁV Zrt. a vasúti személyszállítási tevékenységét egy leányvállalatba, a MÁV-START Zrt.-be szervezte ki, amely 2007. július 1-jétől rendelkezik vasúti személyszállítási engedéllyel, valamint Személyszállítási Üzletszabályzatát a Magyar Vasúti Hivatal 2007. szeptember 7-énhagyta jóvá.

• Vonatrangsorok:
• EC – EuroCity vonat nemzetközi forgalomban, MÁV, ÖBB, ČD vagy DB kocsikkal, pótjegy váltható rájuk. Belföldi forgalomban a pótjegy váltása kötelező.
• EN – EuroNight Nemzetközi minőségi éjszakai vonat Európa nagyvárosaiba MÁV vagy CFR kocsikkal, pótjegy váltható rájuk. Belföldi forgalomban a pótjegy váltása kötelező.
• ER – EuRegio, a szomszédos uniós tagországokba közlekedő nemzetközi személyvonat. Ilyen vonatok közlekednek Bécsújhelyről Sopronba, Bécsből Győrbe és Szombathelyre, valamint Grazból Szombathelyre.
• IC – InterCity vonat, általában belföldi távolsági forgalomban. Többnyire csak megyeszékhelyeken és fontos turisztikai központokban állnak meg. Felújított vagy új személykocsikkal közlekedik. Helyjegy/pótjegy váltása kötelező.
• Gyors – A normál gyorsvonat szerepét már régen átvették az InterCity vonatok, ma sokszor "lelakott" vasúti kocsikkal közlekedik. Megyeszékhelyeken, nagyobb városokban és vasúti csomópontokon is megáll. Ebbe a típusba olvadtak bele az egykori expressz- és sebesvonat fajták. Néhány járat első osztály nélküli.
• InterPici – Az InterPici az InterCity vonatokat egészítik ki a kevésbé forgalmas vonalakon.
• Személy – A személyvonat minden állomáson és megállóhelyen megáll. Általában 2. osztályú kocsikkal közlekedik.
• Gyorsított – Csak forgalmasabb állomásokon áll meg, az elővárosi vonatokat egészítik ki.
• Zónázó – Az elővárosi vonatokat egészíti ki.