A magyar malom-és húsipar krónikája

Egy elég nagy fába vágtam a fejszémet, merész vállalkozás volt ez tőlem, de nincs előttem lehetetlen, csak maximum ehetetlen.
Azt, hogy ezt a témát alaposan feltárjam, ahhoz az előzményeket már leírtam a Budapesti vasútállomások, a Gyárváros Győrben, Tisztviselőtelep Pesten című bejegyzésemben. Ugyanezt a témát kifejtettem már alaposabban A modern gyáripar kialakulása az Osztrák-Magyar Monarchiában 1-2., Déli Vasút vagy Südbahn?, illetve a Reitter, Podmaniczky és a többiek: Budapest úttörői című írásaimban. A legutolsó ilyen témájú írásom pedig A BAHART és MAHART rövid története volt. Írásomhoz segítségül hívom Klement Judit: Gőzmalmok a Duna partján című könyvét, amely a Holnap Kiadó gondozásában jelent meg 2010-ben.
Először most saját szavaimmal írom le az egész magyar malom-és húsipar krónikáját, majd pedig csak néhány érdekességet fogok idézni a könyvből.
Nem árt még az elején tisztázni azt, hogy Magyarországnak miért volt világhíres a malom-és húsipara?
Ennek több oka is volt:
1) földrajzi: a magyar Alföld mezőgazdasági nagybirtokai bőven teremtek gabonaféléket, amelyből a molnárok lisztet, a lisztből pedig a pékek kenyeret és péksüteményeket készítettek. Ilyen malmok és kenyérgyárak alakultak ki Szeged és Debrecen környékén.
2) közlekedési-és szállítási: a MAHART megalapításával megnyílt a csepeli szabadkikötő, amely a Délvidékről érkező búzát és gabonát juttatta el egészen Pestig. Így a bácska-bánáti gabonaféléket magyar malmok őrölték, de a Nyugat-Európa (Bécs) felől érkező agrártermékek feldolgozása sem jelentett különösebb akadályt, mert ezeket az árukat Pest északi kikötői: az újpesti és az óbudai kikötők fogadták. Ekkor alakultak ki Nyugat-Magyarországon is a legjelentősebb malomipari központok: Sopronban 5, Győrben 7, Szombathelyen 4 malom dolgozott, Csorna és Kapuvár is malomipari központtá vált és Magyaróváron 2, Mosonban pedig 3 malom őrölte a német gabonát. Tata vízimalmai is dolgoztak már régóta.
3) gazdasági: ez utóbbi magába foglalja az előző kettőt. A jó természetföldrajzi adottságokkal rendelkező Alföld, valamint a körszerű közlekedési-és szállítási útvonalak megépülése: tiszai és dunai folyami hajózás, valamint a vasútépítés nagyarányú fejlesztése hatott gazdaságilag is, hiszen ekkor jelennek meg az igazi malomtulajdonosok, akik már nagyvállalkozók voltak. Ez a vállalkozói réteg bankár-és gazdag kereskedőcsaládok közül kerülnek ki és a legtöbb malom-és vágóhíd részvénytársasági formában működik, a cégek tulajdonosai és vezérigazgatói többségükben sváb és zsidó üzletemberek voltak.
Mivel pontos jellemzést szeretnék adni erről a témáról, ezért elsősorban Budapestről írok a malom-és húsipar vonatkozásában, amikor a húsipart tárgyalom, akkor Szeged, Debrecen, Győr, Magyaróvár és Kapuvár neve lesz fontos. A malomipari fejezetnél pedig Szombathely, Csorna és Komárom településeket emelem ki.

1. rész) A magyar malomipar fejlődése:
Országunk híres volt acélos búzájáról, jó minőségű kenyeréről, mely keresett cikk volt Bécsben és külföldön egyaránt. Annak ellenére, hogy hazánkban nagy mennyiségű búza termett az ország egyes részein bőség, más részein meg éhínség pusztított. Ennek oka a rossz út- és vasúthálózat, valamint a hajózhatatlan viziutak voltak. A malmok az időjárás szeszélyeinek voltak kiszolgáltatva, nem tudtak egyenletes jó minőségű lisztet őrölni. Széchenyi István felismerte, hogy a bajon csak rendszeres állandó őrléssel lehet segíteni. Jól tudta, hogy az élelmezéshez és a lisztkivitelhez elengedhetetlen az útépítés, a folyamszabályozás, a gőzhajózás és az állandó őrlés. Ezért volt eszméje az olyan malom, amelyet gőzgép hajt és amely kő helyett hengerszéken őröl. A gépi nagyipar kialakulásában Magyarországon a malomipar járt az élen. Nemcsak átvette a külföldön addig már bevált műszaki megoldásokat, hanem újabb fejlesztésekkel és nagy jelentőségű találmányokkal nemzetközi viszonylatban is meggyorsította ennek az iparágnak a műszaki és gazdasági fejlődését.
Magyarországon az első gőzmalmot gróf Széchenyi István védnöksége alatt a Soproni Gőzmalom Társaság létesítette 1836-ban. A malmot hat kőjárattal szerelték fel, és egy 24 lóerős gőzgép működtette. Ez a gőzmalom nem volt ugyan hosszú életű, de az iparosításban érdekeltek figyelmét a malomipar felé fordította. Az első összekötött rendszerű, angol-amerikai típusú műmalmot hazánkban gróf Károlyi Lajos nagysurányi birtokán 1835-ben helyezték üzembe. Ez vízimalom volt, mely nyolc kőjárattal őrölt. A korszerű malmok alapításának ezek még csak kísérletei voltak. A gyárjellegű magyar malomipar első nagyszabású tőkés vállalkozása a Pesti Hengermalom Társaság volt, melyet Széchenyi a fővárosi vízimolnárok nagy ellenzése mellett alapított 1838. december 28-án. Ez az alapítás korszakalkotó volt, mert a kezdetleges háziipar helyett megvalósította a korszerű nagyipar alapjait A Pesti Hengermalom építési munkáit 1839-ben kezdték meg, és 1841 szeptember 15-én helyezték üzembe Európa akkor egyik legkorszerűbb új malmát. József nádor kezdettől fogva támogatta a malom létrehozását, ezért hálából József Hengermalomnak nevezték el.
A József Hengermalom az első telep volt hazánkban, amely gőzgéppel dolgozott, hengerszéken őrölt, szabadalmazott őrlési eljárással. Kereskedelmi elvül pedig az egységes lisztminőség gyártását tűzte ki. Állandó minőségű szállításaival egyre szélesebb vevőkört szerzett. A malom termékei iránt olyan nagy volt a kereslet, hogy egymaga nem tudott eleget tenni a megrendeléseknek, így számos malom alakult az országban 1847-92 között. Így a malomipar hazánk legfontosabb, legnagyobb és a kivitel szempontjából legbecsesebb ipara lett az országnak, melyet az egész világon tanulmányoztak és másoltak. Fénykorát akkor érte el, amikor a Ganz cég piacra hozta kéregöntésű hengerszékeit, melyek alkalmasak voltak a magyar acélos búza feldolgozására, illetve jobb lisztminőség előállítására. A kormány törekedett kedvező gazdasági rendszer kialakítására, mely hozzájárult a malomipar virágzásához. Azonban 1900-ban főleg az osztrákok követelésére az ún. őrlési forgalom megszűnt. Ez volt a hazai malomipar hanyatlásának az okozója. A magyar malmok kereskedelmi téren a harcot elveszették és ettől kezdve Budapest malomipara egyre jobban gyengült.
Mezőgazdaságunk a tőkés átalakulás időszakában a jó minőségű és növekvő mennyiségű árugabona termelésével jelentős mértékben hozzájárult a nagy malomipari kibontakozásához, világhírnevének megalapozásához. A nemzetközi gabonapiac kiszélesedésekor, a 19. század utolsó évtizedeiben azonban egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a magyar mezőgazdaság külterjes gabonatermelése nem képes felvenni a versenyt a gyorsan fejlődő külföldi búzatermeléssel. Ez elsősorban külkereskedelmi vonalon éreztette kedvezőtlen hatását, mert a távolabbi piacainkról fokozatosan kiszorultunk. Rontották a helyzetünket a hátrányos vasúti fuvardíjtételek és a külföldi védővámok is.
Már a múlt század végén foglalkoztak hazánkban a búza nemesítésével, hogy bővebben termővé tegyék a régi magyar búzákat. Úttörő munkát végzett a búza és a liszt minőségének tudományos vizsgálata terén Dr. Kosutány Tamás agrárkémikus, aki sokoldalú kutató, tanár és szakíró volt egy személyben. A kormányzat megbízása alapján Kosutány 1900 és 1905 között az ország egész területére kiterjedően rendkívül alaposan vizsgálta a búzatermelés feltételeit és a minőséget. E vizsgálatok eredményeit "A magyar búza és a magyar liszt a gazda, a molnár és a sütő szempontjából" című, Budapesten magyar és német nyelven kiadott könyvében ismertette. Ebben adatokkal igazolva cáfolta a magyar búza minőségének romlását. Véleményét úgy összegezte, hogy a kitűnő magyar búzából a fejlődés legmagasabb fokán álló magyar malmok a legkitűnőbb lisztet állítják elő. A tőkés malomipar műszaki fejlesztését nagyban elősegítette a hazai gépgyártás kibontakozása. 1867 és 1880 között különösen a közlekedés, a mezőgazdaság és az élelmiszeripar részére szükséges gépek és eszközök gyártása indult fejlődésnek. Malomgépek gyártásával foglalkozott ekkor többek között az 1868-ban részvénytársasággá alakult Ganz és Társa Vasöntöde és Gépgyár Rt., a Pannónia Gőzmalmot alapító kereskedők közreműködésével 1867-ben létesített Első Magyar Gazdasági Gépgyár Rt., az egyéni vállalkozásként 1868-ban alapított Láng L. Gépgyár, valamint a Wörner és Társa Gépgyár.
A malomipar fejlődésében korszakalkotó változást jelentett a súlynyomású hengerszék feltalálása. Wegmann Frigyes svájci mérnök 1873-ban a budapesti Victoria Malomban bemutatta az általa szerkesztett és porcelánhengerekkel működő hengerszéket. Ez az új, súlynyomású hengerszék csak dara és derce őrlésére volt alkalmas, a gabonaszemek aprítása és töretése céljára nem felelt meg. Mechwart András, a Ganz-gyár műszaki igazgatója, felismerte a hengerszék fejlesztésében és gyártásában rejlő lehetőségeket. Kezdeményezésére a Ganz gyár 1874-ben megvásárolta a Wegmann-féle hengerszékek gyártási jogát. Mechwart rövid időn belül átszerkesztette és sokoldalúan használhatóvá tette a hengerszéket. A porcelánhengereket kéregöntésű acélhengerekkel helyettesítette, megalkotta a hengerpárok rugós és gyűrűs szorítását, a hengerszéket burkolattal látta el, és célszerűen fejlesztette más szerkezeti elemeit is.
A Ganz-Mechwart-féle hengerszékek forradalmasították a kenyérgabona őrlését és viszonylag gyorsan kiszorították a korszerűtlenné vált malomkőjáratokat. 1880-ban már valamennyi budapesti nagymalom hengerszékekkel őrölt. A hengerszékek kíméletesebben őrölnek, mint a malomkövek, mert a hengerpárok között sokkal kisebb az őrlési felület, mint a kőjáratokban. Ezáltal őrlés közben a héjrészek kevésbé töredeznek, így könnyebb azokat elválasztani a magbelső lisztrészecskéitől. A hengerszékek előnye az is, hogy az őrlési hatásfokuk lényegesen kedvezőbb, mértékeik és karbantartási igényük pedig jóval kisebb, mint a kőjáratoké.
Haggenmacher Károly, az Első Budapesti Gőzmalmi Rt. igazgatója 1887-ben Budapesten szabadalmaztatta az általa feltalált síkszitát. Ez döntő fordulatot hozott az őrlési folyamatban lényeges szerepet betöltő osztályozási műveletek hatékonysága szempontjából. Az első síkszita jobbra forgó, zárt szekrényben három szitáló- és két gyűjtőkeret volt. A síksziták már kezdetben is sokkal jobb osztályozást végeztek, mint az addig használt hasáb-és hengeres sziták. Számottevően csökkent a fajlagos szitafelület és a szitálógépek helyigénye, ugyanakkor az osztályozás kedvezőbb hatásfoka következtében jelentősen emelkedett a lisztkihozatal. Haggenmacher a szabadalom elnyerése után is folyamatosan fejlesztette a síkszitát, ebben részt vett Voll György és Mertz József, az Első Magyar Gazdasági Gépgyár Rt. igazgatója és műhelymestere is. A síkszitát előbb nagymalomokban használták, de a századforduló után a kisebb malmokban is fokozatosan lecserélték a hasáb- és centrifugálszitákat.
Az őrlési technológia fejlesztésének ugyancsak fontos célja volt a töretéssel előállított darák fokozatos tisztítása. Haggenmacher ebben is eredményes újítási tevékenységet fejtett ki. 1873-tól 1903-ig több találmányt jelentett be, ezek között szerepelt az egyetemes daratisztító gép, valamint a dara- és dercetisztító gépek továbbfejlesztése. A technológia fejlődése során három alapvető eljárás alakult ki: a simaőrlés, a magas őrlés és a félmagas őrlés.
Az egyszerű sima őrlés kétféle termék — liszt és korpa — előállítására irányul, ezért kétfrakciós eljárásnak is nevezték. A sima őrlésnél a héjrészek erősen összeroncsolódnak és beletöredeznek a lisztbe, emiatt a liszt barnább, vagyis korpásabb. Fehér lisztet is elő lehet állítani, de akkor csökken a fajlagos lisztkihozatal, és kevésbé gazdaságos az őrlés.
A klasszikus magas őrlés bevezetését a rendszerezett dara- és dercetisztítás kiterjesztése tette lehetővé. A magas őrlés többfrakciós eljárás, amelynek célja a félkész termékek gondos osztályozásával és a minőségileg szétválasztott őrleménycsoportok külön őrlésével a fehér liszt kihozatal növelése. A magas őrlési technológia páratlanul jó minőségű, bő választékú lisztfajták előállítására alkalmas.
A kezdeti nagy sikerek után egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a kétségtelenül jelentős technológiai előretörésnek komoly hátrányai is vannak. A túlságosan széttagolt és rendkívül bonyolult őrlési eljárás nagyon eszközigényes volt. Kedvezőtlenül alakult a munkaerő- és az energiafelhasználás is. A magas őrlési technológiának ezért csak addig volt létjogultsága, amíg az előállított késztermékek értékesítése extraprofitot eredményezett.
A további technológiai fejlesztések később már a magas őrlés egyszerűsítésére irányultak. Ennek a félmagas őrlés felelt meg, amely kevesebb géppel, egyszerűbb őrlésvezetéssel, a leválasztott frakciók számának csökkentésével, több félkész termék összevonásával jó és gazdaságos termelési eredményt ért el.
A magyar malomipar a múlt század végén műszaki és technológiai vonatkozásban túlszárnyalta a nemzetközi színvonalat. A hazánkban kifejlesztett vezérgépek és őrlési eljárások azóta sem változtak alapvetően, világviszonylatban ma is ezek az elvek és műszaki megoldások érvényesülnek. A magyar malomipar nevéhez fűződik a liszttípusok megállapítása. Ezzel a minőség meghatározását valósította meg malomiparunk.
A legjelentősebb malomipari központ a reformkorban Sopron mellett vidéken Csorna lett  Erzsébet Malom Részvénytársaság néven az 1840-es évek elején, majd pedig Győrben az 1850-es évek elején felépül a mai Móricz Zsigmond rakparton a Széchenyi István Malomipari Rt. amely 100 évvel később a szigetközi árvíz következtében leomlik és a károk annyira súlyosak, hogy helyreállítására már nincs lehetőség és ma már csak egy emléktábla jelzi azt, hogy egykoron itt volt a kisalföldi malomipar legjelentősebb központja. Az épület ipari műemléki védettséget kapott 1987-ben.
Emellett az 1840-es évek elején kezd formálódni egy igazi mai modern magyar főváros gondolata.
A legnagyobb cég a Pesti Hengermalom Rt. volt, amelyet 1839-ben alapítottak, 1911-ben pedig azért kellett lebontani a gyárat, mert az akkor fiatal főváros (1873-tól Budapest néven) jelentősen növekedett területileg és kevés volt az üres telek.
Az Első Budapesti Gőzmalom Rt. 1876-ban vette át a Werther Frigyes Gőzmalom nevű céget, amelyet 1853-ban alapítottak.
A Blum János Gőzmalom 1853-ban alakult, amely 1867-ben átalakult Blum-féle Gőzmalom Rt. néven, melynek vezérigazgatója lett, de a tulajdonosi jogok gyakorlásáról lemondott. A cégen ez sem segített, mert a folyamatos veszteségek fedezésére a Magyar Általános Hitelbank Egyesült Gőzmalom vette át a céget 1873-ban, de továbbra is csak halmozódott a hiány, ezért 1897-ben a bank eladja a céget a Hungária Egyesült Gőzmalmok Rt.-nek, amelyet 1908-ban lebontottak, mert a helyén felépült a Vízivárosi plébániatemplom.
A Barber és Klusemann Gőzmalom társas vállalkozásként alakult 1853-ban, a cég feloszlása után, 1867-ben a Lujza Gőzmalom Rt. vette át üzemeltetését, majd pedig az Első Budapesti Gőzmalom Rt. 1936-ban átvette a Lujza malmot és lebontotta a jelentős állagromlás miatt.
A Berger Lajos Gőzmalom 1860-ban alakult, majd pedig alapítója Bécsbe emigrál a hitelezői elől, mert a cég csődbe megy, tőle az Első Budai Gőzmalom Rt. 1864-ben veszi meg, amely 1866-ban eladja az Első Budapesti Gőzmalom Rt.-nek, amely továbbadja 1867-ben a Budai Királyi Gőzmalom Rt.-nek, de 1872-ben megszabadul a malomtól a cég, 4 évig üresen áll az épület, a Hedrich & Strauss cég 1876-ban veszi meg a malmot, de mire az őrlés beindulna kényszerből leállítják a termelést, mert a malom 1880-ban leég.
A Haggenmacher Henrik Gőzmalom 1862-ben alakult meg, majd 1867-ben csődbe ment és ekkor a Pesti Árpád Gőzmalom Rt. vette át, amely 1873-ban csődöt mond, ekkor a Magyar Általános Hitelbank Gőzmalmai megvette a céget, de 1890-ben lebontják a Vígszínház építése miatt.
A Pannónia Gőzmalom Rt. 1863-ban alakult, amely 1896-ban szűnt meg, ekkor az Erzsébet Gőzmalom Rt. átveszi a céget, de 1908-ban Lipótváros építése miatt lebontják a gyárat.
A Pesti Gőzmalom 1865-ben alakult, 1908-ban a Honvéd utca-Balaton utca-Nagy Ignác utca-Stollár Béla utca által határolt tömb épült fel a malom helyén.
A Haggenmacher Henrik 2. Gőzmalom 1865-ben alakult, majd 1899-ben azért bontják le, hogy a helyén a Honvéd utca-Szt. István krt.-Szemere utca-Balaton utca határolta tömb épüljön fel.
A Lord Samu Gőzmalom 1866-ban alakult, 1867-ben eladja és a Victoria Gőzmalom Rt. veszi meg, 1931-ben a céget felszámolják. A Pénzintézeti Központ felszámolóként 1948-ban átvette a malmot, majd az 1970-es években történt végleges lebontásig raktárként használták, bontása azért volt indokolt, mert a Duna felé meghosszabbították az Újpesti rakpartot.
A Concordia Gőzmalom Rt. 1866-ban alakult, 1940-ben leég, 1948-ban alakul meg a Concordia Nemzeti Közraktár Zrt. állami vállalatként, amelyben az 1960-as évek végétől a Magyar Malomipari Múzeum működik, 1989-től a Magyar Mezőgazdasági Múzeum és az MTA Agrártudományi Kutatóintézetének közös tulajdonában.
Az Unió Gőzmalom Rt. 1868-ban alakult, amely 1872-ben csődbe megy, majd 1876-ban a céget törlik és a gőzmalmot eladják, ekkor veszi meg Haggenmacher Henrik, majd 1921-ben Haggenmacher Műmalom Rt. néven családi részvénytársasággá alakítja, melynek vezérigazgatója és főrészvényese lesz, 1936-ban az rt-t felszámolják, az 1930-as évek első felében a Visegrádi utca-Katona József utca-Kresz Géza utca-Kádár utca határolta tömb építése miatt lebontották.
Az Erzsébet Gőzmalom Rt. 1868-ban alakult, 1928-ban beolvad az Első Budapesti Gőzmalom Rt.-be, a második világháborúban ért súlyos találat miatt 1948-ban lebontották.
A Pesti Molnárok és Sütők Gőzmalma Rt. 1868-ban alakult, 1928-ban beolvad az Első Budapesti Gőzmalom Rt.-be, a gőzmalmot lebontották, mert a Soroksári út-Liliom utca-Vaskapu utca-Tinódi utca határolta tömb épült a helyén.
A Schmidt és Császár Gőzmalma 1876-ban alakult, amelyet a Schmidt és Császár cég alapított, a cég az 1940-es évek elején a Királymalom telephelyére költözött, a józsefvárosi malmot lebontották a Szeszgyár utca-Csobánc utca-Orczy tér saroktömb építésekor.
A Gizella Malom 1880-ban épült a Krausz Mayer és fiai cég alapításában, majd 1905-ben Gizella Gőzmalom Rt. néven családi részvénytársasággá alakították a céget, amelyben a főrészvényes vezérigazgató Krausz Mayer lett, majd 1948-ban Gizella Malom néven állami tulajdon lett, malomként az 1960-as évekig működött, a főépület ma is áll és az 1970-es évek végén lakóházzá alakították.
A Királymalom 1880-ban épült a Hedrich & Strauss cég alapításában, 1906-ban a tulajdonosok kezdeményezésére részvénytársasággá alakul Királymalom Hedrich & Strauss Rt. néven, amelyben Hedrich lesz a főrészvényes-elnök, Strauss pedig vezérigazgatói kinevezést kap, majd pedig 1948-tól Ferencvárosi Malom néven állami tulajdonba kerül, ami megérte a rendszerváltást, de a jelentős állagromlás miatt néhány éve lebontották.
A Pesti Hungária Malom 1893-ban alakult a Magyar Általános Hitelbank Egyesült Gőzmalmai alapításával, majd 1897-ben Hungária Egyesült Gőzmalmok Rt. néven működik, 1948-ban állami tulajdonban Hungária Malom néven élte meg a rendszerváltást, már nem működik, de az épület ma is áll és helyi védettséget élvez. További hasznosítására a Demján Sándor tulajdonában álló Trigránit Zrt. tett rá vételi ajánlatot, vállalva az ezzel járó átépítési költségeket loftlakásokká.
A Budai Hengermalom 1909-ben épült a Pesti Hengermalom Rt. alapításában, 1928-ban az Első Budapesti Gőzmalom Rt.-be beolvadt, 1948-ban állami tulajdonban Budai Malom néven megérte a rendszerváltást, az 1990-es évek elején az ex-MSZP képviselő Csintalan Sándor Boldvai és Budai pártpénztárnokok üzlettársaként csődbe vitte a malmot, elutasítva egy francia szakmai befektető vételi ajánlatát, ezért az épület jelenleg üresen áll és a biztos enyészeté lesz.
A mai magyar malomipar helyzete vidéken sem túl rózsás.
Az 1870-es években alapított Savaria Gőzmalom Részvénytársaság 1950-ben állami tulajdonba kerül Vas megyei Malomipari Vállalat néven és 1990-ben Szombathelyi Malom Zrt. néven a mai napig tovább folytatja a termelést a cég, megszerezve 1996-ban az 1910 körül alapított Komáromi Malom Rt. jelentős hányadát. A szombathelyi cég további terjeszkedését 1999-ben tovább gyarapítja az 1840-es évek elején Csorna városában alapított Erzsébet Malom Részvénytársaság felvásárlása és a következő év elejétől, 2000. január 1-jén a három nagy malomipari cég egyesülésével létrejött konszern neve először Pannonmill Rt.-re, majd 2006 tavaszán Pannon Gabona Malomipari Zrt.-re változik és a cég főközpontja Szombathelyen található, a központi malom pedig az 1910 körül Komáromi Malom Rt., majd 1950-1996 közt Hungaromill Rt. néven állami vállalatként üzemelő cég lett.

2. rész) A magyar húsipar története:
A húsiparban 34 nagy vágóhíd és 41 húsfeldolgozó gyár tartozott. Az utóbbiakban készített szalámi és töltelékáru Európa-szerte ismertté vált. A gyáripart 2036 részben vagy időszakosan működő kisebb vágóhíd egészítette ki. Az állategészségügy szigorodása, a higiénia hatósági megkövetelése nyomán egyre több állatot vágóhídon vágtak le:

1906-ban,	1912-ben
964 ezer,	1187 ezer marhát,
544 ezer,	597 ezer juhot,
1059 ezer,	1564 ezer sertést.

A gyáripar a marhák 38, a birkák 47, a sertések 42 %-át vágta le. A húsfeldolgozó-ipar termeléséből 1906-ban 27 % került Ausztriába, illetve vámkülföldre. A termelés a városokban 44 – 48 kg évi hús-és szalonnafogyasztását fedezte. Ennek több mint fele marhahús, 27 %-a sertéshús volt. A húsipar zömmel közepesnél kisebb gyárakból állt. Az átlagos foglalkoztatotti létszám nem érte el a 30 főt. Budapesten viszont a marha-és sertés-közvágóhíd európai mércével is óriási kapacitású volt. Marhából a vágások egyharmadára, sertésből körülbelül a felére volt képes, egyben a hús- és vágóállatpiac székhelye is volt.
A két világháború között az új iparágak megjelenése és előretörése mellett az élelmiszer-termelés másik mozgásirányát az élelmezési kisipar erősödése jellemezte. A kisipari élelmiszer-feldolgozás a hentes és mészáros, a pék és sütőipar, továbbá a szeszfőzés teljesítményében volt figyelemre méltó, 36–38 %-os részesedésével.
Az állati termékeket feldolgozó szakágazatok – és egyben az élelmiszeripar – legnagyobbika a húsipar. A szakágazat tevékenységi körébe a nagy állatok (szarvasmarha, sertés, juh) felvásárlása, vágása, feldolgozása tartozik. A húsipar látványos fejlődését az állattenyésztés, főként a sertéstartás gyors ütemű bővülése alapozta meg. Hozzájárultak azonban az árarányok is, a vágósertés felvásárlási árához képest alacsony volt a tőkehús kiskereskedelmi (támogatott fogyasztói) ára. 1965-ben a sertéscomb kiskereskedelmi ára csak 70 %-kal volt magasabb a vágósertés termelői áránál. (A húsipari termékek fogyasztói ártámogatásának fennmaradásáig ezek az árarányok nemigen változtak, 1995 nyarán viszont már 212 %-kal haladta meg a sertéscomb ára a felvásárlási árat). A termelők jobban jártak, ha a vágóállatot értékesítették és a húst visszavásárolták. A kész hízóállatok növekvő hányadát az ipar dolgozta fel.
Az állatforgalmazás az államosítás után különvált a húsipartól, s 1967 végéig a felvásárlást az Állatforgalmi Tröszt, a feldolgozást a Húsipari Tröszt vállalatai végezték. A két tröszt egyesülése után – a megyei szervezetek összevonásával – a felvásárlást-feldolgozást, a II. világháború előttihez hasonlóan, ugyanaz a szervezet látta el.A legjelentősebb húsipari központ a főváros, Budapest volt, ahol Herz Ármin a pesti Duna-parton 1888-ban alapította meg szalámigyárát a Központi Vágóhíddal együtt, ez utóbbi neve rövidült Közvágóhíddá. A cég az alapítás óta részvénytársaságként működött egészen 2009. május 29-ig, amikor is a Pick Szeged Szalámigyár Zrt. többségi részesedést szerzett a gyárban és jogutód nélküli megszűnéssel felszámolta és a Herz termékeket azóta Szegeden gyártják Herz felirattal.
Az Alföldön több húsipari központ is létezett. A legjelentősebbek ezek közül a Pick Ármin által a Napfény fővárosában, Szegeden 1869-ben alapított Pick Szeged Szalámigyár Zrt., amelynek méltó ellenfele a Debrecen Hús Zrt., amely a "debreceni"-ről lett világhíres, valamint a Csabahús Zrt. békéscsabai központtal, melyet a csabai kolbász neve tett világhírűvé és hungarikum minősítést is kapott.
Az 1894-ben alapított Debrecen Hús Zrt. és a Csabahús Zrt. 2008-ban egyesült Debreceni Csoport Zrt. néven debreceni központtal, ezzel megszüntetve a békéscsabai gyárat, így a híres csabai kolbász az egyesülés óta Debrecenben készül.
Az Alföld másik jelentős húsipari központja Szeged és Békéscsaba mellett a Gyulahús Zrt., amelyet 1868-ban alapítottak, az alapítás óta önálló részvénytársaságként üzemel, leghíresebb terméke, amelyet a világpiacon is jegyeznek a gyulai kolbász.
A Baja-Alsómocsoládon alapított Délhús Zrt. elnök-vezérigazgatója, Kovács László sem önállóan gazdálkodik a cég élén, mert ez a gyár is a Pick Szeged tulajdonában áll 2008 óta, ezzel a teljes anyagi önállóságát elvesztette.
A Dunántúlon kevesebb vágóhíd és húsipari cég létezett, de azok is amelyek igazi húsipari központokká váltak inkább a Dunántúl északi részén, Nyugat-Dunántúlon léteztek. Ilyen volt az 1885-ben Győr Gyárvárosban alapított Ringa Húsipari Rt., amely a szocializmusban az Állami Húsipari Tröszt Győr-Sopron megyei Vállalata (ÁHU Győr) néven üzemelt, majd 1990-ben visszakapta az alapításkori Ringa Húsipari Rt. nevet és nem sokkal utána a teljes önállóságát elvesztve a Pick Szeged vállalatcsoport tulajdonába került, a győri gyárat teljesen felszámolták, 1980-ban a zárták be végleg a Győri Vágóhidat, amely szintén a Ringa tulajdonában állt. Ugyanúgy az enyészeté lett Győr-Gyárvárosban a Ringa épületnegyed (vágóhíd és húsgyár együtt), mint Budapesten a Herz negyed (szalámigyár és vágóhíd együtt). Sem a győri, sem a budapesti vágóhídi negyed semmifajta újrahasznosítására nem született terv az 1990-es teljes felszámolást követően. Ezért lassan, de biztosan az enyészeté lesz mindkét épületegyüttes.
A másik nagyon nagy múltú és méltán világhíres húsipari cég, amely a szocializmusban megtartva teljes gazdasági önállóságát az 1924-ben Gróf Esterházy Pál által alapított Kapuvári Hús Zrt., melynek ő volt az első elnök-vezérigazgatója és főrészvényese is. A Mosonmagyaróvár központtal alapított Magyaróvári Húsipari Vállalatot a háborúk vérzivataros éveiben végleg felszámolták és jelenleg, 1990. május óta a Kaiser Food Élelmiszeripari Kft. a közelben, Magyaróvár Gyártelepen gyártja minőségi termékeit, tulajdonosa egy osztrák nagyvállalkozó, a GySEV egyik részvényese, Rudolf  Kaiser nagyvállalkozó, Leier üzlettársa. 
A Nyugat-Dunántúl egyetlen nagy húsipari cége, amely mindenféle gazdasági, társadalmi-politikai és ipari változást, átalakulást és válságokat is túlélt az a Pápai Hús Zrt. néven 1913-ban alapított cég, amely a szocializmus időszakában az Állami Húsipari Tröszt Veszprém megyei Vállalata (ÁHU Veszprém) néven üzemelt, 1990 óta újra az alapításkori nevét, a Pápai Hús Zrt. nevet használja. Termékei a világpiacon is felveszik a versenyt a legjelentősebb húsipari termékekkel: frankfurti virsli, bajor fehér virsli, stájer szárazkolbász, pármai sonka, vagy a prágai sonka minőségével.

3. rész) Összefoglalás a leírtakról: az eddigi tapasztalat azt mutatja, hogy hiába fejlődött egyszerre és egy időben egymással párhuzamosan a malomipar és a húsipar (ahol kukorica van, ott disznó is, ebből követezően ahol disznó van, ott hús is), de amíg a molnárok és pékek az 1990-es rendszerváltás után is erősen védték érdeküket, addig a hentesek és mészárosok csoportja nem megfelelően léptek fel a vagyon elherdálás ellen.

Ajánlók
Magyar Malomipari Múzeum
Concordia Közraktár Zrt.
Concordia Gőzmalom Rt.

Herz Szalámigyár
Pick Szeged Zrt.
Ringa Húsipari Zrt.
Országos Húsipari Múzeum-és Kutatóintézet
Pápai Hús Zrt. (utódja Pápai Hús 1913 Kft.)
Kapuvári Hús Zrt.

Debrecen Hús Zrt.
Csabahús Zrt.

A BAHART és MAHART rövid története

A cím nem a valóságot takarja, mert időrendileg a BAHART alapítása későbbi, mint a MAHART alapításának dátuma, azzal a különbséggel, hogy a MAHART-ból már csak egy kicsiny kis része, a személyhajózás üzemel, de a BAHART, ha hosszadalmas küzdelmek árán is, de ma is létezik.
A BAHART: BALATONHAJÓZÁS RÉSZVÉNYTÁRSASÁG céget 1846-ban alapította Gróf Széchényi Ferenc, aki legtehetségesebb fiát, a legnagyobb magyart, Gróf Széchenyi Istvánt az rt. elnökévé, a cég vezérigazgatójának pedig sógorát, Gróf  Festetics György keszthelyi nagybirtokost, a Helikon-kastély és a Georgikon Gazdaképző Akadémia (mai Agráregyetem) alapítóját kérte fel.
Mivel a Széchenyi-és Festetics famíliára az angol technikai vívmányok jelentős mértékben hatottak, ezért az 1803-ban Georges Fulton által gyártott Carolina névre keresztelt első lapátkerekes gőzhajó vízrebocsátását látva Széchenyi István elhatározta, hogy megoldja Magyarország közlekedését: a legjobb út a víziút. Már a latinok is mondták: "Navigare necesse est" — Hajózni szükséges!
Ezért az angliai tanulmányútról hazatérve bizalmas jó barátját, Báró Wesselényi Miklóst hajózásügyi kormánybiztossá (mai államtitkár) nevezte ki és 1832-ben megalakul a MAHART vagy németül DDSG: MAGYAR-OSZTRÁK HAJÓZÁSI-ÉS TENGERKIKÖTŐI RÉSZVÉNYTÁRSULAT vagy DONAU BLUE DANUBE SCHIFFARTSDAMPF AKTIEN GESSELSCHAFT.
A BAHART-tal ellentétben a MAHART-nak nemcsak gazdasági, de annál sokkal jelentősebb politikai súlya volt. Ez a nagy részvénytársaság a MAHART-DDSG tulajdonmegoszlása 60 % magyar, 30 % osztrák és 10 % szerbhorvát (a szerb és horvát nemzetiség csak az SHS-királyság idején vált külön).
A MAHART-DDSG részvénytársaság alapítói Báró Wesselényi Miklós, Gróf Széchenyi István és testvére, Gróf Széchenyi György voltak, osztrák részről Báró Sina Simon, Sina György bankár fia, szerbhorvát részről Joseph Jellasics volt a tulajdonosi tanácsban.
Az 1848/49-es események után a Jellasics família kegyvesztett lett mind a magyaroknál, mind Ausztriában, ezért a cégben birtokolt 10 % részvényhányadot, amely csak a kikötők üzemeltetésére volt elég elvették és 2 x 5 % arányban osztották el, vagyis így a magyar arány 65, az osztrák hányad 35 %-ra nőtt.
Megépül az újpesti kikötő, a bécsi, linzi kikötő, az óbudai hajó-és gőzdarugyár (a későbbi Ganz-Danubius Óbudai Hajó-és Darugyár), a linzi és a bécsi hajógyár.
A céget nemcsak a bécsi és pesti 1848-as forradalom sújtja, hanem az 1838-as pesti árvíz, majd pedig az 1841-es bécsi árvíz. Ennek levezénylésében jelentős szerepet vállal Wesselényi és Pestre hívja Vásárhelyi Pált, hogy a semmiből újjáépítsék a magyar fővárost.
Ekkor épül ki a budai-és pesti oldalon az alsó-és felső rakpart, ahova hamarosan vásártereket, piacokat építenek. Vásárhelyi kevesebb, mint 1 év alatt újjáépíti Pestet, hiszen az Al-Duna szabályozását a Vaskapunál, a Tisza-szabályozását, valamint a Korinthoszi-csatorna megépítését is ő vezényelte le.
1841-ben I. Ferdinánd osztrák császár követeit Pestre küldi, hogy segítséget kérjen Széchenyi Istvántól. Széchenyi Wesselényi és Festetics György társaságában érkezik másnap a Hofburgba és rá 2 hétre már Vásárhelyi Pál és Vasvári Pál, a Vaskapu építői már Bécsben megkezdik a városépítést, ugyanúgy, ahogy Pest 1838-ban Nándorfehérvártól kapott segítséget és Nándorfehérvári rakpartnak, az SHS-királyság megalakulása után az új főváros a Belgrád nevet kapta, ezért Belgrád rakpart, úgy a bécsieknek a svédek és a skótok segítettek és a rakpart megépítésének befejezése pedig Ferenc József nevéhez fűződik és a bécsiek a fővárost azóta hívják császárvárosnak (Kaiserstadt Wien), illetve Ferenc József tiszteletére a rakpartot Franz Joseph Kai-nek, a skótokról elnevezett Schottenring, Schottentor vagy a svédekről elnevezettt Schwedenplatz.
Azt nem sokan tudják, hogy Pest és Bécs újjáépítésében a császári kancellária pénzügyi segítsége mellett egy olyan tőkeerős cég állt, mint a MAHART-DDSG. Amíg a BAHART kizárólagosan az üdülőszezonban közlekedteti járatait, addig a MAHART-DDSG egész évben menetrend szerinti forgalmat bonyolít, valamint a teherszállítást is megfelelő terminálokkal (RORA).
A MAHART-DDSG cég nagyon nagy reményekkel indult és mára az enyészeté lett, amíg a Balatonhajózás töretlenül él és virul. A MAHART-DDSG cég életében két végzetes évszám volt: 1921-1922, illetve 1992-1993. 1921-ben a soproni népszavazással felbomlik az addig közös magyar-osztrák cégként üzemelő MAHART-DDSG. A MAHART MAGYAR HAJÓZÁSI RÉSZVÉNYTÁRSASÁG NÉVEN állami vállalatként, a DDSG DONAU DANUBE SCHIFFARTS AKTIEN GESSELSCHAFT néven bécsi tartományi vállalatként újjászerveződik 1921-22-ben.
Az 1840-es években épített csepeli, kremsi, melki, dürnsteini, oberloibeni és sok-sok jelentős kikötő fénye megkopik.
A motorizáció terjedésével a személyszállítás jelentős része vasúton, a teherszállítás jelentős része közúton bonyolódik le.
1991-ben a MAHART-ot és a DDSG-t privatizálják, tengeri flottájukat az 1990-ben alakult HORVÁT-ADRIA TENGERHAJÓZÁSI ZRT. veszi meg a teljes személyzetet elbocsátva.
1991-ben a privatizáció eredménytelen, ezért a személyszállítási üzletágból 1992-ben megalakul a kiránduló-és nemzetközi szárnyashajókat üzemeltető MAHART PASSNAVE Kft., a MAHART céget pedig átveszi az akkor haldokló DDSG.
A szocializmus időszakában a Balatonhajózás a MAHART tulajdonába került, 1950-ben a nevet eltörölve MAHART Siófoki Üzletigazgatóság a neve, de amikor 1992-ben lassú haldoklásnak indul a MAHART, akkor a MAHART Balatonhajózás Kft. nevet kapja.
1993-ban végleg megszűnik a DDSG, amelynek személyszállítási üzletágából Krems központtal megalakul a DDSG Touristik Transport GmbH, amelynek ugyanolyan szerep jut, mint a MAHART PASSNAVE-nak.
1993-ban a német Hapag-Lloyd Ruefa AG. 80 % tulajdonrészt szerez a DDSG és MAHART romvállalatokban, majd pedig a MAHART maradékból kiszervezi a Balatonhajózás Kft.-ét és 2000-ben újjáalakul a Balatonhajózás Zrt., amely a hajók tulajdonosa, a Sió-csatorna üzemeltetője és a kikötők tulajdonosa is.
A Hapagnak (Hapag-Lloyd Ruefa AG.) nem volt érdeke fenntartani az osztrák DDSG és a magyar MAHART céget, hiszen ehhez a cégcsoporthoz tartoznak olyan profitorientált dollármilliárdos cégek, mint a Lufthansa, a Condor Airlines és a Tirolian Airlines légitársaságok, a TUI, Neckermann, Best Reisen utazási irodák, az IBIS-és a Hyatt szállodalánc, a Gartner AG. vasúti teherszállító cég, a Next autókölcsönző, a KIK Textildiszkont üzletlánc, a Lidl és a Penny Market élelmiszer-áruházlánc, és természetesen a Hapag-Lloyd logisztikai világcég, a Lloyd Angol Kereskedelmi Takarékbank Rt., és a Ruefa Reisen utazási iroda.
Ugyancsak ez a konszern 80 %-os tulajdonosa a részvénytársasági formában működő Milánói Scala Operaháznak, a Mannheimi, Salzburgi és Müncheni Operaházaknak.
Az óriási haszon reményében tűnt el a magyar és az osztrák nemzeti hajózási társaság, és az összefogás eredményeként élte túl a történelem viharait a BAHART.

 Ajánló a MAHART-hoz

Képek a BAHART-ról

Fonyód hajókkal

Fonyód, Badacsony hajó: a BAHART egyik legnagyobb hajója

Fonyód, katamarán: a legelső példány még favázas szerkezettel járt, amikor 1846-ban megalakult a BAHART.

Fonyód, Keresztes György a Balatonhajózás Zrt. egyik megalapítója

Fonyód, vízibusz

Fonyód-Bélatelep, Bacsák György a Balaton geológusa

Fonyód-Bélatelep, Szaplonczay Manó emlékmű: Bélatelep megalapítója. Azért alapította, hogy a hajózási dolgozók pihenését biztosítsa.

Keszthely, Csobánc hajó

Keszthely, Sissy hercegnő hajó

Márkatörténelem, avagy az autógyártás nagyjai

Most egy kis autós témát írok, hogy ne mindig a vasút legyen a bejegyzéseim tárgya.
Írásomat nem az automobil hőskorától kezdem leírni, mert a Cougnot gróf által összebarkácsolt gőzautót még nem igazán tartom a modern autó elődjének.
Ezt, a mai értelemben vett autót, a személygépkocsit, mint közlekedési és szállítási eszköz megjelenését Otto von Daimler, Karl Benz és Wilhelm Maybach nevéhez köthetők, valamint a varrógépgyárból autógyárrá fejlődött Adam Opel által alapított autógyár neve fémjelzi. Daimler és Benz önállóan kezdték az első motorral hajtott járművüket gyártani, de így a kezdeti veszteségek miatt nem sokra mentek és betársultak egymás üzemeibe és így jött létre mai formájában a Daimler-Benz AG., amely cégnek a két alapítója Benz és Daimler voltak. A jó üzletember hírében álló Daimler lett a nagy cég vezérigazgatója, gyakorlatilag első számú menedzsere, míg a kiváló mérnöki vénával megáldott Benz ennek a részvénytársaságnak a főmérnöke lett ügyvezető igazgatói kinevezéssel. Az anyagi nehézségekkel küzdő cég egy angol mérnököt kért fel, aki jó bankár hírében állt és annak idején Benz önálló kisüzemében is dolgozott gyakornokként, ő volt Wilhelm Maybach, aki a cég elnöke lett.
Minden cégnek kell egy logó, ami megkülönbözteti őket a konkurenciától — mondta Maybach, az elnök — és ezáltal egyedivé teszi nemcsak az autókat, hanem a céget is. Legyen a háromágú csillag, ami Daimler ötlete volt, hiszen a három különálló cégnek önálló profilja volt. A három alapító közös elhatározásából született a cég máig meghatározó szlogenje: "Élen járunk földön, vízen, levegőben!" Ez arra vezethető vissza, hogy amíg Benz kezdetben autókat kezdett gyártani, Daimler hajómotorok gyártására szervezte meg cégét, Maybach viszont a kezdeti repülőgépekhez gyártott légcsavarokat, amely a három cég egyesülésével is megmaradt és így az egész cég mindegyik üzletágban élenjáró és világhírű termékeket egész sorát kezdte el gyártani.
A Daimler-Benz hamar vezető vállalattá vált Európában, de nemsokára már a világpiacon is meghatározóvá vált a jelenléte. A Wilhelm Maybach cégelnökről elnevezett Maybach autómárka a luxusautó-piac egyik jelentős szereplőjévé vált.
A két főrészvényes, Daimler és Benz gyermekei házasságot kötöttek, de házasságuk nem tarthatott sokáig, mert Otto von Daimler gyönyörű lánya, az ifjú Benz felesége, Mercedes alpesi rallye-versenyző volt és az egyik szabadedzésen súlyosan megsérült és halálos balesetet szenvedett 23 évesen, az akkor 25 éves ifjú férj, és a két főrészvényes, Otto von Daimler és Karl Benz, akik már akkor közelebb voltak a 60 évhez, ezért a lány tiszteletére a Daimler-Benz AG. a cég nevét megtartotta, de az innen kikerülő autókat elnevezte Mercedesnek, a versenyautóit pedig ekkortól kezdve nevezte ezüstnyílnak, mert ezüst színű volt az autó, amivel a lány tragikus balesete történt.
A Salzkammerguti-tóvidék legjelentősebb üdülőhelyén, Bad Ischl-ben az ő tiszteletére a város egyik leggyönyörűbb hídját Mercedes-hídnak nevezték el. Ez a tragédia 1902-ben történt.
Most pedig arról néhány szót, hogy az elmúlt 125 évben miért három helyen működik ez a világhírű autógyár, a németek által "csillagos márka"-ként emlegetett mesélő történelem.
Az egyik legnagyobb dél-német tartományban, Baden-Würtenberg Szabadállam területén Sindelfingenben kezdte meg önálló működését Karl Benz, a benzinmotor kiagyalója, Stuttgart tartományi fővárosban pedig Daimler dolgozott. Mivel Daimler műhelye jóval kisebb és technikailag is elmaradottabb volt, mint Benz műhelye, a két cég egyesülése után a nagy cég központja, ahol az irodaház felépült Stuttgartban székel, amíg a gyár központi üzeme az egykori Benz-műhelyben, Sindelfingen városának szélén épült fel, ahol a Mercedes Múzeum is működik 1957 óta. Maybach társtulajdonosa lett a gyárnak, üzeme Angliában működik. A jelenleg élő legidősebb örököse a gyárnak 95 éves, a legfiatalabb pedig 41 éves, de egyikünk sem dolgozik jelenleg az autógyárban, mert 1946 óta a gyár Németország tulajdonában van, illetve Baden-Würtenberg Szövetségi Tartomány saját tulajdonú részvénytársaságaként működik, az elnök-vezérigazgatót a tartomány miniszterelnöke nevezi ki a német kancellár jóváhagyásával.
Más utat választott magának az Opel. Az autógyár alapító tulajdonosa, Adam Opel apjának varrógépgyárában dolgozott szerelőként, majd házasságkötése után pedig üzletvezetőként és kereskedelmi igazgatóként. A varrógépek szállítására először egy motorral meghajtott háromkerekű kerékpárt tervezett, majd később pedig egy gázmeghajtású önjáró járművet és ezt datálják az Opel autók kezdetének. Nagyon sok német vállalkozót, köztük a Daimler-Benz főrészvényeseit is kérte, hogy anyagilag segítsenek, de a nagyok nemet mondtak. Apja varrógépgyárát felszámolta az öreg Opel halála után, és Rüsselsheimben építtette fel központi irodáját, az autógyár pedig a német nehézipar központjában, Bochum városában kezdte meg működését. A folyamatos veszteségek megfékezésére nem a német vállalkozókat és gyárosokat hívta segítségül, akik már egyszer cserbenhagyták őt, hanem levelet kért egy amerikai milliárdosnak, Henry Fordnak és ő Opelhez látogatott az amerikai elnök kíséretében és 1929-ben aláírták az Adam Opel AG. és a General Motors Co. (GM) közt a megállapodást és ennek értelmében a GM 100 %-os tulajdonába került az Opel. Henry Ford ekkor még a GM főmérnökeként dolgozott, a Ford Motor Művek (mai Ford autógyár) ekkor már 30 éve a tulajdonában állt, melyet 1902-ben alapított, de csak félállásban dolgozott ott. Ford a saját gyárában csak 1946-ban kezdett főállásban dolgozni, akkor hagyta ott a GM-et és utóda pedig Adam Opel legidősebb fia lett. Hogy az Opel és a Chevrolet modellek miért hasonlítanak egymásra? Nagyon egyszerű a válasz: a GM saját márkája csak egyetlen egy terepjáró volt, a személyautóit pedig Chevrolet néven gyártotta, amin azóta sem változtattak.
Az autópiac nagyon-nagyon jelentős és meghatározó szereplői a Mercedes-cégcsoport és a GM-konszern autómárkái.
Az Opelnek nem volt ilyen rögös útja, mint a Mercedesnek. Mivel Adam Opel teljesen amerikai menedzserré vált Ford mellett, ezért egy olyan szerződést kötöttek, hogy ha Opelnek nem lesznek utódai, akkor nem a német állam tulajdonába kerül ez az óriási részvénytársaság, hanem a GM-konszern 100 %-os tulajdona lesz és így nem kell minden döntésnél Opelnek a tartományi miniszterelnök jóváhagyását kérni, inkább tudomásul vette a szükséges rosszat, hogy a GM csak egy újabb piacot akart szerezni Európában, mivel az USA piacai már hamar megteltek, mert ott a motorizáció terjedése sokkal gyorsabb volt, mint az öreg kontinensen.
Az Opel nem olyan régi autógyár, mint a Mercedes, de azért hagyományai ennek a cégnek is messzire nyúlnak vissza.

Képek az autók világából:

Mercedes E 350: változatlan karosszéria 1965 óta, de motorikusan 2006 óta a legújabb vezérléssel

Opel Insignia: a Vectra-utód

Opel Signum: átmenet az Astra és az Insignia közti kategóriában

1964 - Chevy Nova+

2007 - Chevy Corvette

Céklás és/vagy sárgarépás süti

Hozzávalók: 2 tojás, 15 dkg cukor, 1 vaníliás cukor, 1 sütőpor, 1 dl olaj, 15 dkg liszt, 20 dkg nyers reszelt cékla vagy sárgarépa vagy a kettő együtt, mazsola, esetleg dió vagy hántolt napraforgómag.

A hozzávalókat sorban összekeverjük, és kilisztezett tepsiben tűpróbáig sütjük.

7-re ma várom a Nemzetinél...

"7-re ma várom a Nemzetinél, ott ahol a 6-os megáll" - szól a dal.
Ez azt meséli el, hogy Budapest Nagykörútján, a Blaha Lujza téren (pestiesen a Blaha) állt a Nemzeti Színház, amelyet az 1970-es évek elején a metróépítés miatt lebontottak, ma a 6-os villamos ugyanúgy megáll a Nagykörúton a Blahán, mint az 1970-es évek előtt, de jelenleg már csak a Nemzeti Nagyszálló neve juttatja eszünkbe a körúti hangulatot.
Nagykörút a mesélő történelem.
A Nemzeti Színház lebontása után a színtársulat az Izabella utcában, a színház operatársulata az Erkel Színházban kapott helyet, majd pedig az Erkelt 2008-ban bontásra ítélték a jelentős állagromlás miatt, és 2010-ben a színház bontási munkálatai megkezdődtek.
Hosszú évtizedekig nem volt igazi Nemzeti Színház. Az Antall-, Boross-és Horn-kormányok alatt az Erzsébet téri autóbusz-pályaudvart bezárták és építeni kezdték az új főszínház helyét, amelyen az V. és VII. kerületi lakosok megsértődtek, mert Makovecz Imre tervei szerint egy Kempinsky Szálló stílusú épület lett volna a Nemzeti.
Az Erzsébet téri autóbusz-pályaudvar bezárásával a forgalmat megfelezték, a Dunakanyarba, Pilisbe és az Etyeki-dombság felé irányuló járatok a Kelenföldi pályaudvar-Etele térre, a Dunántúlra, Duna-Tisza közére és nemzetközi irányba tartó buszok a Népliget metróállomásra kerültek, amely két terminált 2001 tavaszán nyitottak meg a menetrend szerinti forgalomnak.
Az Erzsébet téren nem készült el az új Nemzeti Színház, viszont 1997 tavaszától megnyitotta kapuit az autóbusz-állomás helyén a Gödör Kulturális Centrum, amely néhány hajléktalannak is kitűnő búvóhelye.
1999-ben az első Orbán-kormány felkérte Schwajda György írót színházügyi kormánybiztosnak és az 1998 nyarán átadott Lágymányosi-híd pesti hídfőjének tövében egy nagy kulturális központ jött létre.
2000. március 15-én a Bánk bán nyitóelőadásával adták át a Nemzeti Színházat és közvetlen szomszédságában a Művészetek Palotáját (MÜPA) a IX. kerületben a Soroksári út elején. A Nemzeti Színház állami részvénytársaságként, a MÜPA pedig állami többségű kft.-ként üzemel.
A Nemzeti Színház és a MÜPA épülete csak este szép, mert akkor nem lehet látni ezeket.

Képek a Nemzeti Színházról

Budapest, a régi Nemzeti Színház: az 1970-es metróépítésnél bontották le. Több, mint 90 évig állt a Körúton. A régi Nemzeti Színház legjelentősebb főigazgatója Major Tamás színművész volt.

Budapest, az Új Nemzeti Színház a Bárka emlékművel. 2000. március 15-én nyitotta meg kapuit a nagyközönség előtt a Bánk bán premier előadásával. Az új főszínház legjelentősebb főigazgatója Alföldi Róbert színművész.

Egy vidéki állomásból nemzetközi csomóponttá válásig: Győr Főpályaudvar története

Tegnap délben, amikor a városban sétáltam és intéztem ügyeimet, akkor megvillant egy szikra az agyamban, amit pedig már 1984. augusztus 18-án való leköltözésem óta többször eszembe jutott valami, de tegnap a két InterCity vonat megpillantása után gondoltam magamban, hogy Magyarország második fővárosa címet Győr jogosan viselhetné.
Gondoltam, hogy Győr mindenféle szempontból jó helyen fekszik. Közlekedés-földrajzi gyújtópontban épült római kori Arrabona településből az évezredek hosszú folyamán egy igazi, gyors és dinamikusan fejlődő Nyugat-Dunántúl régióközpontjává váló Győr lett.
A Győr állomás története magyar viszonylatban elég korán kezdett fejlődni, de ezen egyáltalán nem kell csodálkozni, mert ezt a kisalföldi kézművescéhek és a modern gyáripar fejlődése hozta magával, valamint a kiváló minőségű kisalföldi-és sokoróaljai agrártermékek kereskedelme-és árucseréje is. Ez természetesen hozta magával a zsidó-és német kiválóan képzett szakemberek betelepítését is.
Ennek ismeretében írom le a győri vasút történetét. 1855. december 24-én délután 2 óra tájban ünnepélyes keretek közt átadják a Győr-Újszőny (mai Komárom vasútállomás) vasútvonalat, ahol az Osztrák Keleti Vasúttársaság elnöke Győr állomáson, Újszőny állomáson pedig a település polgármestere vágja át a szalagot, Széchenyi István közlekedési-és közmunkaügyi miniszter és Kossuth Lajos pénzügyminiszter különvonaton érkezik Győrből Újszőnybe.
Az Osztrák-Magyar Monarchia 1867-es megalakulásával Győr az akkori Pest-Buda előretolt bástyája lesz olyan értelemben, hogy azok a vállalkozók, kereskedők, bankárok, köztisztviselők, iparosok és céhes szakemberek, manufaktúratulajdonosok, akik a magyar fővárosban nem kapnak lehetőséget arra, hogy kiteljesítsék szakmai munkásságukat Győr befogadja őket, ez ad egy nagy adag lendületet a város fejlődésének.
Ahogy már a Gyárváros Győrben, Tisztviselőtelep Pesten című bejegyzésemben említettem volt Győr fejlődése és rohamos, gyors modernizációja az 1880-as években kezdődik el.
Magyarország második vasútvonala a Győr-Újszőny vasútvonal 1855. karácsonyakor átadott szakasz nagyon gyorsan továbbépül, 1857-ig Alsógalláig (mai Tatabánya állomás), 1863-ban pedig már a Pesti Indóházba (mai Budapest Nyugati pályaudvar) fut be a szerelvények döntő többsége.
Amikor 1882-ben felépül a Budapest Központi pályaudvar (névadója az Osztrák-Magyar Középponti Vasút Részvénytársaság) akkortól a Győr felől érkező vonatok már ide futnak be. Ezzel párhuzamosan 1867-ben kezdik építeni Győrtől először Magyaróvárig (mai Mosonmagyaróvár állomás), majd pedig 1871-ben a vonalat meghosszabbítják a szakaszt Hegyeshalomig, illetve Rajkáig, rá egy évre 1872-ben már Rajkától Oroszvár (mai Rusovce állomás) érintésével Pozsonyig (ma Bratislava Hlavna stanica), illetve Hegyeshalomtól Bécsig (mai Wien Westbahnhof és Wien Südbahnhof) hosszabbítják meg a vonalat.
Így viszonylag gyorsan a Győr állomásból nemzetközi csomópont lesz és felveszi a Győr Főpályaudvar nevet 1887-ben, amit a mai napig is használ, győri nyelven csak Nagyállomásként emlegetik. A Pozsony-Budapest járatot a Felvidék-Közép-magyarországi Vasút Részvénytársaság, a Bécs-Budapest járatot és a Bécs-Pozsony járatot részben az akkor már fiatalon, 1872-ben megalakult Győr-Sopron-Ebenfurt Vasút Rt. (Raaberbahn, GySEV), részben az 1885-ben megalakult Osztrák-Magyar Királyi Államvasutak Részvénytársulat üzemeltet.
Az Osztrák-Magyar Középponti Vasút Részvénytársaság alapítója és első elnök-vezérigazgatója, egyben a Budapest Központi pályaudvar (mai Budapest Keleti pályaudvar) első állomásfőnöke, Győr szabad királyi város országgyűlési képviselője, a "vasminiszter", Baross Gábor volt, aki közlekedési-és közmunkaügyi miniszterként, előtte pedig kereskedelemügyi államtitkárként levezényelte a kisebb-nagyobb önálló vasúttársaságok egybeolvasztását és ezzel létrejött az Osztrák-Magyar Királyi Államvasutak Részvénytársulat (OMÁV Rt.), melynek ő lett nemcsak az alapító-főrészvényese, de első elnök-vezérigazgatója is.
A GySEV alapító-főrészvényese Báró Sina György görög származású bécsi születésű bankár a cég elnökeként Gróf Széchenyi Ödönt nevezi ki vezérigazgatónak.
A GySEV azzal a céllal jött létre, hogy a bécsi kereskedőket ki lehessen kerülni, mert a császári kancellária nagyon-nagyon sok különadót kellett fizetniük a magyar vállalkozóknak.
Sina, Széchenyi Ödön és Baross tevékenysége jótékonyan hatott a város fejlődésére, 1900-ban felépül a Győr GySEV pályaudvar, amely egészen 1981-ig fogadja a Sopron felől érkező gyors-és személyvonatokat, majd pedig 1981-től a soproni vonalat meghosszabbítják Budapestig és ezért Csorna jelentős csomóponttá válik, ahol a Sopron-Csorna-Győr vonalszakasz csatlakozik a Szombathely-Csorna-Hegyeshalom és a Szombathely-Csorna-Győr szakaszhoz és együtt mennek Budapestig a szerelvények, ugyanúgy, mint a Szombathely-Celldömölk-Győr szakasz is ide csatlakozik be.
Győr állomás 1855-ös átadása jelentős mérföldkő volt a magyar vasútközlekedésben, 1890-ben kapja meg főpályaudvari rangját, 1950-ben nemzetközi csomóponttá fejlődik, ami annyit tesz, hogy a MÁV, a GySEV és az ÖBB (Osztrák Szövetségi Vasutak) közös állomása lesz.
Győr vasútközlekedése jelentős, mert belföldi és nemzetközi közlekedési folyosók alakultak ki:
Belföldi vasúthálózat:
Rajka-Hegyeshalom-Győr-Budapest-Sátoraljaújhely
Sopron-Csorna-Győr-Budapest
Szombathely-Csorna-Győr-Budapest
Szombathely-Celldömölk-Pápa-Győr-Budapest (közvetlen kocsikkal Zalaegerszeg felé)
Veszprém-Győr
Nemzetközi forgalom:
Berlin-Prága-Pozsony-Rajka-Hegyeshalom-Győr-Budapest 
Bécs-Bécsújhely-Sopron-Csorna-Győr-Budapest
Ebenfurt-Sopron-Csorna-Győr-Budapest
Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest-Belgrád (közvetlen kocsikkal Bukarest felé)
Innsbruck-Linz-Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest
Salzburg-Linz-Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest
Frankfurt am Main-München-Linz-Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest
Zürich-Bécs-Hegyeshalom-Győr-Budapest
Graz-Szentgotthárd-Körmend-Szombathely-Csorna-Győr-Budapest

Ebből is látszik, hogy az egypárti diktatúra, a szocializmus időszakában is nagyon-nagyon fontos nemzetközi vasútforgalom bonyolódott le Győr városában.
Amikor az 1980-as évek elején a legolcsóbb tömegközlekedés a vasút volt, akkor erősödtek meg a városban az olyan elővárosi pályaudvarok (Ménfőcsanak, Ménfőcsanak felső, Győrszabadhegy, Győr-Gyárváros, Győrszentiván), amelyek a főpályaudvar túlsúlyát ellensúlyozták, de a forgalom csökkenésével fényük mára jelentősen megkopott.

Képek a győri vasútállomásról és a kapcsolódó vonalakról:

Budapest-Déli pályaudvar, Budapest-Rajka Flirt motorvonattal

RJ Hegyeshalomban, Győr felé közlekedik

Győr-Főpályaudvar Talent motorvonattal

Győr-Főpályaudvar Arrabona IC-vel

Győr-Főpályaudvar a soproni gyorssal

Vidéki villamosok sztorija

Amikor Budapest székesfőváros 1887-ben egy villamosvasúti hálózat kiépítését elhatározta több vidéki magyar város fogott bele a vonalhálózat fejlesztésébe. Ez az időszak 1890-1955 közé datálható.
A legelső villamossal rendelkező magyar város Temesvár és Szeged volt 1892-ben, a legutolsó pedig 1955-ben Nyíregyháza.
Temesvár és Szeged villamoshálózata megmaradt az alapítás óta, járműparkjuk gyors ütemben fejlődik, Szegeden 4 villamos-és 6 trolijárat, Temesváron pedig 5 villamosjárat gondoskodik a városlakók gyors és kényelmes célba jutásáról.
A másik nagy múltú villamosos város Debrecen, ahol 1893-ban két villamosvonalat építettek. Az 1-es vonal a Nagyállomás-Egyetem közt, a 2-es vonal a Városháza-Egyetem közt közlekedett, majd amikor 1985-ben a hajdúsági megyeszékhely 4 trolibuszvonalat létesített, akkor a 2-es villamost megszüntették, ezzel egyvágányúvá téve az addig kétvágányú közlekedést, majd pedig 2001-ben a 4-es trolit is megszüntették, amit 2009-ben újraindítottak és 2016-ig a 2-es villamost is újra el kell indítani, a második vágányt újra le kell fektetni, mert az Európai Központi Beruházási Bank megvonja a fejlesztési hitelt a várostól és még kötbért és bűntetőkamatot is fizetnie kell.
A Miskolc Városi Közlekedési Zrt.(MVK) 1895-ben azzal a céllal alakult, hogy a városban 4 villamosjárat kezdje meg működését. Az 1-es vonal a Tiszai pályaudvar-Diósgyőri vár, a 2-es a Tiszai pályaudvar-Újgyőri főtér, vasmű közt jár, majd pedig a 3-as az 1-es betétjárataként a Szinvapark Áruháztól (ma Miskolc Plaza) a Diósgyőri várig, a 4-es pedig a 2-es betétjeként a Szinvapark Áruháztól az Újgyőri főtér, vasműig közlekedett 1983-ig.
1983-ban a 2-es és 4-es villamos betétjáratokat végleg törölték a menetrendből és helyette a 86-os, 89-es, 106-os és 108-as buszokat állították forgalomba.
A villamosjáratok újraindítására nincsen semmi esély.
Nyíregyházán két villamosjáratot indítottak, amely a Nyírségi Kisvasút tulajdonában üzemelt 1955-től 1991-ig. Az 1-es vonal a Vasútállomás-Sóstó közt, a 2-es pedig a Vasútállomás-Főiskola közt járt, majd az 1991-es villamosvonalak bezárását követően 10 évig egy körjáratos trolibuszt állítottak forgalomba a Vasútállomás-Főiskola-Sóstó útvonalon, de mivel ez gazdaságtalannak tűnt 2001-ben a trolit is megszüntettk és egyiknek a visszaállítására sincsen semmiféle törekvés.
Eközben mi a helyzet a Dunántúlon?
Szombathely városa megyeszékhelyi rangját az 1860-as években nyeri el Vasvártól és az 1870-1900 közti időszakban Éhen Gyula polgármester és Hefele Menyhért a város főépítésze a közlekedés reformálásában is döntő szerepet játszik.
1898-ban felépül az ikervári vízerőmű a VEMR, vagyis a Vasvár megyei Elektromossági Részvénytársaság (mai ÉDÁSZ) tulajdonában és Szombathelyen 1899. december utolsó napjaiban két villamosvonalat építenek, amit 1906-ig még négy követ.
1900-ban az 1-es a Főpályaudvar-Fő tér-Óperint, a 2-es a Főpályaudvar-Fő tér-Gyöngyöshermán útvonalon jár.
1902-ben megnyitják a 3-as vonalat a Kórház-Kámon-Oladi víztorony közt, majd rá 1 évre jön a 4-es a Főpályaudvar-Gyöngyösszőlős-Kámon útvonalon, valamint 1905-ben az 5-ös a Bútorgyár-Fő tér-Kámon és 1 évre rá a 6-os a Bútorgyár-Kámon-Főpályaudvar közt.
Az állítólagos gazdaságtalan üzemeltetés miatt a szombathelyi villamost 1971-ben végleg megszüntetik, de az újraindításra semmiféle kísérlet sem volt.
Ugyanebben az évben, szintén 1900-ban az Ikva Erőmű Kft. szerződést köt a GySEV-vel egy városi villamoshálózat kiépítésére és üzemeltetésére.
Egy évre rá, az 1901-ves évben már három villamosjárat rója Sopron utcáit. Az 1-es a GySEV pályaudvar-Alsó Lővérek, a 2-es a GySEV pályaudvar-Felső Lővérek, a 3-as pedig a Várkerületen körjáratként közlekedve a Mátyás király útján lement a GySEV pályaudvarig, majd pedig 1905-től beállítva egy 4-es járatot, ami a mai Városi Könyvtártól indult és a Várkerület és a GySEV pályaudvar érintésével az Állami Szanatóriumig közlekedett. 1921-ben a soproni népszavazás áldozata lesz a villamos, amit ekkor megszüntetnek, aktív szerelvényeit pedig Grazba szállítják. Sopron villamosközlekedésének újraindítására a lehető legkevesebb esély sincs.
A Mecsek fővárosát, Pécs városát a legutolsók közt érte el a városi villamosépítés szele 1930-ban.
A legelső villamosvonal kevesebb, mint 10 hónap alatt épült meg, 1931 tavaszán már közlekedtek a szerelvények.
A baranyai megyeszékhelyen öt villamosjárat közlekedett. Az 1931-ben átadott 1-es vonal a Nagyállomás-Városközpont, és az ugyanebben az évben átadott 2-es vonal pedig a Nagyállomás-Egyetem közt. 1933-ban átadják a 3-as vonalat a Hadapródiskola-Állatkert-Zsolnay gyár útvonalon, majd 2 évre rá az Egyetem-Hadapródiskola-Állatkert-Zsolnay gyár útvonalon a 4-es, és végül a Városközpont-Állatkert útvonalon közlekedő 5-ös járatot 1936 nyarán. 1965-ben a pécsi villamosjáratokat megszüntetik és ezzel megszűnik a Pécsi Közlekedési Részvénytársaság (PKV) is, amely 1991-ben újraalakul és felvállalta, hogy a 3. Nemzeti Fejlesztési Terv részeként visszahelyezi a pécsi villamost, amire Szegeddel, Debrecennel és az újonnan belépő Győrrel és Székesfehérvárral együtt pályázik, vállalva a 2021. december 31. határidő betartását.

Vidéki villamosok:

Szeged, 1-es vilinger a Somogyi utcában

Szeged, 3-as Bengáli vilinger átfestve

Debrecen, Bengáli villamos

Debrecen, Ganz-Ansaldo villamos

Miskolc-Tiszai pályaudvar az 1-es villamossal

Miskolc-Tiszai pályaudvar kanyarodó villamosokkal

Temesvári villamos és taxi

Megszűnt magyar vidéki villamosok:

Pécs, villamos sín maradványa

Soproni villamos (közekedett 1900-1921 közt)

Szombathelyi villamos (közlekedett 1899-1971 közt)

Nyíregyházi villamos (közlekedett 1955-1991 közt)

Győr-Veszprém vasútvonal krónikája

A vasútvonal története valamikor az 1880-as évek elején, 1882 körül kezdődött a Győr-Veszprémváros (mai Veszprémvarsány) szakasz átadásával Nyugat-Dunántúl-Bakonyaljai Helyiérdekű Vasút Rt. néven, amely 1900-tól a Magyar Államvasutak Rt. kezelésébe került, amikor is a vonalat Veszprémváros-Veszprém közti 23 km-es szakaszt is megépítették és 1902-től a Bakonyalja megállóhely Porva-Csesznek, Veszprémváros állomás a Veszprémvarsány nevet kapja. Győr-Veszprém 73 km hosszúságú vonalszakaszt 1951-ben fővonallá minősítik és 1981 óta több ígéret is van a szakasz villamosítására.
Erre nem kerül sor, 1990-ben a MÁV másodrendű mellékvonallá, 1993-ban harmadrendű mellékvonallá, 1997-ben szárnyvonallá, 2001-ben pedig bezárandó szárnyvonallá minősítik a szakaszt, mert a pálya műszaki állapota folyamatosan romlik, a járműpark korszerűtlen, gazdaságtalan és pazarló.
A vasút megmentéséért Suchmann Tamás, a Horn-kormány privatizációs minisztere és Nemcsók János, a Horn-kormány környezetvédelmi kormánybiztosa 2000-ben megalakítják a Balaton Régió Fejlesztési Tanácsot, 2001-ben pedig a Balatonvasúti-és Bakonyvasúti Nonprofit Önkormányzati Társulás Kft. nevű céget, mely a Győr-Veszprém vasút talpon maradásáért küzd.
2006-ban az első Gyurcsány-kormány dönt a 73 km hosszú vonal teljes bezárásáról, de az utolsó pillanatban, 2009-ben a Bajnai-kormány módosítja a tervet és csak részleges bezárásáról születik meg a döntés, ezért a vonatok Győrtől csak Zircig, illetve Veszprém felől is csak Zircig járnak, így a 73 km-es szakaszt a felére rövidül.
A 2010-es fideszes választási győzelem után az Orbán-kormány a teljes vonalszakasz forgalmának újraindításáról dönt, mely előszele annak a folyamatnak, hogy a kisalföldi és bakonyi megyeszékhely közt villamosított fővonalon lehessen egyszer majd közlekedni.
Ez még sok idő, rengeteg víz fog lefolyni még addig a Séden és a Mosoni-Dunán is.
A Bakonyvasútnak és a Balaton Fejlesztési Tanácsnak létjogosultsága ugyan van, de az állam által beígért normatívát nem a 2011/12-es évre nem kapta meg, pedig már a pénzügyi tervet január 15-ig alá kellett volna írni, de ez még egyenlőre nem történt meg és ezzel egy nagy múltú vasútvonal zárhatja be végleg és örökre a kapuit, amiért kár lenne.
Már csak azért is, mert a magyar és európai HÉV-hálózatok alapja is innen, Veszprémből indult.
Mi lesz veled Bakonyvasút? Nem tudni! Talán jön a jó tündér és megmenti ezt a gyönyörű vonalat, amely maga a mesélő történelem.
Kár lenne, ha megszűnne a vasútvonal, mert ez egy igazi kirándulójárat, hiszen a sok kisgyerek már zseblámpákkal felszerelve alig várja, hogy az "alagutakban" világíthassanak a korom sötétben.

Kép a Bakonyvasútról:

Veszprém vasútállomás a győr-veszprémi személlyel (Bakonyvasút)